Почему крылатское вошло в арбатско покровская линия. Московское метро, арбатско-покровская линия. После распада ссср

Сегодня будет третья — долгожданная Арбатско-Покровская.

Арбатско-Покровская — одна из самых интересных линий московского метро. Здесь много красивых станций с индивидуальной шикарной отделкой 1930-х, 40-х, 50-х годов. На этой же линии расположены самые современные станции: 6 из 21 станций построены в 2000-е годы, последние станции были открыты в конце 2009 года. Также здесь есть типовые станции мелкого заложения 1960-х..80-х годов и наземные станции.

Интересна история формирования линии: линия много раз перекраивалась, получая фрагменты от других линий или отдавая их другим линиям. Первые её станции (Смоленская, Арбатская, Александровский сад) сначала входили в состав первой — Сокольнической линии, затем, после открытия Площади Революции и Курской, появилась отдельная Арбатско-Покровская линия. В 50-е годы старые станции Арбатская и Смоленская были заменены на новые (глубокие), а старые впоследствии отошли к Филёвской линии. А в 2000-е годы линия получила в свой состав три станции Филёвской линии (Кунцевская — Крылатское) и 4 станции несостовшейся Митинско-Бутовской линии (участок Строгино — Митино).

Статистическая информация по линии: количество станций — 21, длина — 43,5 км. Таким образом, по длине эта линия является самой длинной в московском метро (а по количеству станций уступает Серпуховско-Тимирязевской линии — там их 25).

А теперь, собственно, фотопрогулка…

Предыдущая серия фотомарафона по :

PS. В силе остаётся моя предыдущая просьба к москвичам: приветствуется всяческая критика, особенно по балансу белого. Фотографировал "бегом", по некоторым станциям не запомнил визуально цветовую температуру, на некоторых фотографиях видно, что разные светильники в одном кадре имеют разный оттенок, и какой считать белым — не очень понятно. Также опять попытался перечислить места расположения выходов станций (большей частью — по сведениям официального сайта Московского метрополитена, сам я выходил далеко не через все выходы). Если где-то видите ошибки, прошу поправить, чтобы к выкладыванию новых фотографий на Metrowalks.Ru всё было точно.

Арбатско-Покровская линия - вторая линия Московского метрополитена по порядку ввода в строй и третья по номеру на схемах - диаметральная линия, соединяющая восточные районы Москвы через центр с западными и северо-западными районами. Преимущественно подземная линия включает в себя участки глубокого и мелкого заложения, два наземных участка, а так же метромост через Москву-реку. Линия обозначается на картах синим цветом.

1933 г.: шахта строительства перегона
«Охотный ряд» - «Улица Коминтерна».
Журнал «Строительство Москвы», январь 1934 г.
Репродукция с сайта «Фотографии прошлого ».

Линия ведёт своё происхождение от Арбатского радиуса, который в настоящее время является частью Филёвской линии . В мае 1932 г. был завершён проект I очереди строительства метрополитена. В неё помимо Мясницко-Усачёвского диаметра вошёл Арбатский радиус. Основные строительные работы на радиусе были выполнены в 1934 г., были построены 3 станции: «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». «Улица Коминтерна» была единственной станцией, расположенной в кривой и имевшей платформы берегового типа, что было обусловлено прохождением тоннеля соединительной ветви между Арбатским и Мясницким радиусами. Двухпутный соединительный участок проходил в кривой между зданиями Манежа и Кутафьей башней Кремля и продолжался под Александровским садом и Манежной ул. до тупикового задела под будущее продление радиуса на восток. Ранее от двухпутного тоннеля отходили два соединительных тоннеля, выводивших на перегон «Охотный ряд» - «Библиотека имени Ленина» Мясницкого радиуса.

5 февраля 1935 г. первый пробный четырёхвагонный состав прошёл по всей линии I очереди. 6 февраля была организована показательная обкатка линии с участием руководителей страны и делегатов съезда. С 16 февраля начинается опытная эксплуатация всех участков. 19 апреля на всей линии начата штатная работа систем СЦБ, и с 19 по 24 апреля в течение всего дня проводятся экскурсионные поездки по специальным приглашениям для рабочих и служащих предприятий Москвы.

2 мая на один день все станции метро открывают двери для свободного входа и осмотра. С 9 по 11 мая продолжается движение поездов с экскурсантами. 15 мая 1935 г. в 6:45 станции были открыты для входа, а с 7:00 началось графиковое движение. Открылись первые 13 станций Московского метро под следующими названиями: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры имени Горького», «Улица Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская». Поезда следовали поочерёдно по двум маршрутам: «Сокольники» - «Охотный ряд» - «Парк Культуры имени Горького» и «Сокольники» - «Охотный ряд» - «Смоленская». В течение всего дня действовало неизменное тактовое расписание с 12-парным графиком: 5-минутным интервалом на общем участке и 10-минутном на ответвлениях. На линии одновременно работали 9 четырёхвагонных составов, состоявших из двух двухвагонных секций (моторный и прицепной вагоны типа А). Обороты на конечных станциях выполнялись через съезд перед станцией без использования оборотных тупиков. Линия считалась состоящей из трёх радиусов: Кировского, Фрунзенского и Арбатского.

