Единственный «Москито. Самолеты «Москито»: боевое применение

Скоростные «Москито» сыграли очень важную роль в боях Второй мировой войны, выступая в самых разных амплуа.

Ночные истребители «Москито» NF Mk.II вступили в строй в начале 1942 г. Первой их получила 157-я авиационная эскадрилья, в апреле 1942 года такие машины получила 151-я АЭ, а в мае — 264-я АЭ. Первые боевые вылеты 157-я АЭ совершила в конце апреля.

НОЧНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

В феврале 1943 года на вооружение 85-й АЭ начали поступать самолеты «Москито» NF Mk.XII с гораздо более эффективным радаром сантиметрового диапазона (ранее применялась РЛС метрового диапазона). Такие самолеты с успехом применялись не только против двухмоторных бомбардировщиков Do 217 (первые победы зафиксированы в ночь с 14 на 15 апреля 1943 года), но и против одномоторных FW190А и новейших Me 410. Поздней осенью в частях появились NF Mk.XIII и NF Mk.XVII. К началу 1944 года «Москито» составляли основу ночной авиации Истребительного командования. В ноябре 1943 года три эскадрильи ночных истребителей (141,169 и 239-ю) передали Бомбардировочному командованию, образовав 100-ю группу, а в мае 1944-го к ним присоединились 85-я и 157-я АЭ. Сопровождая бомбардировщики, они действовали над вражеской территорией, вступая в бои с новейшими немецкими ночными истребителями Не 219, а позже — даже с реактивными Me 262. Те же эскадрильи, что продолжали оставаться в системе ПВО, переориентировались на борьбу с самолетами-снарядами V-1. В общей сложности к концу войны на счету ночных «Москито» было около 600 сбитых вражеских самолетов и примерно столько же V-1.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ НОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ «МОСКИТО»

NF Mk.II — двигатели «Мерлин» 21,22 или 23 (1480 л. с). Вооружение — 4 х 20-мм пушки в нижней части фюзеляжа, 4 х 7,7-мм пулемета в носовой части. РЛС AI Mk.IV или Mk.V. NF Mk.XII — РЛС AI Mk.VIII, пулеметы отсутствуют. Переоборудовано 98 самолетов из NF Mk.II.

NF Mk.XIII — двигатели «Мерлин» 21,23 или 25 (1610 л. с), вооружение и РЛС — как у NF Mk.XII. Под крылом предусмотрена подвеска ПТБ. С августа 1943 года построено 260 экземпляров.

NF Mk.XV — высотный вариант с гермокабиной, двухступенчатыми туброкомпрессорами на двигателях, увеличенным размахом крыла. Переоборудовано пять самолетов из NF Mk.II.

NF Mk.XVII — РЛС AI Mk.X (американская SCR-720), вооружение — как у NF Mk.XII. Переоборудовано 99 самолетов из NF Mk.II.

NF Mk.XIX — двигатели «Мерлин» 25. Применен универсальный носовой обтекатель, позволяющий устанавливать РЛС AI Mk. VIII или Mk.X. С апреля 1944 года по сентябрь 1945 года выпущено 280 экземпляров. NF Mk.30 — высотный вариант NF Mk.XIX с двигателями «Мерлин» 72 или 76 (1685 л. с.) с двухступенчатыми турбокомпрессорами и РЛС AI Mk.X. С июня 1944 года построено 526 самолетов.

NF Mk.36 — послевоенная модификация с моторами «Мерлин» 113/114 (1640 л. с.) или 113А/114А и РЛС AI Mk.X. С июня 1945 года изготовлено 163 истребителя.

NF Mk.38- двигатели «Мерлин» 114А, РЛС AI Mk.IX. Построена 101 машина.

ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

В качестве истребителя-бомбардировщика первой начала использовать «Москито» NF Mk.II 23-я АЭ. Ее самолеты наносили штурмовые удары по аэродромам и другим объектам инфраструктуры на территории оккупированных Франции, Бельгии, Нидерландов. С октября 1943 года над Францией действовали «Москито» FB Mk.VI. Первыми их начало применять 140-е крыло (21, 464 и 487-я АЭ). Его самолеты в светлое время суток наносили удары по транспортным средствам, объектам железнодорожной инфраструктуры, электростанциям, важным промышленным предприятиям. С февраля 1944 года к таким операциям подключилось 138-е крыло. В том же месяце «Москито» FB Mk.VI появились и в Бомбардировочном командовании — в 515-й АЭ 100-й группы. К лету 1944 года эта группа располагала уже четырьмя АЭ истребителей-бомбардировщиков «Москито». Если самолеты 138-го и 140-го крыльев в канун высадки в Нормандии и после нее действовали по объектам вблизи плацдарма (мостам, штабам и пр.), то FB Mk.VI 100-й группы наносили удары по целям в глубине вражеской территории, в первую очередь по аэродромам. «Москито» вели боевую работу практически до конца войны в Европе, выполнив последний боевой вылет 4 мая 1945 года.

ПОД УДАРОМ ГЕРМАНИЯ

Вступив в строй позже других модификаций, бомбардировщики «Москито» приняли активное участие в воздушном наступлении союзников против Третьего рейха.

В ноябре 1941 года 105-я АЭ начала получать «Москито» В Mk.IV. К апрелю следующего года в эскадрильи было только девять таких самолетов. В бою они дебютировали 31 мая 1942, когда четыре «Москито» нанесли удар по Кельну, а впоследствии работали и по другим немецким городам, включая и столицу Третьего рейха. В ноябре 1942 года В Mk.IV получила 139-я АЭ. Обе эскадрильи специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 года эти части вошли в состав 8-й группы Бомбардировочного командования, объединявшей эскадрильи самолетов-целеуказателей. В апреле 1943 года самолеты модификации В Mk.IX первой получила 109-я АЭ, впоследствии также вошедшая в 8-ю группу.

На рубеже 1943-1944 годов самолетами В Mk.IV вооружили 627-ю и 692-ю АЭ. В ночь с 23 на 24 февраля 1944 года самолеты 692-й АЭ первые среди частей «Москито» применили 1814-кг бомбы «Куки», сбросив их на Дюссельдорф. Поскольку потери при дневных налетах были достаточно ощутимыми, эскадрильи «Москито» постепенно переводились на ночные налеты.

Приоритетной целью являлась столица Германии — например, в ночь с 21 на 22 марта Берлин бомбили все восемь эскадрилий Легких ночных ударных сил — свыше 130 самолетов. Последним объектом массированного удара «Москито» стал Киль: в ночь на 3 мая двумя волнами его атаковало 116 самолетов. Применение тяжелых бомб «Куки» стало обыденным: с января 1945 года до конца войны «Москито» Легких сил сбросили почти 3000 таких бомб, из них 1459 — на Берлин. На Тихоокеанском ТВД «Москито»-бомбардировщики не применялись. Хотя в конце 1944 года в Австралию прибыла 618-я АЭ, чьи самолеты были приспособлены для применения противокорабельных вращающихся бомб «Хайболл», в бой ее так и не ввели из-за отсутствия подходящих целей и опасения, что новое оружие может быть захвачено и скопировано противником.

ОСНОВНЫЕ БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

«Москито» В Mk.IV серии 1 — первые 10 бомбардировщиков. Двигатели «Мерлин» 21 (1460 л. с.Х Бомбовая нагрузка-454 кг (четыре 113-кг бомбы). «Москито» В Mk.IV серии 2 — двигатели «Мерлин» 21 или 23. В бомбоотсеке возможна подвеска бомб массой до 908 кг (четыре по 227 кг). С апреля 1942 года построено 263 самолета. 54 машины модифицированы для подвески 1814-кг бомб «Куки», 27 самолетов приспособлено для применения противокорабельных бомб «Хайболл». Многие машины переоборудованы в целеуказатели, получив радионавигационную аппаратуру «Оубоу» и РЛС H2S.

«Москито» В Mk.IX — двигатели «Мерлин» 72/73 (1680 л. с.) или 76/77 (1710 л. с). Помимо четырех 227-кг бомб в бомбоотсеке возможна подвеска двух таких бомб (или ПТБ) под крылом. Некоторые самолеты приспособлены для подвески бомб «Куки», часть использовалась в качестве целеуказателей. С марта 1943 года построено 54 машины.

«Москито» В Mk.XVI — силовая установка аналогична В Mk.lX, установлена гермокабина. Все приспособлены для подвески бомб «Куки». С января 1944 года выпущено 402 самолета.

«Москито» В Mk.35 — аналог В Mk.XVI с моторами «Мерлин» 113/114 (1690 л. с). С марта 1945 года изготовили 276 (по другим данным, 265) самолетов.

«Москито» В Mk.VII — строился в Канаде на основе не запущенного в серию британского высотного варианта В Mk.V с увеличенным размахом крыла. Двигатели «Мерлин» 31. С сентября 1942 года изготовлено 25 машин.

«Москито» В Mk.XX — канадский вариант В Mk.IV. Двигатели «Мерлин» 31 или 33. Выпущено 245 самолетов, в т. ч. 30 в разведывательном варианте для США (обозначались F-8).

«Москито» В Mk.25 — самолеты канадской постройки с двигателями «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л. с). Изготовлено 400 экземпляров, выпускавшихся с июля 1944 года.

Самолеты «Москито» В Mk.35 не успели принять участия в боевых действиях. В послевоенное время их эксплуатировали три АЭ, дислоцировавшиеся в Германии (до 1950 года), а также размещенные в метрополии 109-я и 139-я АЭ целеуказателей. Последние были перевооружены реактивными «Канберрами» лишь в 1952-1953 годах. «Москито» Бомбардировочного командования за время войны выполнили почти 40 тыс. боевых вылетов, потеряв 254 машины. Таким образом, уровень потерь составил 0,63 % — намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков Королевских ВВС. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика полностью оправдала себя.

12735

Британский самолет De Havilland DH.98 Mosquito по праву относят к числу одних из самых необычных самолетов Второй мировой войны, хотя внешне этот самолет ничем особенным не выделялся, можно даже сказать был красив. Этот двухмоторный британский высокоплан использовался в годы Второй мировой войны в Королевских ВВС как многоцелевой бомбардировщик и ночной истребитель. Самолет эксплуатировался с 1941 по 1953 годы, всего за это время было выпущено более 7700 «Москито» всех модификаций.

Удивительным этот самолет был сразу по нескольким причинам. Во-первых, его корпус был полностью выполнен из дерева. Деревянную конструкцию архаичной считали сами англичане, первоначально даже отвергнув саму идею постройки данного самолета. Однако в конце 1939 года в условиях военного времени они вернулись к этому проекту вновь. Создание цельнодеревянного самолета в условиях нехватки авиационного алюминия было оправданным решением, к тому же оно позволило загрузить мощности деревообрабатывающих предприятий. Второй особенностью данного самолета в версии бомбардировщика было полное отсутствие оборонительного стрелково-пушечного вооружения, характерного для всех бомбардировщиков того периода. Единственной защитой самолета должна была стать его скорость, которая для тех лет была очень высокой.

Двухмоторный высокоплан De Havilland DH.98 Mosquito обладал двумя двигателями с компрессорами наддува, специально спроектированными для работы на больших высотах (потолок доходил до 11 000 метров). Экипаж самолета состоял из двух человек. В конструкции многоцелевого бомбардировщика использовалась толстая трехслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренними из бальсы с еловыми вставками для прочности, поверх она была оклеена полотном. Такая конструкция позволяла достичь требуемых значений прочности при небольшом весе конструкции. Более того, немецкие радары плохо «видели» самолет, засекая «Москито» лишь на небольшой дистанции, так как у бомбардировщика металлическими были лишь двигатели и некоторые элементы управления.

De Havilland DH.98 Mosquito Mk.4

Этот «комар» использовался британцами для «точечных» бомбометаний, а также в качестве целеуказателя при ночных бомбардировках городов Германии. Несмотря на полное отсутствие оборонительного стрелково-пушечного вооружения, потери среди «Москито» были одними из самых низких среди всех самолетов, участвовавших во Второй мировой войне. Mosquito, принадлежавшие Бомбардировочному командованию, за годы войны совершили практически 40 тысяч боевых вылетов, потеряв при этом всего 254 самолета. Таким образом, уровень потерь составлял - 0,63%. Это было намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков, находившегося на вооружении Королевских ВВС.

Столь низкие потери объяснялись отличными летно-техническими характеристиками самолета: высокая скорость и высота полета делали «комара» малоуязвимым для огня немецкой зенитной артиллерии и истребителей. Максимальная скорость полета самолета составляла около 640-675 км/ч, а практический потолок примерно 11 километров. Обладая такими высотно-скоростными характеристиками, самолет был почти неуязвим для атак немецких истребителей Messerschmitt Bf.109G-6. Эффективно бороться с этим многоцелевым бомбардировщиком мог лишь первый немецкий реактивный истребитель - Messerschmitt Me.262.