20 марта 1937 г. Арбатский радиус был продлён от ст. «Смоленская» до новой - 14-ой станции метро - «Киевская», первой станции II очереди строительства. В эксплуатации появился первый открытый участок: Смоленский метромост с подходом. Оборот на ст. «Киевская» выполнялся в оборотных тупиках.

С 24 по 31 октября 1937 г. движение поездов по соединительным тоннелям на участке «Охотный ряд» - «Улица Коминтерна» было остановлено для укладки пути, в том числе глухого пересечения, в двухпутном соединительном тоннеле для присоединения к сети метрополитена построенных тоннелей глубокого заложения до ст. «Площадь Революции». 3 ноября по пусковому участку прошёл пробный поезд.

13 марта 1938 г. открылись 2 станции метро II очереди строительства: «Площадь Революции» и «Курская» нового Покровского радиуса. От ст. «Улица Коминтерна» поезда отправились на ст. «Площадь Революции», движение поездов с пассажирами по участку «Охотный ряд» - «Улица Коминтерна» было прекращено. В результате было образовано две отдельных линии: Кировско-Фрунзенская и Арбатско-Покровская с 6-ю станциями: «Курская» - «Площадь Революции» - «Улица Коминтерна» - «Арбатская» - «Смоленская» - «Киевская». На линии использовались 6-вагонные составы из вагонов типа А и Б электродепо «Северное».

Отличительной особенностью линии стала крайняя неравномерность расстояний между станциями. Это объяснялось тем, что при принятии окончательного решения о трассировке участков II очереди, из них было вычеркнуто значительное число промежуточных станций. По первоначальному проекту между станциями «Площадь Революции» и «Курская» планировалось ещё две станции: «Ильинские ворота» и «Хохловская площадь» («Покровские ворота»).

10 июля 1937 СНК СССР постановлением №1090 утвердил проект III очереди строительства. Согласно нему Арбатско-Покровская линия должна быть продлена от ст. «Курская» (до открытия станция носила название «Курский вокзал») через станции «Спартаковская», «Электрозавод» до ст. «Стадион» («Стадион имени Сталина»). При этом были также вычеркнуты многочисленные рассматриваемые ранее промежуточные станции: «Гороховская улица», «Бауманская площадь», «Переведеновский переулок» («Бакунинская улица»), «Семёновская площадь», «Мироновская улица». Однако в итоговый вариант ст. «Семёновская площадь» (под названием «Сталинская») была возвращена.

На перспективу планировалось продление линии от ст. «Стадион» на северо-восток ещё на одну станцию и далее к перспективному объединённому электродепо Черкизово Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской линий. На западе от ст. «Киевская» предполагалось продлении линии вдоль Можайского шоссе до Кунцева и далее на северо-запад в район Крылатское.

С открытием 11 сентября 1938 г. Горьковского радиуса от ст. «Площадь Свердлова» до ст. «Сокол» ст. «Площадь Революции» стала пересадочной. Пересадка на ст. «Площадь Свердлова» осуществлялась через объединённый наземный вестибюль.

10 февраля 1939 г. была введена в эксплуатацию однопутная соединительная ветвь между Арбатско-Покровской и Горьковской линией. С этого времени обслуживание АПЛ передаётся в новое электродепо ТЧ-2 «Сокол». С апреля 1941 г. на линии курсирует опытный состав из вагонов типа Г. В 1941 г. открыт второй вестибюль ст. «Киевская», пристроенный к зданию Киевского вокзала.

К началу Великой Отечественной войны значительная часть работ на III очереди была выполнена. Во время бомбёжек неоткрытые станции использовались в качестве бомбоубежищ наравне с действующими. В сентябре 1943 г. началось строительство электродепо ТЧ-3 «Измайлово».

18 января 1944 г. был открыт участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Курская» до ст. «Измайловская» с промежуточными станциями «Бауманская» и «Сталинская». Станция «Измайловская» стала первой станцией с двумя посадочными платформами и тремя путями. Третий путь предназначался для работы в условиях повышенного пассажиропотока при обслуживании массовых мероприятий на строящемся Центральном стадионе им. Сталина. Станция «Электрозаводская» была введена в строй 15 мая 1944 г. - в девятую годовщину метрополитена.

К годовщине Победы 9 мая 1946 г. был открыт отдельный переход между залами станций «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова». Также в 1946 г. был открыт новый вестибюль ст. «Улица Коминтерна», встроенный в здание Государственной библиотеки им. Ленина. Вместе с ним был построен переходной мостик между платформами станции, подведены лестницы, вскрыты проёмы в платформенной стене. Старый вестибюль на углу Моховой ул. и ул. Коминтерна был полностью снесён. Пересадка со ст. «Улица Коминтерна» на ст. «Библиотека имени Ленина» стала выполняться через новый распределительный зал, параллельный платформе II пути «Улицы Коминтерна», а в обратную сторону - через новые пересадочные коридоры, присоединённые к существовавшим входам в торцах обеих платформ ст. «Улица Коминтерна». 24 декабря 1946 г. в метро произошло первое переименование: ст. «Улица Коминтерна» сменила название на «Калининскую». 21 декабря 1947 г. был открыт второй выход со ст. «Площадь Революции» в наземный вестибюль на Куйбышевском проезде.