Благодаря своим характеристикам, самолет снискал уважение как среди британцев и их союзников, так и в среде противника. Но военные всегда хотят получить, что-то еще более совершенное и неуязвимое, а конструкторы всегда готовы предложить им это - сначала лишь в виде чертежей на бумаге, а затем возможно и, воплотив в металле, хотя в данном случае уместнее сказать в дереве. Вот и создатели самолета «Москито» создали несколько проектов развития своего детища - DH.99/DH.101, DH.102, «Jet Mosquito», которые так и не были реализованы, но от этого не стали менее интересными.

DH.99/DH.101

В ноябре 1941 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию B.11/41, которая фактически была описанием достаточно интересного проекта Hawker P.1005. По своей идеологии данный проект был близок к многоцелевому бомбардировщику «Москито», он должен был стать его заменой. Речь шла о создании такого же невооруженного скоростного бомбардировщика, но отличающегося более крупными размерами и мощными двигателями. На самолете планировалось установить два двигателя Napier Sabre. При этом бомбовая нагрузка и скорость бомбардировщика должны были вырасти. После проведения модернизации самолет можно было бы использовать в качестве дальнего истребителя.

Естественно, компания De Havilland и не думала уступать своим конкурентам нишу скоростного бомбардировщика, которая с таким трудом была завоевана «Москито», которому сначала еще пришлось преодолеть сопротивление скептиков. Поэтому в октябре 1941 года в компании начали реализацию проекта под обозначением DH.99. Неофициально данный самолет получил прозвище «Супермоскито» или «Заряженный Мосси» (Hotted-up Mossie). В декабре того же года проект получил новый индекс DH.101, а старый - DH.99 был передан под так и нереализованный проект двухмоторного легкого гражданского самолета.

Помимо компаний De Havilland и Hawker в конкурсе на создание нового скоростного бомбардировщика принимала участие компания Miles, продвигавшая довольно нетрадиционный проект M.39, который можно было смело назвать и самым странным экспериментальным бомбардировщиком тех лет. Речь шла о машине с тандемным расположением крыльев. Как и самолет, спроектированный инженерами компании Hawker, DH.101 планировалось оснастить двумя двигателями Sabre. Внешне «Супермоскито» вырос примерно в 1,5 раза по сравнению со своим предшественником. Он должен был превзойти обычный «Москито» во всем: нести больше бомб на большее расстояние с большей скоростью и на большей высоте. Во многом улучшения показателей конструкторы планировали добиться за счет применения новых мощных H-образных 24-цилиндровых двигателей Napier «Sabre».

Экипаж бомбардировщика должен был вырасти с двух до трех человек. Скорость полета с двигателями Sabre первых модификаций должна была достигнуть 671 км/ч на высоте 7925 метров, а с более совершенной версией данных двигателей мощностью 2180 л.с скорость должна была вырасти до 692 км/ч. В бомбоотсеке внутри фюзеляжа бомбардировщика помещалось 4000 фунтов (1814 кг) бомб, еще 2000 фунтов (907 кг) самолет мог нести на подкрыльевых узлах подвески. Свой смертоносный груз самолет должен был нести на расстояние примерно 1500 миль (2400 км), а с дополнительными топливными баками на 1700 миль (2700 км). Расчетная скорость самолета DH.101 с максимальной бомбовой нагрузкой должна была составить 650 км/ч, а потолок - 8300 метров. С более совершенными двигателями Sabre самолет смог бы забраться на высоту 10 700 метров. Размах крыла проектируемого самолета составлял 21,3 метра, площадь крыла - 66 квадратных метров. Для сравнения размах крыла обычного «Москито» составлял 16,51 метра, а площадь крыла - 42,18 квадратных метра.

Согласно разработанной спецификации B.11/41 новый скоростной бомбардировщик после небольшой модернизации мог превратиться в тяжелый истребитель. В этом варианте самолет оснащался очень мощным вооружением, представленным четырьмя 20-мм пушками Hispano или таким же количеством пушек калибра 40-мм. Первоначально новый бомбардировщик принимали очень благосклонно. Специалисты отмечали преемственность деревянной конструкции (как и у бомбардировщика Mosquito), отсутствие сложных и снижающих скоростные характеристики машины оборонительных установок, применение более мощных двигателей.