1 января 1950 г. вместе с пуском первого участка Кольцевой линии был открыт переход между станциями «Курская» Арбатско-Покровской и Кольцевой линий. Пересадка возможна как через отдельный коридор между центральными залами станций, так и через соединение двух подземных вестибюлей. 14 января 1950 г. было открыто третье электродепо Москвы ТЧ-3 «Измайлово», куда из ТЧ-2 «Сокол» были переданы составы из вагонов А и Б для обслуживания Арбатско-Покровской линии.

В 1951–1953 гг. велось строительство нового Арбатского радиуса глубокого заложения взамен действовавшего. Строительство не афишировалось в прессе, вплоть до самого открытия сообщения о строительстве были обезличены: названия станций не приводились, отсутствовали какие-либо топографические привязки, а сам радиус назывался просто «новым радиусом». Строительство камеры съездов примыкания новых тоннелей к перегону «Калининская» - «Площадь Революции» велось без прекращения движения. 5 апреля 1953 г. были открыты 3 станции: «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». Поезда от «Площади Революции» пошли по новым тоннелям к ст. «Арбатская». Станции Староарбатского радиуса были закрыты. На ст. «Арбатская» помимо наземного вестибюля, имевшего выход к Арбатской площ., был сооружён восточный аванзал, соединённый переходом со ст. «Библиотека имени Ленина», а также лестничным спуском и наклонным ходом для подъёма в бывший вестибюль ст. «Калининская», который, соответственно, стал вторым вестибюлем станций «Арбатская» и «Библиотека имени Ленина». Для ст. «Киевская» был значительно расширен вестибюль, пристроенный к зданию Киевского вокзала в 1941 г.

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии строилась в едином комплексе с одноимённой станцией Кольцевой линии, однако к моменту открытия соответствующий участок Кольцевой линии не был введён в эксплуатацию, и «Киевская» была единственной станцией у Киевского вокзала. Станция Кольцевой линии и пересадка между Арбатско-Покровской и Кольцевой линиями на Киевском узле заработали с 14 марта 1954 г.

5 ноября 1954 г. открылась первая в Москве наземная станция - «Первомайская», сооружённая в крайнем северном нефе электродепо ТЧ-3 «Измайлово». С северной стороны депо был пристроен наземный вестибюль станции. К открытию станции в ТЧ-3 «Измайлово» начали передавать вагоны типа Г.

Уже в 1957 г. было признано, что ст. «Первомайская» не справляется с пассажиропотоком, и было принято решение о продлении линии от портала тоннелей до ст. «11-я Парковая» с закрытием ст. «Первомайская». 6 июня 1961 г. решением исполкома Моссовета № 30/37 строящимся станциям «3-я Парковая» и «11-я Парковая» были присвоены названия, соответственно, «Измайловский парк» и «Первомайская».

12 октября 1961 г. ст. «Первомайская» в депо «Измайлово» была закрыта, став первой закрытой станцией метро в СССР. А 21 октября линия была продлена от ст. «Измайловская» до новой ст. «Первомайская» с промежуточной наземной ст. «Измайловский парк». Новая «Первомайская» стала первой колонной станцией мелкого заложения из сборного железобетона, так называемой «сороконожкой». Также у новой «Первомайской» впервые отсутствовал собственный наземный вестибюль, а выход осуществлялся через подземные вестибюли, связанные с поверхностью подуличными переходами с лестничными спусками. Оборот составов осуществлялся по съезду за станцией.

30 ноября 1961 г. ст. «Сталинская» получила название «Семёновская». 22 июля 1963 г. произошло последнее за советское время продление линии: от ст. «Первомайская» до ст. «Щёлковская», а 20 августа 1963 г. станции «Измайловская» и «Измайловский парк» поменялись названиями: ст. «Измайловская» получила название «Измайловский парк» и наоборот.

В августе 1970 г. на линию вышли 7-вагонные составы. В бывшие 6-вагонные составы из двухвагонных секций А и Б вцепили 7-ой вагон типа Г. В 1975 г. вагоны А и Б были списаны (таким образом самые первые вагоны Московского метро проработали 40 лет), вагоны Г были переданы в электродепо «Калужское», а взамен ТЧ-3 «Измайлово» получило вагоны типа Д.