Несмотря на отличный набор тактико-технических характеристик, которые превышали и ТТХ конкурента Hawker P.1005, построен самолет так и не был. 4 апреля 1942 года компанию De Havilland уведомили о невозможности оснащения нового самолета двигателями Sabre. Компания Napier на тот момент времени просто не справлялась с серийным производством своего авиационного супермотора. Мотор был сырым, очень ненадежным, а производственная база компании Napier не позволяла наладить серийный выпуск данных двигателей, который был бы достаточным для реализации проекта DH.101 и всех его конкурентов. Было выдвинуто предположение об оснащении самолета другими двигателями - звездообразным Bristol Centaurus или мотором с жидкостным охлаждением Rolls-Royce Griffon, однако от этой идеи в компании отказались, справедливо рассудив, что с другими двигателями характеристики DH.101 неизбежно окажутся хуже, поэтому проект был свернут.

Отказавшись от установки на бомбардировщик DH.101 новых двигателей и выйдя из конкурса по спецификации B.11/41, в компании De Havilland инициировали новый, не менее амбициозный проект - DH.102. Данная разработка получила условное наименование Mosquito II, он разрабатывался как замена скоростного бомбардировщика DH.98 «Москито». В общих чертах новый самолет должен был повторить своего предка. Однако машину планировалось оснастить двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 61 с двухскоростным нагнетателем (на первом этапе рассматривались двигатели Rolls-Royce Griffon). При этом бомбардировщик должен был стать трехместным, а его кабина экипажа - герметичной. Возрастала и его бомбовая нагрузка - до 5000 фунтов (2268 кг). А вот расчетная скорость самолета была меньше. По своим размерам DH.102 должен был превзойти DH.98, но был меньше чем DH.101
Министерством авиации были заказаны два прототипа нового самолета, которые получили серийные номера MP478 и MP481, была начата их постройка.

Модель DH.102, www.modelaircraftmagazine.com

Однако в самой компании De Havilland к этому проекту со временем начали относиться без должного энтузиазма, отдавая предпочтение другим разработкам. Приоритет к осени 1942 года был отдан реактивному истребителю DH.100 (знаменитый в будущем «Вампир»), а также двухмоторному истребителю DH.103 «Хорнет», также оснащенному двумя двигателями Merlin 61. При этом установка данного двигателя на уже производимые обычные «Москито» позволила высвободить силы инженеров компании на реализацию более перспективных проектов. А заказчик в лице военных согласился с доводами De Havilland и 26 декабря 1942 года аннулировал выданный заказ на самолеты DH.102

Реактивный «Москито»

Уже в январе 1942 года началось рассмотрение проекта реактивного «Москито», который планировали оснастить двумя ТРД Halford H.1. В Великобритании это был второй реактивный двигатель. Он создавался Фрэнком Халфордом с апреля 1941 года. При этом в 1943 году его компанию купила De Havilland, и двигатель в дальнейшем стал известен как De Havilland Goblin. Вариант реактивного бомбардировщика «Москито» так и не получил внутреннего индекса компании. Его обозначали просто - Aircraft A (Самолет «А»). Вариант этого реактивного самолета, датированный июнем 1942 года, отличался следующими характеристиками: максимальная скорость - 716 км/ч на высоте 12 200 метров, бомбовая нагрузка - 2000 фунтов (907 кг). Размах крыльев самолета должен был составить 19,81 метра, длина - 15,09 метра. Оба параметра были меньше таковых у проекта DH.101, но больше, чем у серийно выпускаемых «Москито», а вот бомбовая нагрузка была полностью идентичной.

Модель DH.102 с реактивными двигателями, www.modelaircraftmagazine.com

В компании считали, что новые ТРД будут существенно более простыми по конструкции, чем поршневые двигатели Napier Sabre, однако окончательно отказаться и забыть о них не могли, разрабатывая и вариант «Самолета Б» (Aircraft B). Интересной особенностью поршневой машины было использование соосных воздушных винтов. Работы над двумя этими проектами были остановлены на стадии еще предэскизного проектирования. К большому сожалению, по всем перечисленным проектам до наших дней сохранилось очень мало графических материалов.