Арбатско-Покровская - одна из немногих линий, не имевших никакого развития в течение 40 лет, при этом на западе ст. «Киевская» оставалась конечной в течение 50 лет. Это обусловлено объективными причинами: вскоре после незапланированного строительства глубокого Арбатского радиуса произошёл пересмотр подхода к строительству метро, в целом. 4 ноября 1955 г. выходит Постановление № 1871 ЦК КПСС и Совмина СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», потребовавшее повсеместный переход на типовое экономичное строительство. В результате появились типовые проекты дешёвых в сооружении наземных станций и станций мелкого заложения. Дальнейшее продление на запад осуществляется с помощью наземной Филёвской линии. Лишь в 1962 г. появляется проект продления от ст. «Киевская» вдоль Мосфильмовской ул. и далее - в Очаково со станциями: «Мосфильмовская», «Ломоносовская», «Сетунь» и «Очаково». В 1965 г. уже предполагается на перспективу продление далее за МКАД в пгт Солнцево. Согласно Генплану 1971 г. помимо основной линии в Солнцево предполагается также ответвление из района Раменок севернее - в Очаковскую промзону с соответствующей конечной ст. «Промзона» в районе Рябиновой ул.

С появлением в 1985 г. проекта хордовых линий Киевский радиус в Солнцево стал одной из хорд , а АПЛ стала трассироваться вдоль Кутузовского просп., через Площадь Победы (с пересадкой на две хордовых линии), Давыдково, район Верейской ул. в район ул. Говорова. В это же время рассматривается радикальный вариант перетрассировки Калининской, Филёвской и Арбатско-Покровской линий: предлагалось строительство участка от ст. «Третьяковская» до ст. «Арбатская»-АПЛ с передачей всего глубокого Арбатского радиуса Калининской линии. При этом восстанавливалось бы пассажирское движение по участку «Площадь Революции» - «Калининская», а Филёвская линия становилась бы частью Арбатско-Покровской. К 1989 г. от этого варианта уже отказались, в то же время было представлено первое ТЭО Митино-Бутовской хорды от ст. «Митино» до ст. «Парк Победы».

В 1990 г. силами «Трансинжстроя» началось строительство пересадочного узла «Парк Победы» - сложнейшего трёхстанционного комплекса сверхглубокого заложения. На узле планировалось строительство двух параллельных станций для Арбатско-Покровской линии и Митино-Бутовской хорды с совмещённой пересадкой и третьей станции - ниже первых двух и под углом к ним - для Солнцевско-Мытищинской хорды. Были начаты работы и на участке Митино-Бутовской хорды от ст. «Митино» до ст. «Строгино», в частности «Протонтоннельстрой» прошёл шахтные стволы в начале перегона «Строгино» - «Волоколамское шоссе» для строительства монтажных камер будущей щитовой проходки.

Строительство очередного нового радиуса в начале 1990-х годов было непосильной задачей, а вопрос обеспечения метрополитеном Митина строял очень остро. В этих условиях в 1992 г. был предложен вариант временного соединения участка «Митино» - «Строгино» Митино-Бутовской хорды с Филёвской линией - со ст. «Крылатское». Проект ст. «Строгино» был переработан под первую в истории Московского метро двухэтажную пересадочную станцию между перспективной Митино-Бутовской хордой по её основному маршруту (через Мнёвники) и Филёвской линией. Поскольку сама Филёвская линия была не в состоянии взять на себя поток из Митина, то появилось ранее не рассматривавшееся решение: продлить опять же временно Арбатско-Покровскую линию от планировавшейся по предыдущему варианту ст. «Славянский бульвар» до ст. «Кунцевская» Филёвской линии и передать участок Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» Арбатско-Покровской линии.

С 1975 по 1992 гг. на Арбатско-Покровской линии работали составы только из вагонов типа Д. С 1992 г. ТЧ-3 «Измайлово» начало получать вагоны типа Ем, а 2 июня 1995 г. на линии, а соответственно, и во всём метрополитене была прекращена эксплуатация последнего состава типа Д. Закончилась целая эпоха, при которой Арбатско-Покровская линия являлась своего рода действующим музеем с самым старым подвижным составом на всей сети.

Строительство продления линии на запад, как и Митинского радиуса, постоянно находилось под угрозой остановки в связи с хроническим недостатком финансирования. Те немногие средства, выделяемые на метрострой, уходили на пусковые участки Серпуховско-Тимирязевской и Люблинской линий , и к 1996 г. работы на АПЛ были окончательно остановлены, при этом объекты даже не консервировались, а просто бросались вместе с техникой. Наступило тяжелейшее для метростроя время, подобного которому не было даже в годы Великой Отечественной войны. При этом на новом участке уже было построено: часть тоннелей и камера съездов к будущему электродепо «Митино», часть конструкций тягово-понизительной подстанции ст. «Митино», значительная часть тоннелей перегона «Волоколамское шоссе» - «Митино», в том числе щитовой проходки, а также со сборной и с монолитной обделкой, котлован и лотковая плита ст. «Волоколамское шоссе», три из четырёх опор метромоста, небольшой отрезок двух перегонных тоннелей щитовой проходки на участке «Строгино» - «Волоколамское шоссе», монтажная камера на ст. «Славянский бульвар». На участке «Киевская» - «Парк Победы» был проведён значительный объём горно-капитальных работ.

Положение стало улучшаться только с началом нулевых годов. В 2001 г. возобновились работы на пусковом участке «Киевская» - «Парк Победы», здесь ТО-6 Мосметростроя вёл проходку перегонных тоннелей к ст. «Киевская» с помощью горнопроходческого комбайна «Паурат», а несколько СМУ «Трансинжстроя» завершали сооружение пересадочного комплекса «Парк Победы». Впервые в Московском метро был применён ново-австрийский метод тоннелирования с созданием тоннельной обделки перегонных тоннелей с помощью набрызг-бетона. 6 мая 2003 г. новый участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Киевская» до ст. «Парк Победы» был пущен в эксплуатацию. Станция «Парк Победы» была сдана сразу в двухзальном исполнении (при этом были уложены и использовались только внутренние пути обоих залов), но с одним наклонным ходом и половиной подземного вестибюля.

Вопрос трассировки дальнейшего продления линии вызвал бурные споры. Так предполагалось при включении участка «Кунцевская» - «Крылатское» в состав АПЛ обрезать Филёвскую линии по ст. «Пионерская», что ухудшало связность сети. В результате общественных протестов 8 июня 2004 г. правительство Москвы было вынуждено согласиться оставить перегон «Пионерская» - «Кунцевская», и 15 ноября 2004 г. был утверждён новый вариант трассировки линии на участке «Парк Победы» - «Кунцевская», при этом были приняты два определяющих решения: принимался проект создания пересадочного узла на Филёвскую линию вкупе со строительством второй ст. «Кунцевская», и из проекта исключалась ст. «Славянский бульвар». Данное решение тоже не было удовлетворительным, и в 2005 г. было принято новое решение: сохранить ст. «Славянский бульвар» на новом месте - на северной стороне Кутузовского просп., а ст. «Минская» глубокого заложения, планировавшуюся между ст. «Парк Победы» и «Славянский бульвар» из проекта исключить. Также в 2005 г. был утверждён новый проект ст. «Строгино», которая вместо двухэтажной становилась привычной одноэтажной односводчатой, правда при этом была оставлена возможность строительства параллельно и второй станции.

5 июля 2005 г. вышло постановление правительства Москвы «о мерах по обеспечению подготовительных и первоочередных работ на Митинско-Строгинской линии метрополитена». Вслед за постановлением было возобновлено строительство ст. «Строгино».

2 января 2008 г. для переустройства путей и системы СЦБ были закрыты три станции Филёвской линии: «Кунцевская», «Молодёжная» и «Крылатское». 7 января 2008 г. весь участок от «Парка Победы» до «Строгина» был открыт. На ст. «Кунцевская» была открыта новая платформа с выходом в новый наземный вестибюль, принимающая поезда в сторону «Парка Победы». Старая платформа начала принимать поезда со ст. «Пионерская» на один путь (с оборотом по станции) и поезда со ст. «Парк Победы» на второй путь. Станцию «Славянский бульвар» поезд проезжал без остановки. Станции «Молодёжная» и «Крылатское» отныне становились частью Арбатско-Покровской линии.

26 декабря 2009 г. был пущен в эксплуатацию участок от ст. «Строгино» до ст. «Митино» с промежуточными станциями: «Мякинино» и «Волоколамская», и метромостом через Москва-реку. Ст. «Мякинино» стала первой станцией, находящейся на территории Московской области.

28 декабря 2012 г. открыт последний участок от ст. «Митино» до ст. «Пятницкое шоссе». Общая эксплуатационная длина линии достигла 45,1 км. Арбатско-Покровская линия является самой протяжённой в Московском метро.

Последнее обновление в марте 2016 г.

2007 год в целом был весьма удачным на разного рода события, которые происходили в районе Крылатское. Вспомнить хотя бы эпопею со сносом поселков на берегу Москва-реки или угрозу обрушения крыши в Ледовом дворце. Впрочем, наверняка самым значимым событием, которое вспоминают большинство жителей района чуть ли не каждый день (хотя бы на уровне подсознания) – это открытие новых станций метро, которые лишили Крылатское звания конечной, а также переезд с Филевской ветки на Арбатско-Покровкую. Вспомним, как это было...

Итак. Первое официальное сообщение о том, что же ждет наше метро, появилось в самом начале 2007 года. В январе пресс-служба московского метрополитена сообщила, что завершение строительства участков «Парк Победы» - «Кунцевская» (с промежуточной станцией «Славянский бульвар» - в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублевского шоссе) и «Крылатское» - «Строгино» Митинско-Строгинского участка Арбатско-Покровской линии, запланировано на конец 2007 года.

Стало понятно, что в ближайшем будущем станция «Крылатское» уже не будет конечной. После нее появится станция «Строгино», а в ближайшем будущем метро уйдет дальше, в район Митино. Каковы будут последствия этих изменений не для Москвы в целом (об этом довольно подробно рассказывали московские чиновники), а для жителей Крылатского, на тот момент было неизвестно.

Кроме того, стало понятно, что станция «Крылатское» переедет на Арбатско-Покровскую линию с Филевской. Последнее многими было воспринято положительно. Во-первых, Филевская линия открыта, а, значит, в зимний период ехать по ней в вагоне поезда не очень комфортно. Во-вторых, количество сбоев, возникающих именно на Филевской линии, было уже до не приличия много. Ну и в-третьих, судя по картам метрополитена, добираться до центра теперь будет несколько быстрее.

Впрочем, тогда, в 2007 году, об этом еще мало кто думал. После появления в начале года новости, о которой написано выше, развернулось строительство как в самом районе, так и за его пределами.

Первые результаты работы жители района увидели уже летом, когда на два дня (18 и 19 августа), три станции Филевской ветки: «Крылатское», «Молодежная» и «Кунцевская» были закрыты. В это время укладывали два стрелочных перевода, сдвигали пути, перемещали контактный рельс и кабели, чтобы к декабрю 2007 года открыть новый участок Арбатско-Покровской линии от «Парка Победы» до станции «Строгино». На время вынужденного простоя участка Филевской ветки был организован компенсационный маршрут автобуса «М», который возил пассажиров от станции «Крылатское» до метро «Пионерская» с остановками у станций «Молодежная» и «Кунцевская». Автобусы курсировали довольно часто. На маршруте их было около 36 штук, а интервал между ними составлял 1 минуту и 40 секунд, то есть практически так же, как приходили поезда в метро.

С учетом того, что это были выходные, народу в автобусы «забивалось» немного. По большей части, многие ездили не то чтобы по своим делам, а исключительно с целью покататься, ведь проезд был абсолютно бесплатным. Особенно повезло жителям Северного Крылатского, потому что автобус начинал посадку пассажиров не у вестибюля метро, а непосредственно на автобусном круге (разворотный круг).

Возможностью бесплатно покататься воспользовались многие молодые люди, которые затаривались пивком и орешками и просто от нечего делать убивали время. Кстати, на станции Молодежная, где делал остановку автобус со знаком «М», дежурили сотрудники милиции, которые буквально каждый час ссаживали веселых пассажиров за распитие спиртных напитков в общественном транспорте.

В то же время, когда пресс-служба московского метрополитена рассказала о закрытии на выходные трех станций, появилась уже официальная информация об улучшениях, которые произойдут в результате планируемых изменений. Так, пресс-служба столичной подземки сообщила, что время, которое затратят пассажиры на поездку от станции «Строгино» до «Киевской», займет минут 19, а вот если бы пришлось ехать по Филевской ветке, то потратить пришлось бы целых 28 минут. Понятно, что из Крылатского до кольца ехать еще быстрее, что лишний раз вызвало приятное ожидания от готовящихся изменений в метро.

Ждать оставалось недолго. 29 декабря на станцию «Строгино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена прибыл первый пассажирский поезд.

Впрочем, буквально через несколько дней, уже в 2008 году с 5:30 утра 2 января до 15:00 дня 7 января вновь перестали работать три станции: «Крылатское», «Молодежная» и «Кунцевская». Это стало уже последним запланированным отключением части ветки для того, чтобы метростроевцы могли уже окончательно перевести движение поездов на Арбатско-Покровскую линию. Впрочем, это не вызвало больших проблем у пассажиров - на дворе стояли новогодние каникулы.

После продолжительных выходных жители Крылатского, наконец, в полной мере смогли насладиться поездкой в метро по новой ветке. По времени выходило значительно быстрее, тем более что вначале станция «Славянский бульвар» была закрыта. Поезда проходили ее без остановок. Смущало только одно – поезда на станции «Крылатское» были уже непустыми, а приезжали несколько заполненными. Впрочем, тогда особой давки даже в часы пик еще не было. Она образовалась, когда были открыты новые станции: «Мякинино», «Волоколамская», «Митино» и «Пятницкое шоссе». Впрочем, это уже совсем другая история.

Вместе с тем, закончить рассказ о переезде станции «Крылатское» на другую ветку метро, придется немного иначе. Дело в том, что в начале уже 2008 года, после того как в полную силу заработала станция «Строгино», жители нескольких домов в районе потеряли всякий сон. Дело в том, что грохот и скрежет проезжающих поездов был отчетливо слышан в домах №31, корпус 1 и 2 по улице Крылатской и №16 по улице Осенней. Примечательно, но в других местах уровень шума либо вообще не возрос, либо явно не превышал санитарные нормы.

При этом причину, по которой в упомянутых многоквартирных домах уровень шума с «приходом» метро в Строгино вырос в три раза, на 3-4 децибела превышая норму, не могли найти довольно долго. Как отмечал тогда начальник московского метро Дмитрий Гаев, понять причины этой аномалии, несмотря на многочисленные обследования, не могут даже в метрополитене. «Тоннель далеко, но звук все равно как-то доходит. Науке пока неизвестны особенности распространения звуковых волн в грунтах», - сообщал «хозяин» столичной подземки.

Жителям трех домов оставалось только ждать, причем немало. Изучив международный опыт по гашению высоких частот, были заказаны специальные глушители (накладки на рельсы). Однако пока заказ был выполнен, пока были проведены испытания, жители вынуждены были в буквальном смысле спать с берушами, пить валерьянку…словом, терпеть более года, пока, наконец, звуки в их квартирах не пришли в норму.

Сейчас в московском метро 12 линий. Все они пронумерованы в определённом порядке, близком, но всё же отличающемся от хронологического. Нумеровать линии на схеме стали в девяностых годах. При нумерации был использован тот же порядок, в котором до этого линии располагались в легенде к схеме, где были подписаны их названия.