DH.103 Hornet

Следует отметить, что в годы Второй мировой войны не произошло дальнейшего развития концепции бомбардировщиков «Москито», но оригинальный «Комар», благодаря работам по усовершенствованию значительно продвинулся вперед к 1945 году, оставаясь все так же неуловимым для своих противников. В то же время истребительная ветвь «Москито» получила дальнейшее развитие в виде отличного, очень скоростного двухмоторного истребителя DH.103 Hornet, который выпускался серийно.

Эскизное проектирование этого дальнего истребителя сопровождения началось еще в сентябре 1942 года. Макет самолета был показан спустя 5 месяцев. Он вобрал в себя все лучшее от предшественника и вызвал неподдельный интерес в министерстве авиационной промышленности Великобритании. В июне 1943 года серийный выпуск истребителя DH 103 был официально признан приоритетной задачей. Первый DH 103, который получил собственное имя Hornet (Шершень), был выпущен 20 июля 1944 года. Машина совершила свой первый полет 28 июля того же года. К моменту капитуляции Японии удалось изготовить всего 60 таких самолетов в модификации Мк.1. Истребители начали поступать с завода на аэродром в Хартфилде с конца 1944 года. Первые из этих машин были облетаны в феврале 1945 года. Головной самолет серии был направлен в летно-исследовательский центр, где проходил государственные испытания. Во время испытаний самолет смог достичь скорости 760 км/ч на высоте 6700 км, отличный показатель для поршневого истребителя.

Данный дальний истребитель сопровождения опоздал на свою войну и практически не участвовал в боевых действиях после Второй мировой, однако сумел отличиться в другом. В сентябре 1949 года два серийных «Шершня» выполнили рекордный беспосадочный перелет в Гибралтар в честь очередной годовщины воздушной битвы за Британию. Самолет лейтенанта Пиблса, стартовавший с аэродрома Бовингтон, преодолел все расстояние со средней скоростью 575 км/ч, а после его возвращения 19 сентября капитан Карвер повторил маршрут с еще большей крейсерской скоростью - 701 км/ч.

Источники информации:
http://warspot.ru/2852-selektsiya-britanskih-komarov
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/dh98_mosquito.htm
http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-velikobritanii/de-khehvillend-dh-98-moskito.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/dh103.html

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях " " и " " .

Рассказ о «Москито» был бы не полным, если не привести мнение и впечатления об этом самолете советских специалистов, которые имели возможность детально ознакомиться с «Москито» IV и провести его летные испытания.

Это произошло весной 1944-го, когда в СССР поступил один из экземпляров «Москито» IV (номер DK 296). Моторы для данной модификации стандартные - «Мерлин» 21. Хотя самолет был и не новый (выпуск машины датировался 1942 годом), состояние его оказалось довольно хорошим. Видимо, несмотря на длительный срок службы, данный экземпляр имел не очень большой налет. В отличие от серийных «Москито» IV, на DK 296 в бомболюках были установлены дополнительные бензобаки емкостью 550 л и отсутствовали управление створками бомболюков, бомбодержатели, радиолокаторы и фотооборудование.

Испытания «Москито» IV DK 296 проводились в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Летали испытатели Н.С.Рыбко, П.Я.Федрови и А.И.Кабанов. Ведущим инженером был назначен В.С.Панкратов. В ходе испытаний оценивались конструктивные особенности, летные и пилотажные качества, данные оборудования.

«Москито» IV DK 296 перед испытаниями в ЛИИ (в ходе испытаний на фотографировался)

«Москито» IV вызвал большой интерес советских специалистов, о чем свидетельствуют материалы отчета по испытаниям самолета, где, в частности, отмечалось, что он «…по своей конструктивной разработке, применению новой технологии изготовления фюзеляжа (склеенного из двух половин с применением бальзы), внедрению быстросъемных мотоустановок и взаимозаменяемых агрегатов (шасси, моторамы, рули) и агрегатов, облегчающих работу экипажа в полете, представляет интерес для советской авиапромышленности и подлежит детальному изучению» .

К агрегатам, облегчавшим работу экипажа, в первую очередь относились флюгерные винты, которые значительно улучшают характеристики полета с одним отказавшим двигателем и тем самым повышают безопасность. Ни на одном отечественном серийном самолете флюгерных винтов тогда еще не было, проводились только опытные работы.