1. Сокольническая (красная) линия . Хронологически первая линия московского метро, открыта в мае 1935 года. Долгое время не было необходимости давать названия линиям и, тем более, нумеровать их. Лишь в 50-х годах, со строительством Кольцевой линии , все существовавшие на тот момент линии получили названия. Первое название первой линии было Кировско-Фрунзенская , продержавшееся до 1990 года. Тогда на волне идеологических переименований линия и получила современное название - Сокольническая .

2. Замоскворецкая (зелёная) линия . Линия открылась в сентябре 1938 года. Но ещё за восемь месяцев до её открытия вступила в строй Арбатско-Покровская (синяя) линия , которая хронологически стала второй. На схемах 50-х годов ещё можно видеть "правильный" порядок линий - Арбатско-Покровская на втором месте, Замоскворецкая (тогда - Горьковско-Замоскворецкая ) на третьем:

Но в шестидесятых годах линии обменялись позициями:

Произошло это, скорее всего, из-за бОльшей длины и большего пассажиропотока на зелёной линии . Кроме того, она связывала более важные городские объекты: два ж/д вокзала, аэровокзал, стадион "Динамо" (главный стадион страны до открытия в 1956 году "Лужников"), а также крупнейшее московское предприятие - завод "ЗИЛ". Таким образом, менее "важная" синяя линия оказалась задвинутой на третье место. Впрочем, время от времени, на различных схемах она всё же возвращала себе второе место:

3. Арбатско-Покровская (синяя) линия . Хронологически вторая линяя была открыта в марте 1938 года. При этом к линии отошёл уже действующий на тот момент участок "Александровский сад" (тогда - "Улица Коминтерна" ) - "Киевская" , ранее принадлежавший первой линии . Позже этот участок ещё раз перейдёт в состав другой линии, на этот раз Филёвской (см. также ). Интересно, что метки, отмеряющие расстояния вдоль ж/д путей (они называются пикетами), до сих пор "считают" этот участок продолжением Арбатско-Покровской линии . А на настоящем продолжении линии от "Площади Революции" на запад метки начинают вести свой отсчёт с нуля.

4. Филёвская (голубая) линия . Самая запутанная линия с точки зрения нумерации. Во-первых, потому, что содержит уже упомянутый участок, открывшийся ещё в самом начале, вместе с первой линией . А значит, имеет основания считаться второй по счёту. Во-вторых, потому, что обособилась в отдельную линию намного позже, в 1958 году - уже после открытя Кольцевой и Рижской линий . Стало быть, имеет также основания считаться шестой по счёту. Но произошло это ещё до объединения Калужской и Рижской линий в единую Калужско-Рижскую . Поэтому имеет основания считаться и пятой. Но линия получила номер "4". Прежде всего из-за того, что воспринималась продолжением Арбатско-Покровской линии , имеющей номер "3". На некоторых схемах в начале девяностых годов её обозначали даже "3А". Из-за этого восприятия, кстати, и голубой цвет Филёвской линии и её первоначальное название - Арбатско-Филёвская . Впрочем, название продержалось недолго и вскоре линия стала просто Филёвской .

Свою четвёртую позицию линия получила не сразу. Сначала линию, как новую на тот момент, размещали в легенде шестой:

Но в восьмидесятых годах линия "поднялась" до четвёртого места:

6. Калужско-Рижская (оранжевая) линия, образовалась в 1972 году после соединения Калужской и Рижской линий . Но сохраняет свою нумерацию от Калужской линии , открывшейся следующей после Кольцевой .

7. Таганско-Краснопресненская (фиолетовая) линия . Эта линия также появилась не сразу. В 1966 году (ещё до появления объединённой Калужско-Рижской линии ) открыли Ждановскую линию . Спустя шесть лет была пущена Краснопресненская линия . А ещё спустя три года (в 1975 году) линии были соединены в новую Ждановско-Краснопресненскую линию , которая теперь нам известна как Таганско-Краснопресненская .

Дальнейшая нумерация линий полностью совпадает с хронологией открытия без каких-либо оговорок:

8. Калининская (она же Калининско-Солнцевская ) (жёлтая) линия - открыта в 1979 году. Линия была так названа по Калининскому району Москвы. В 1991 году район переименовали в Лефортово, однако линии почему-то оставили прежнее название. Ещё одна особенность: когда линия открывалась, в московском метро уже существовала станция "Калининская" на другой линии (теперь это станция "Александровский сад" ), что могло приводить к путанице.

9. Серпуховско-Тимирязевская (серая) линия - открыта в 1983 году под названием Серпуховская , при продлении на север к названию добавилось -Тимирязевская .

10. Люблинская (она же Люблинско-Дмитровская ) (салатовая) линия - открыта в 1995 году. С продлением линии на север к названию Люблинской линии стали добавлять и -Дмитровская , из-за чего снова может возникнуть путаница, так как станция "Дмитровская" находится на другой линии.

11. Каховская (бирюзовая) линия . Линия полностью вступила в строй ещё в 1969 году, как продолжение Замоскворецкой (тогда - Горьковско-Замоскворецкой ) линии, но обособилась в отдельную линию лишь в 1995 году, в связи с чем и занимает 11 место в списке линий.

12. Бутовская (серо-голубая) линия . Самая молодая линия московского метро, открыта в 2003 году.

исторические схемы взяты с сайта metro.ru

Арбатско-Покровская линия метроявляется второй веткой, которую открыли в метрополитене, с порядковым номером 3 на схемах метро и синим цветом обозначения. Изначально подземная линия состояла из двух наземных участков, станций мелкого и глубокого заложения и метромоста через Москву-реку.

Одной из конечных станций была Арбатская станция метро. Арбатско-Покровская линия берет свое начало от Арбатского радиуса, который сегодня входит в состав Филевской линии.

Хронология постройки линии

1932 год

В мае был завершен первый проект по строительству Метрополитена, в который входил Арбатский радиус.

1934 год

На радиусе были выполнены основные работы и построены 3 станции: «Арбатская», «Смоленская» и «Улица Коминтерна». Последняя станция была единственной, которая располагалась на кривой и имела платформу берегового типа.

1935 год

5 февраля тестовый состав из 4-х вагонов, который проехал по все ветке.

6 февраля руководители страны и делегаты съезда были приглашены на показательную обкатку линии. Позже была начата опытная эксплуатация всех участков.

В течении 5 дней с 19 по 24 апреля московский метрополитен проводит обзорные экскурсионные поездки, на которые по специальным приглашениям попадают служащие и рабочие предприятий города Москвы.

2 мая с 9 до 12 московское метро гостеприимно распахнуло свои двери, и в течении дня все желающие могли наслаждаться обзорными экскурсиями по станциям и вестибюлям. Такие экскурсии были еще 3 дня.

15 мая в 6:45 утра все могли войти на станции, чтобы в 7:00 было начато обычное движение по графику. Теперь метро располагало 13 станциями.

1937 год

13 марта на этой линии были открыты еще две станции метро. Они входили в новый Покровский радиус. В результате стал вопрос образования двух отдельных линий: Арбатско-Покровской, включавшей в себя 6 станций, и Кировской-Фрунзенской. По этим линиям ходили составы поездов типа А и Б.

20 марта Арбатский радиус продлили от станции метро «Смоленская». Арбатско-Покровскаялиния обзавелась новой 14-той станцией - «Киевской». Данная станция была первой во второй очереди строительства.

Согласован проект, согласно которому Арбатско-Покровская линия метро удлинялась до станции «Стадион имени Сталина» (или просто «Сталинская»).

С 24 по 31 октября движение остановили, чтобы присоединить туннели глубокого заложения, ведущие до новой станции. 3 ноября по этому участку пути был пущен тестовый поезд.

1944 год

После войны

1950 год

1 января между Арбатско-Покровской линией и Кольцевой на станции «Курская» был открыт переход.

1951-1953 года

Было начато строительство нового радиуса с глубоким типом заложения. Строительство проводилось тайно, в прессе данное событие не освещалось вплоть до момента открытия 5 апреля. С построением нового радиуса перестала быть конечной Арбатская станция метро.Арбатско-Покровская линия теперь имела новую конечную - «Киевскую».

1954 год

1961 год

Октябрь внес изменения в Покровскую линию: открытая в 1954 году станция «Первомайская» закрывалась, снова забирая себе пальму первенства, но теперь как первая закрытая станция метро в СССР. Ветку метрополитена протянули от ст. «Измайловская» до новой станции «Первомайска». Теперь это была колонная станция мелкого заложения, первая, у которой отсутствовал наземный вестибюль. Вход в нее осуществлялся через подземный переход.

1963 год

Последнее продление станции в СССР - от «Первомайской» до Щелковской. На сегодняшний день, конечной с одной стороны, является «Щелковская» станция метро, Москва, Арбатско-Покровская линия.

Данная ветка одна из немногочисленных линий, которая не имела никакого развития в течении 40 лет, а западная конечная станция «Киевская» носила это звание в течении 50 лет. Это было обусловлено 2 объективными причинами: по окончании глубокой перестройки Арбатского радиуса был пересмотрен подход к строительству метро, а в 1955 году постановление №1871 должно было сделать строительство более экономным. Результатом этого стало появление типовых станций метро и наземных вестибюлей.

После распада СССР

1995 год

Со всех линий метро были выведены из эксплуатации вагоны поезда типа Д, которые были выпущены с 1955-1963 года. Отказ от этих вагонов привел к потере временного пласта, который делал Арбатско-Покровскую линию своего рода передвижным музеем.

2001 год

Были возобновлены работы на станции «Парк Победы», начавшиеся еще в 1996, и 6 мая 2003 года участок пути от «Киевской» до «Парка Победы» был введен в эксплуатацию.

Последние новые станции

2008 год

В январе Арбатско-Покровская линия метро удлинилась на 3 станции, и ст. «Киевская» передала звание конечной ст. «Строгино».

Арбатско-Покровская линия метро носит заслуженное звание самой протяжённой ветки за свою длину, составляющую более 45 км.