Внимание привлекли и такие агрегаты оборудования, как автоматы регулировки качества смеси и переключения скоростей нагнетателя, обогрев кабины, малогабаритные приборы прямоугольной формы, окрашенные в условные цвета, пламегасители выхлопа оригинальной конструкции и многие другие детали, отличавшие «Москито» от большинства советских самолетов того периода.

Специалисты отметили, что внутри обшивка фюзеляжа и крыла покрыта антисептиком (для предохранения дерева от загнивания), а снаружи тщательно отполирована. Последнее, хотя и трудоемкое в производстве, способствует заметному снижению аэродинамического сопротивления самолета. Как тут не вспомнить опытный образец целыюдеревянного истребителя ЛаГГ-3 (И-301), который вышел на испытания в 1940 году и тоже имел полированную поверхность. Но в то время от такого способа снижения аэродинамического сопротивления отказались в пользу упрощения и удешевления серийного производства.

схема окраски «Москито» IV DK 296

Что касается пилотажных качеств «Москито» IV, то интересно хотя бы частично воспроизвести отзыв о нем летчика-испытателя 1-го класса Рыбко: «…По управлению самолет «Москито» IV сильно напоминает Пе-2» , однако продольная неустойчивость, меньше нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к летчику, чем Пе-2.

Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость и маневренность «Москито» IV, но в то же время сочли, что путевая и продольная устойчивости недостаточны. Потому пилотирование в сложных метеоусловиях или ночью по приборам требовало большого напряжения и являлось очень утомительным.

Работа штурмана вполне обеспечивалась эффективным комплексом навигационного оборудования и удобным расположением приборов, что в какой-то степени даже компенсировало малые габариты кабины. Он мог выполнять все задачи по самолетовождению и прицельному бомбометанию с горизонтального полета. Правда, испытатели отметили, что условия его работы затрудняются из-за ограниченного обзора вниз. В этом отношении отечественные Пе-2 и Ту-2 имели очевидное преимущество.

Испытания «Москито» IV в СССР закончились довольно неожиданно. 15 мая 1944-го летчик А.И.Кабанов со штурманом П.И.Переваловым в 16 часов вылетели с аэродрома ЛИИ на подмосковный аэродром НИИ ВВС.

На этой и последующих фотографиях: авария самолета на аэродроме НИИ ВВС

Перелет занял всего полчаса. После нормального приземления «Москито» пробежал 100 - 150 м и начал уклоняться влево. Буквально на мгновение летчик запоздал в парировании разворота, который тут же перешел в неуправляемый. Машина выкатилась с бетонной полосы на грунт, от чрезмерной боковой нагрузки сломалось шасси, после чего до полной остановки проползла на фюзеляже и мотогондолах. С экипажем ничего не случилось, но самолет получил значительные повреждения.

Авария отчетливо показала наиболее существенный недостаток «Москито» IV, отмечавшийся летчиками. Любопытно, что исправить его не составляло особого труда. Следовало только снабдить свободноориентирующееся хвостовое колесо стопором, фиксирующим хвостовую опору на посадке.

Это и было отмечено членами аварийной комиссии.

К сожалению, из-за потери самолета провести оценку его боевых качеств советские военные специалисты так и не смогли. А некоторые данные, наиболее важные из полученных в ЛИИ, приведены в таблице.

Единственный «Москито»

Владимир Котельников (Москва)

Едва появившись, скоростной бомбардировщик Де Хевилленд «Москито» стал объектом пристального внимания и союзников, и противников. Советский Союз не являлся исключением.

Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. «Москито» удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием.

В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов «Албемарл», выделили несколько экипажей для освоения «Москито». Для учебных целей в Эррол 22 июля направили «Москито» T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части.

К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был «Москито» В.IV с номером DK296, оснащенный моторами «Мерлин» 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских).

По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её.

К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса.

После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.).

13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го «Москито» поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера.

Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.

В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт «Москито» IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2".

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой.

Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.

«Москито» тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения.

С точки зрения удобства в эксплуатации «Москито» оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте.

15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял «Москито» на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на «брюхе». Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин». Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством «Москито» в СССР.

Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы «Паккард». «Мерлин» отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск «Мерлинов» в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс.

Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями «Москито» с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 «Москито». Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.

Единственный попавший в СССР «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Но влияние знакомства с ним на советскую авиапромышленность было достаточно велико. Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярна в нашей стране. Как «советские» Москито" рекламировались опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом.