Грозный тандем. Авиационные бомбы: устройство и основные виды

Подробный каталог вооружения и военной техники, представленной
в экспозициях Центрального музея Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

Военно-воздушные силы

В ходе Великой Отечественной войны советские Военно-воздушные силы вместе с другими видами Вооруженных Сил вели упорную борьбу с немецко-фашистскими захватчиками. Несмотря на неблагоприятные условия, сложившиеся в результате внезапного нападения фашистской Германии на нашу страну, они сумели сохранить в начале войны боеспособность, в невероятно трудных условиях переучить летно-технический состав на новые типы самолетов, широко использовать для ударов по немецким войскам устаревшую авиационную технику, непрерывно изыскивать и применять новые более эффективные способы боевых действий и, в конечном итоге, - нанести решительное поражение немецкой авиации. Качественное и своевременное обеспечение советских ВВС новой авиационной техникой и вооружением в годы Великой Отечественной войны явилось одним из главных условий завоевания господства в воздухе. В предвоенные годы Советское государство, признавая все возрастающую роль авиации в вооруженной борьбе, а также - реально оценивая невысокие возможности производственной базы, большое внимание уделяло развитию авиационной индустрии страны, освоению производства новейших типов самолетов и созданию Военно-воздушных сил, способных противостоять авиации вероятных противников. В 1920-х - начале 1940-х годов в Советском Союзе были созданы современные, по тому времени, авиапромышленность, научно-исследовательская база и сеть конструкторских бюро. Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 1930-х годов, когда в производство был передан ряд выдающихся для своего времени боевых самолетов. Так, благодаря принятым мерам, за годы второй пятилетки советская авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов и авиадвигателей в 5,5 раза. В 1939 году советские военные специалисты, на основании практического использования авиации в боях в Испании, на Хасане и на Халхин-Голе, а также прогнозов о характере будущей войны, сумели в основном определить главные направления дальнейшего развития авиационной техники и четко сформулировать основные тактико-технические требования к новым самолетам. В соответствии с этими требованиями боевые самолеты нового поколения должны были иметь высокую максимальную скорость, а большинство из них - еще и большую высотность. В том же году было принято решение о строительстве 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, что должно было позволить к концу 1941 года увеличить мощности по выпуску самолетов на две трети. Уже в следующем, 1940 году, к выпуску авиационной техники привлекаются еще 7 предприятий, выделенных из других отраслей народного хозяйства. Все эти меры вскоре дали свои результаты. Во второй половине 1940 - начале 1941 года в СССР развертывается ускоренное освоение серийного производства боевых самолетов новейших типов. Это - самолеты-истребители Як-1; МиГ-3; ЛаГГ-3; пикирующие бомбардировщики Пе-2, а также штурмовики Ил-2, аналога которым у наших противников на тот момент не было. Но поставить эти самолеты в боевые части в больших количествах не представлялось возможным. Советские Военно-воздушные силы вступили в войну в основном со старой материальной частью. К началу Великой Отечественной войны 82,7 % всего самолетного парка наших ВВС составляли самолеты устаревших типов, значительно уступающих по своим летно-техническим данным соответствующим немецким образцам. Так, из имевшихся в ВВС к июню 1941 года 106 истребительных авиаполков новые самолеты успели получить только 8 авиационных истребительных полков (5 - на МиГ-3; 1 - на ЛаГГ-3 и 2 - на Як-1). Остальные полки были вооружены самолетами производства середины 1930-х годов. Из 82 ближне-бомбардировочных авиаполков (кроме того, было еще 29 полков авиации дальнего действия) только один полк удалось полностью укомплектовать новыми самолетами Пе-2, два полка находились в стадии перевооружения на этот тип самолета, 8 авиаполков получили самолеты Су-2, а 71 авиаполк был вооружен уже устаревшими к тому времени бомбардировщиками СБ, которые по дальности полета и бомбовой нагрузке почти в два раза уступали немецким бомбардировщикам He-111 и Ju-88. Аналогичное положение сложилось и в дальнебомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации. Наряду с перевооружением в советских ВВС прошли и существенные организационно-штатные изменения. Так, в 1938 – 1940 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную, а в дальнебомбардировочной авиации созданы авиационные корпуса. Основной тактической единицей в авиации стал авиаполк, состоящий из 4 - 5 эскадрилий (60 - 63 самолета, а в тяжелобомбардировочном авиаполку - 40 самолетов). Несколько ранее (в 1935 году) из состава ВВС была выведена морская авиация, которая стала одним из родов сил флота, а непосредственно накануне войны, уже в 1941 году, для прикрытия объектов тыла, а также важных административных и промышленных центров из состава ВВС были переданы в оперативное подчинение командования ПВО страны 40 полков истребительной авиации. В соответствии с назначением и задачами Военно-воздушных сил изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1941 году составляла - 51,9%, истребительная - 38,6%, разведывательная - 9,5 %. На 1 января 1941 года в ВВС СССР насчитывалось 26 392 самолетов, из них - 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. В годы Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись боевые возможности наших Военно-воздушных сил как самостоятельного вида Вооруженных Сил. Главные усилия авиации в войне были направлены на выполнение трех основных задач: борьбу за господство в воздухе; поддержку сухопутных войск и флота, а также ведение воздушной разведки. Борьба за господство в воздухе в течение всей войны являлась одной из наиболее сложных и важнейших задач нашей авиации. Для ее ведения только фронтовая авиация произвела более 35% общего количества самолето-вылетов. Война подтвердила, что, не имея господства в воздухе, нельзя рассчитывать на успех операций и войны в целом. От исхода борьбы в воздухе в значительной мере зависели успехи действий сухопутных войск и военно-морского флота, а также выполнение авиацией других боевых задач. На рассвете 22 июня 1941 года немецко-фашистские войска без объявления войны обрушили на нашу страну мощные удары авиации, артиллерии и танков. Внезапное и вероломное нападение поставило наши сухопутные войска, ВМФ и авиацию в тяжелое положение. Недостаточная готовность ВВС и частей противовоздушной обороны (ПВО) к отражению внезапного нападения противника позволила германскому люфтваффе и ее союзникам с началом военного вторжения на территорию СССР успешно провести однодневную воздушную операцию. В ходе нее массированным ударам подверглись важные центры страны, транспортные коммуникации и группировки войск вдоль западных границ СССР, в том числе 66 военных аэродромов, на которых базировалось 65% авиации приграничных военных округов. Серьезные потери в самолетах понесли ВВС приграничных округов. Только к полудню 22 июня было уничтожено 1136 советских боевых самолетов, причем 300 – сбиты в воздушных боях, а остальные уничтожены на аэродромах. Авиация противника захватила инициативу действий в воздухе, тем самым, создавая благоприятные условия танковым и моторизованным соединениям для быстрого продвижения по советской территории. Борьба с вражеской авиацией развернулась на всем советско-германском фронте и отличалась небывалой напряженностью и упорством. Однако в первом периоде войны господство в воздухе на основных направлениях развернувшейся вооруженной борьбы было на стороне авиации противника. Кроме того, ведение борьбы за господство в воздухе в этот период облегчалось для люфтваффе ее хорошим качественным состоянием. Она располагала тогда многотысячным парком современных боевых самолетов, обладала опытными, хорошо подготовленными кадрами летного состава и являлась самой лучшей и сильной авиацией среди всех государств. При этом ВВС Германии имели не только количественное и качественное превосходство над нашей авиацией, но и серьезный боевой опыт воздушной войны с польскими, французскими и английскими летчиками, а также бесценный опыт взаимодействия с сухопутными войсками, приобретенный в боевых действиях в Западной Европе. Однако советские ВВС, несмотря на трудные условия обстановки, смогли сохранить боеспособность и вели упорную борьбу с вражеской авиацией, уничтожив за первый период войны свыше 15 000 самолетов и наиболее опытные кадры летного состава. Уже к 10 июля люфтваффе на советско-германском фронте потеряло 883 боевых самолета. За этот же период времени для отражения нападения врага и поддержки своих сухопутных войск советская авиация произвела около 45000 боевых самолето-вылетов. Уже в июне - июле 1941 года дальнебомбардировочная авиация Главного Командования совместно с соединениями ВВС Черноморского и Балтийского флотов нанесла удары по объектам нефтяной промышленности в Румынии и Западной Украине. 8 июля 1941 года воздушной бомбардировке одновременно подверглись 42 аэродрома противника в широкой полосе советско-германского фронта с привлечением сил ВВС пяти фронтов и дальнебомбардировочной авиации. Только авиацией Западного фронта в ходе этих налетов было уничтожено 54 вражеских самолета. В зоне досягаемости советской авиации также оказались важные военные объекты, расположенные в глубоком тылу противника. В ночь на 8 августа того же года авиация Краснознаменного Балтийского флота совершила первый воздушный налет на столицу нацистской Германии - Берлин и его пригороды. В ночь с 10 на 11 августа в налете на этот город приняла участие 81-я авиационная дивизия дальнего действия под руководством Героя Советского Союза комбрига М.В. Водопьянова. Вплоть до 5 сентября 1941 года самолеты дальнебомбардировочной авиации произвели еще 10 налетов на Берлин, а также подвергли атакам военные и промышленные объекты и другие города третьего рейха: Кенигсберг, Штеттин, Данциг и Свинемюнде, сбросив на них 21,5 тонны бомб. Действия советской авиации по объектам глубокого тыла противника наносили ему материальный ущерб, а также вынуждали немецкое командование привлекать значительные силы и средства противовоздушной обороны для прикрытия важных объектов в глубоком тылу, ослабляя прикрытие войск на фронте. Одновременно были сорваны планы немецкого командования по нанесению массированных воздушных ударов по крупнейшим городам и военным объектам СССР. Неудачей завершился первый налет люфтваффе (более 200 самолетов) на Москву в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. В результате к городу сумела прорваться лишь незначительная часть самолетов противника. В воздушных боях с превосходящими силами противника советские летчики проявили массовый героизм. В этих боях, наряду с применением оружия, советские летчики успешно применяли и таранные удары по вражеским самолетам, стремясь любыми средствами предотвратить удары фашистской авиации по нашим войскам и объектам тыла. Только 22 июня 1941 года ими было совершено 16 воздушных таранов. Среди первых удостоенных высокого звания Героя Советского Союза стали военные летчики М.П. Жуков, С.И. Здоровцев, П.Т. Харитонов. На третий день войны, южнее Кишинева, заместитель командира эскадрильи 146-го истребительного авиаполка старший лейтенант К.П. Оборин совершил первый в истории Великой Отечественной войны ночной таран самолета противника с благополучным исходом для советского летчика. Этот подвиг нашел своих продолжателей. В августе того же года, прикрывая небо столицы, совершил первый в истории мировой авиации высотный таран летчик 27-го истребительного авиаполка 6-го авиакорпуса ПВО лейтенант А.Н. Катрич, атаковав немецкий бомбардировщик «Дорнье» Do-217. После уничтожения самолета противника отважный летчик сумел посадить поврежденный МиГ-3 на свой аэродром. Таранные удары в воздухе прочно вошли в практику боя летного состава всех родов авиации. Всего в ходе Великой Отечественной войны советские летчики-истребители применили воздушный таран в бою 598 раз, штурмовики - 19 раз и бомбардировщики - 18 раз. Воздушный таран стал одним из тактических приемов боя, требовавшим высочайшего мастерства и большой самоотверженности. Наряду с воздушными был открыт счёт «огненным» таранам по военной технике и живой силе противника, к которым прибегали экипажи в тех случаях, когда их самолеты были подбиты и дальнейший полет оказывался невозможным. 26 июня командиры эскадрилий 207-го авиаполка 42-й бомбардировочной дивизии дальнего действия капитаны А.С. Маслов и Н.Ф. Гастелло (вместе с экипажами) направили свои подбитые зенитным огнем и горящие бомбардировщики ДБ-3ф на вражеские позиции. За свой подвиг капитан Н.Ф. Гастелло был удостоен высокого звания Героя Советского Союза (посмертно, 26 июля 1941 года), а капитан А.С. Маслов только в 1996 году посмертно получил звание Героя Российской Федерации. В ходе войны летчики-штурмовики совершили 286, бомбардировщики - 119 и истребители - 98 «огненных» таранов. В битве за Москву свое рождение получила гвардия советских Военно-воздушных сил. 6 декабря 1941 года за проявленные мужество и героизм, успешное выполнение поставленных задач шесть авиационных полков: 29-й, 129-й, 155-й и 526-й истребительные, 215-й штурмовой и 31-й бомбардировочный, были преобразованы в гвардейские. Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-воздушных сил, до крайности затруднила развертывание советской авиапромышленностью производства новых типов самолетов и авиационных двигателей. Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны было перебазировано на Восток 2593 промышленных предприятий, в том числе и многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. Однако, беспримерными усилиями тружеников советского тыла уже в декабре 1941 года падение промышленного производства удалось приостановить. К середине 1942 года, практически, был завершен перевод всей отечественной промышленности на военный лад. Так, если в декабре 1941 года производство боевых самолетов составляло 618 единиц, то в мае 1942 года советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов. Одновременно существенно повышалось их качество. На фронт стали поступать новые истребители Як-7 и Ла-5. Значительно расширилось производство бомбардировщиков Пе-2 и двухместных штурмовиков Ил-2. Всего в 1942 году нашими заводами было выпущено 21 700 боевых самолетов, что позволило к концу года снизить удельный вес самолетов устаревших типов на фронте до 47% и получить численный перевес над авиацией противника, который в последующие годы войны все время возрастал как в количественном, так и в качественном отношении. Боевой опыт первого года Великой Отечественной войны потребовал реорганизации прежней структуры фронтовой авиации. В марте 1942 года Дальнебомбардировочная авиация была реорганизована в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке ВГК, а уже в мае - началось формирование крупных авиационных оперативных объединений - воздушных армий (всего было сформировано 17 воздушных армий и одна (18-я) на базе авиации дальнего действия), а также однородных авиадивизий и авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования, обеспечивающих массирование авиации фронта на главных направлениях действий войск, централизацию управления и эффективность ударов авиационных сил. Всего до конца 1942 года было создано 13 авиационных корпусов (по 120 – 270 самолетов, преимущественно новых конструкций), из них истребительных - 4, штурмовых - 3, бомбардировочных - 3 и смешанных - 3. На фронт в течение года было отправлено 9 авиационных корпусов РГК. Совершенствовалась и организационная структура авиационных полков. С осени 1942 года они состояли из 32 самолетов, а в истребительной и штурмовой авиации звено увеличилось до 4 самолетов – по две пары, что в значительной мере улучшило управление ими в боевых порядках, взаимодействие в воздушном бою, повысило боевые возможности звеньев. Заметные структурные изменения произошли и в войсках Противовоздушной обороны. В январе 1942 года в составе Войск ПВО для обороны объектов организационно оформилась истребительная авиация на правах отдельного рода войск ПВО. Свои задачи она выполняла во взаимодействии с войсковой ПВО и истребительной авиацией фронтов и силами ПВО флотов. В мае 1943 году в составе Войск противовоздушной обороны также формируется 1-я воздушная истребительная армия ПВО. Наряду с ВВС РККА и ПВО в ходе войны части и соединения Авиации дальнего действия и авиации Военно-Морского Флота систематически наносили удары по административно-политическим и военно-промышленным объектам, портам, военно-морским базам, железным дорогам, резервам и другим объектам в глубоком тылу противника. С появлением воздушных армий и корпусов новая структура фронтовой авиации позволила советским ВВС, осуществлявшим поддержку сухопутных войск, массировано сосредотачивать свои усилия (до 80 - 95% поддерживающей авиации) на главных направлениях и участках фронта в целях решения важнейших задач. Это достигалось как сосредоточением на эти направления почти всех сил фронтовой авиации, так и путем межфронтового маневра резервными авиационными соединениями, а также привлечением значительных сил Авиации дальнего действия. Второй период Великой Отечественной войны ознаменовался началом коренного перелома в борьбе за господство в воздухе, который окончательно был завершен летом 1943 года. В операциях зимней и летне-осенней кампаний 1943 года, особенно в контрнаступлении под Сталинградом, в воздушном сражении на Кубани и в битве под Курском, советские ВВС последовательно нанесли один за другим ряд мощных ударов по авиации противника, разгромили ее важнейшие группировки на советско-германском фронте и уничтожили лучшие, наиболее подготовленные и опытные кадры летного состава. В результате огромных потерь численность боевых самолетов немецкой авиации на советско-германском фронте с начала войны до 1 июля 1943 года сократилась на 40%. После Курской битвы, где ВВС Германии за полтора месяца потеряли до 3700 самолетов и понесли большие потери в летном составе, советская авиация окончательно завоевала и прочно удерживала до конца войны господство в воздухе на всем советско-германском фронте. Благодаря этому наши сухопутные войска и военно-морской флот имели благоприятные условия для ведения операций, Военно-воздушные силы - для более активных решительных действий, а тыл страны был избавлен от вражеских бомбардировок с воздуха. Боевые возможности и активность действий советской авиации непрерывно нарастали. Среднемесячное количество самолето-вылетов фронтовой советской авиации по сравнению с летне-осенней кампанией 1941 года увеличилось в 1943 года - в 1,2 раза, а в 1945 году - уже в 3 раза. Наша авиация стала господствовать в воздухе сначала на отдельных, наиболее важных направлениях, а начиная с Курской битвы, - повсеместно на всех фронтах. И это несмотря на то, что немецко-фашистское командование увеличило к концу войны долю истребительной авиации в составе своих ВВС до 68 %. Самоотверженный труд советского народа в тылу в значительной степени способствовал успехам Красной армии на фронтах войны. В 1943 году наша промышленность выпустила 34 000, а в 1944 году уже - 40 000 боевых самолетов. На фронт все более широким потоком стали поступать новейшие самолеты Як-9, Ла-5ФН, Ил-4, Ту-2. Доля самолетов новых типов в боевом составе действующих фронтов достигла к 1944 году почти 90 %. Было достигнуто количественное и качественное превосходство в авиационной технике над противником. В то же время Люфтваффе, перейдя к оборонительным действиям, снизили свою активность и уже не могли оказывать былого влияния на развитие операций на земле и на море. Если в 1942 году авиация противника в среднем совершала ежемесячно на советско-германском фронте около 41 000 самолето-вылетов, то в 1945 году - в 2,6 раза меньше. Переход немецких ВВС к оборонительным действиям наглядно демонстрируется также изменением удельного веса родов авиации. Если в начале войны в составе ВВС Германии преобладали бомбардировщики (52,5%), а на долю истребителей приходилось только 32% самолетного парка, то к концу 1944 года удельный вес немецких бомбардировщиков значительно снизился, а истребителей, наоборот, увеличился. Все это объяснялось переходом вермахта и люфтваффе к стратегической обороне, огромными потерями германских бомбардировочных эскадр и трудностями их восполнения, а главное - возрастанием активности советских ВВС и наличием господства в воздухе нашей авиации. С завоеванием господства в воздухе возросли потери авиации противника, в то время как потери нашей авиации уменьшились. В 1941 году на один потерянный нами самолет в среднем приходилось 32 самолето-вылета, в 1943 году - 72, а в 1945 году - 165 самолето-вылетов. У противника, наоборот, в 1942 году на один уничтоженный самолет приходилось 25,5 самолето-вылета, в 1943 году - 22,5, а в 1945 году - 11 самолето-вылетов. Наряду с ведением активных боевых действий советские ВВС постоянно вели и воздушную разведку. Своевременно вскрывая группировки войск, флота и авиации противника, систему его обороны, маневр резервами, размещение штабов и других органов управления противника, воздушная разведка оказывала большую помощь советскому командованию в определении намерений противника и более целеустремленном применении войск и авиации для его разгрома. На выполнение задач воздушной разведки только фронтовая авиация совершила более 11% общего количества самолето-вылетов. В ходе войны совершенствовались способы воздушной разведки, улучшалась ее организация. Наряду с визуальным наблюдением стало широко практиковаться фотографирование обороны и важных объектов противника. Кроме того, советская авиация впервые в истории войн широко привлекалась для содействия успешной борьбе партизан в тылу врага. Фронтовой авиацией, Авиацией дальнего действия и частями Гражданского воздушного флота (ГВФ) было совершено более 109 000 самолето-вылетов в тыл противника, в том числе - 13 000 с посадкой на аэродромах и площадках партизанских отрядов. Только Авиацией дальнего действия и частями ГВФ было перевезено 17 000 тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия, радиостанций, медикаментов, почты и других грузов. Из партизанских отрядов вывезено и снова возвращено туда свыше 83 000 человек. Перевозка из вражеского тыла в большинстве случаев тяжелораненых и больных дала возможность спасти десятки тысяч жизней мужественных патриотов нашей Родины. Вместе с советскими ВВС вели боевые действия против немецко-фашистских захватчиков с 1943 года французские патриоты - летчики авиационного истребительного полка «Нормандия-Неман». Летом 1944 года в борьбу с германской авиацией включились летчики польских и чехословацких авиационных частей, сформированных в Советском Союзе. После освобождения Румынии и Болгарии вместе с советскими войсками в войну против гитлеровцев вступили румынские и болгарские авиационные части. Советское правительство высоко оценило боевые заслуги отличившихся в боях летчиков дружественных нам государств, наградив их орденами и медалями СССР. На заключительном этапе Великой Отечественной войны в 1944 -1945 годах, советские ВВС безраздельно господствовали в воздухе и оказали сухопутным войскам и военно-морскому флоту большую поддержку в достижении решающих побед над врагом. Наряду с действиями в интересах войск фронтов наша авиация систематически наносила удары по административно-политическим и военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника, а также вела борьбу с железнодорожными перевозками и стратегическими резервами противника. Действия ВВС в наступательных операциях на заключительном этапе войны велись в форме авиационного наступления, сопровождавшегося ожесточенными воздушными боями, так как обе воюющие стороны концентрировали над полем боя крупные массы авиации, которые вели напряженную борьбу за господство в воздухе. Если в операциях 1941 – 1942 годов участвовало от 200 до 500 самолетов, то в 1943 - 1945 годах в наиболее крупных наступательных операциях на довольно узких участках фронта, где наши войска наносили главный удар, одновременно действовало по 1500 - 2000 и более советских самолетов. Это обеспечивало успешный прорыв обороны и развитие операций сухопутными войсками. Повышение активности действий авиации достигалось и за счет увеличения напряжения, доходившего до двух - трех вылетов в сутки на один самолет. Так, только в ходе Берлинской наступательной операции советская авиация, насчитывавшая до 7500 боевых самолетов, провела 1317 воздушных боев, в воздушных сражениях сбила 1132 самолета противника и 100 -уничтожила на аэродромах. 9 мая 1945 года, в день, когда уже был подписан акт о капитуляции Германии, майор В. Голубев, один из летчиков, 9-й гвардейской истребительной авиадивизии А.И. Покрышкина, сбил над Прагой германский истребитель Мессершмитт Bf-109. Это был последний вражеский самолет, сбитый в воздушном бою во второй мировой войне на Европейском театре. В ходе советско-японской войне в августе - сентябре 1945 года Военно-воздушные силы, Войска ПВО (в составе Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов) и ВВС Военно-морского флота, используя богатый опыт Великой Отечественной войны, сумели оказать действенную помощь сухопутным войскам по разгрому основных сил противника. За это время наша авиация совершила более 22 000 самолето-вылетов, перевезла по воздуху 16 500 солдат и офицеров, около 2780 тонн горючего, 563 тонн боеприпасов и 1496 тонн различных грузов. Мобилизация тружеников тыла страны для массового производства самолетов, материальных и технических средств явилась одним из основных источников побед нашей авиации в минувшей войне. Советский народ оказывал всяческую помощь в укреплении ВВС. Только, на сбережения советских людей, внесенные в Фонд обороны страны, было приобретено для советской авиации 2565 самолетов. Производство боевых самолетов в СССР постоянно наращивалось: если во второй половине 1941 года оно составляло – 8 200; в 1942 году - 21 700; в 1943 году - 39 900; в 1944 году - 33 200, то только за январь - август 1945 года было выпущено 19 100 самолетов, т. е. всего за годы войны советская авиапромышленность изготовила 112 100 боевых самолетов. На заключительной стадии войны истребительная авиация получила на вооружение маневренные истребители Як-3 и Ла-7. Самолеты Як-3 с двигателем ВК-105ПФ имели максимальную скорость 650 км/час, а Ла-7 - 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям и маневренным характеристикам превосходили германские истребители Bf-109G2 и FW-190А-4. Советская штурмовая авиация в это же время получила новый самолет-штурмовик Ил-10, который на малых высотах полета (до 2000 м) мог вести активный воздушный бой с истребителями противника. Большая скорость полета (507 км/ч), хорошая маневренность (обеспеченная двигателем АМ-42) и эффективная бронезащита (от 6 до 8 мм) определяли высокие боевые качества штурмовика Ил-10. В Советский Союз в годы Великой Отечественной войны, наряду с отечественной авиапромышленностью, поставки вооружения и техники осуществлялись и из других стран. В соответствии с принятым в марте 1941 года американским конгрессом законом о ленд-лизе, Соединенные Штаты Америки осуществляли поставки вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материалов странам, находящимся в состоянии войны с государствами фашистского блока. Всего расходы США по ленд-лизу в период с 1 марта 1941 года по 1 августа 1945 года составили 46,0 млрд. долларов, или 13% обшей суммы их военно-бюджетных расходов, из которых 30,269 млрд. долларов были предоставлены Великобритании (65,7%); 9,8 млрд. долларов - Советскому Союзу (21,3%); 1,406 млрд. долларов - Франции; 0,631 млрд. долларов - Китаю; 0,421 млрд. долларов - странам Латинской Америки. Позднее к поставкам военной техники и вооружения по ленд-лизу присоединилась Англия. Общие импортные поставки в СССР в годы войны составляли только около 4% от производства промышленной продукции нашей страны, причем, большая часть этих поставок была осуществлена в 1943 - 1944 годах, т.е. в тот период, когда отечественная промышленность выпускала военную продукцию на полную мощность, а не в 1941 - 1942 годах, когда Красная армия в ней особенно нуждалась. Правда, в отношении боевых самолетов этот процент был несколько выше. Объем поставок самолетов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации. Всего по ленд-лизу в 1941 – 1945 годах Советский Союз получил 14 126 боевых самолетов, в то время как США их произвели 192 000 единиц, а в Англии – 94 600 единиц. Эти поставки также сыграли важную роль в разгроме общего врага. Так, за годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель, из которых в строевые части было отправлено 7808 самолетов, что составляло 13,3% от всех произведенных для советских ВВС за этот период истребителей заводами Наркомата авиапромышленности. Бомбардировщиков было получено 2763 и отправлено на фронт - 2295 самолетов, что соответственно составляло 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2). Наиболее успешно применялся на фронте американский самолет-истребитель Р-39 «Аэрокобра» разных модификаций, из которых в 1942 - 1943 годах были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских истребителей «Харрикейн» в 1941 -1942 годах - 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2% и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков. Американские бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 «Митчелл» и Дуглас А-20 «Бостон» различных модификаций после некоторого дооборудования в СССР (увеличения запаса топлива и установки отечественного вооружения) также успешно применялись в Авиации дальнего действия и в частях ВВС Красной армии. Советские Военно-воздушные силы принимали самое активное участие во всех оборонительных и наступательных операциях в годы Великой Отечественной войны. Для поддержки сухопутных войск; ведения борьбы с авиацией противника; для ударов по объектам глубокого тыла; ведения воздушной разведки; содействия партизанскому движению и выполнения других задач фронтовой и дальней авиацией было совершено 3 124 000 боевых самолето-вылетов. На борьбу за господство в воздухе всеми родами авиации было произведено около 1 500 000 самолето-вылетов (до 40% общего количества вылетов). На противника было сброшено до 30 450 000 авиабомб различного калибра весом более 660 000 тонн. Советская авиация уничтожила и повредила многие тысячи немецких танков, САУ, минометов; кораблей, транспортов и подводных лодок; многие десятки тысяч автомашин, вагонов, паровозов, большое количество других видов боевой техники, а также живой силы врага. В 1941 - 1945 годах Военно-воздушными силами Красной армии, авиацией ВМФ и истребительной авиацией ПВО было уничтожено более 57 000 немецких самолетов, из них - 44 000 - в воздушных боях и - 13 000 - на аэродромах. Войска ПВО страны уничтожили 7313 неприятельских самолетов. Из них: истребительной авиацией ПВО – 4168, зенитной артиллерией, пулеметным огнем и аэростатами заграждения – 3145. Общие потери врага на советско-германском фронте составляли
77 000 самолетов. За высокое боевое мастерство, проявленное в ходе Великой Отечественной войны при выполнении боевых заданий 228 авиационных соединений, частей и подразделений фронтовой и дальней авиации – были преобразованы в гвардейские; 897 – награждены боевыми орденами; 708 - получили почетные наименования. 319 раз в приказах Верховного Главнокомандующего отмечались наиболее отличившиеся в боях авиационные соединения и части. О массовости героизма советских авиаторов в годы Великой Отечественной войны говорят такие цифры. За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу 197 849 авиаторов были награждены орденами и медалями, 2 420 летчиков удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 дважды были удостоены этого звания. Их имена и героические подвиги золотыми буквами навечно вписаны в летопись боевой славы нашей авиации. Среди них, советские асы - А.И. Колдунов, А.Н. Ефимов, Г.А. Речкалов, С.Д. Луганский, Н.Д. Гулаев, В.Д. Лавриненков, П.М. Камозин, П.А. Покрышев, А.Ф. Клубов, А.В. Ворожейкин, Н.М. Скоморохов, Г.Ф. Сивков, Е.М. Кунгурцев, Г.М. Мыльников, Г.М. Паршин, В.И. Андрианов, Т.Я. Бегельдинов, И.Н. Степаненко, И.X. Михайличенко, М.П. Одинцов и многие другие. Наиболее результативными советскими летчиками-истребителями стали И.Н. Кожедуб, к концу войны, имевший на своем боевом счету 62 уничтоженных самолета противника, и А.И. Покрышкин – сбивший 59 вражеских самолетов. Они были удостоены звания Героя Советского Союза - трижды. Мы никогда не забудем о подвиге летчика А.П. Маресьева, чей истребитель был сбит над территорией противника в апреле 1942 года, но он смог вернуться в строй, летал с протезами на обеих ногах, вел воздушные бои и одерживал в них блестящие победы. Только за два дня в боях на Курской дуге А.П. Маресьев сбил пять немецких самолетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. В послевоенные годы на вооружение советских Военно-воздушных сил и ПВО поступили многочисленные современные образцы реактивных самолетов, вертолетов и других летальных аппаратов, в которых были воплощены последние достижения отечественной науки и техники. Наряду с советскими летательными аппаратами периода Великой Отечественной войны в экспозиции музея представлен и ряд образцов иностранных самолетов того периода, в том числе, наших противников - Германии и Японии. Версальским мирным договором 1919 года Германии, после ее поражения в первой мировой войне, запрещалось иметь военную авиацию. Однако в 1920-е годах работы над боевыми самолетами в обход договора продолжались на дочерних немецких фирмах, созданных в разных странах. Так, фирмы «Хейнкель» и «Юнкерс» наладили выпуск самолетов-истребителей в Швеции. В СССР на московском авиационном заводе строились с участием сотрудников фирмы «Юнкерс» цельнометаллические самолеты для Красной Армии. На заводах, принадлежавших фирме «Дорнье», в Италии и Швейцарии также производились военные самолеты. Известная фирма «Фоккер» основала крупный самолетостроительный завод в Нидерландах. При этом инженерно-технический состав дочерних предприятий, в основном, состоял из немецких специалистов, а работы проводились в тесном контакте с германскими военными кругами. В 1926 году отмена западными союзниками некоторых пунктов Версальского договора позволила непосредственно в Германии приступить к созданию военных самолетов оборонительного назначения (истребителей и разведчиков), а также ряда пассажирских машин, которые в военное время могли быть переоборудованы - в боевые. Не случайно, такие известные немецкие бомбардировщики, как «Хейнкель» Не 111 и «Дорнье» Dо 17, разработанные в 1933 - 1934 годах, сначала проектировались как пассажирские машины, а знаменитый истребитель Мессершмитт Вf 109 создавался с учетом опыта разработки спортивного самолета Вf 108 «Тайфун». После прихода нацистов к власти в 1933 году создание новых боевых самолетов и двигателей для них развернулось еще шире. В 1936 году германское руководство открыто развернуло подготовку к новой войне. Ведущие авиационные фирмы получили большие военные заказы. Строительство военно-воздушных сил (люфтваффе) нацистской Германии и основы их боевого применения исходили из авантюристической теории «молниеносной» войны. Официально считалось, что наличие мощных ВВС является одним из основных условий успешного ведения блицкрига. Поэтому германские военные руководители придавали первостепенное значение развитию военной авиации. В будущих боевых действиях на нее возлагались основные задачи: разведка; завоевание господства в воздухе; поддержка наземных войск; нанесение ударов по коммуникациям в целях недопущения пополнения частей противника живой силой, оружием и военной техникой. К сентябрю 1939 года боевые самолеты-истребители Вf 109 и Вf 110; самолеты-бомбардировщики Не 111, Ju 87, а затем и Ju 88, предназначенные для решения именно этих задач, были хорошо отработаны в конструкторских бюро, а немецкая авиапромышленность освоила их серийное производство. В начале 1941 года Германия имела 20 самолетостроительных и 13 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в Германии в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 году производилось 3295 самолетов, а в 1940 году – уже около 10 000. Кроме того, начиная с 1940 года, на Германию работает вся авиационная промышленность оккупированных европейских стран, насчитывавшая 57 самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к июню 1941 года Третий Рейх имел мощную авиапромышленность, производившую ежемесячно до 1000 самолетов, а в люфтваффе на вооружении состояло уже 20 700 самолетов, причем из них - 10 980 боевых, находившихся в строевых частях. Наибольший удельный вес в этот период в составе германских ВВС (57,8%) имела бомбардировочная авиация. Истребительная, и разведывательная авиация составляли соответственно - 31,2% и 11%. Такое соотношение родов авиации обусловливалось стремлением германского военного руководства наносить бомбардировщиками во взаимодействии с танками сильные удары по советским войскам и авиации. Следует отметить и такое немаловажное обстоятельство, что к началу нападения на СССР немецкая авиация обладала большим опытом, полученным в боях против Польши, Норвегии, Франции и Англии в начальный период второй мировой войны в 1939 – 1940-м годах. Люфтваффе представляли собой самостоятельный род войск и состояли из воздушных сил главного командования, войсковой авиации и ВВС ВМФ. Основным оперативным авиационным объединением в структуре люфтваффе являлся воздушный флот. Первоначально в люфтваффе имелось пять воздушных флотов, а в 1943 - 1944 годах было сформировано еще три флота, каждый из которых действовал на определенном театре военных действий. Флот состоял из корпусов и дивизий, а основными тактическими боевыми единицами в люфтваффе были: эскадра, группа и эскадрилья. Звено, основная тактическая единица, состояло из двух пар самолетов. После нападения на Советский Союз 22 июня 1941 года германской авиации, как и в прошлых кампаниях, вновь удалось захватить господство в небе. В воздушных боях командование люфтваффе широко использовало с первых дней войны против СССР 986 истребителей Мессершмитт модификаций Вf 109Е, Вf 109F-1, Вf 109F-2 и Вf 110. В бомбардировочной и разведывательной авиации к действиям на советско-германском фронте привлекались 133 самолета-бомбардировщика Дорнье Dо 17; 301 Хенкель Не 111; 514 Юнкерс Ju 88; 273 Ju 87; 22 Хеншель Нs 123. Всего в июне 1941 года против СССР были задействованы 3613 самолетов Германии, 307 - Финляндии, 393 – Румынии и 48 - Венгрии. Однако уже вскоре потери люфтваффе на советско-германском фронте оказались настолько велики, что промышленность Германии не успевала восстанавливать поврежденные самолеты и восполнять уничтоженные. По данным генерал-квартирмейстера германских ВВС на 27 декабря 1941 года, количество боеспособных самолетов в действующей армии упало до 44%, достигнув низшей точки за все годы второй мировой войны. Провал блицкрига в походе на Советский Союз, последующий переход вооруженных сил стран антигитлеровской коалиции к наступательным действиям заставили руководство Германии по-новому подойти к оснащению люфтваффе боевыми самолетами. Вскоре было организовано массовое серийное производство многоцелевого истребителя Фокке-Вульф FW 190, опытный образец которого совершил свой первый полет еще летом 1939 года. В 1942 - 1943 годах во фронтовые части люфтваффе начинают поступать бронированный штурмовик Хеншель Нs 129, тяжелый двухмоторный истребитель Мессершмитт Ме 410. В 1944 году на вооружение люфтваффе принимают реактивные самолеты-истребители Мессершитт Ме 163; Ме 262; Арадо Аr 234; реактивный самолет-снаряд V-1 и баллистическую ракету V-2. В 1944 году Германия по сравнению с 1943 годом резко увеличила выпуск боевых самолетов с 24 365 до 40 482. Всего же в Третьем Рейхе за годы Второй мировой войны с сентября 1939 по май 1945 года было изготовлено - 89 500 боевых самолетов. Однако, все эти меры на заключительном этапе войны в условиях господства в воздухе советской и союзной авиации уже не дали положительных результатов. Поражение нацистской Германии было обусловлено во многом благодаря мощному военно-экономическому потенциалу стран-победительниц. Японской военной авиации в начальный период второй мировой войны, также как и ВВС ее европейских союзников по «антикоминтерновскому пакту» Италии и Германии, удалось добиться бесспорных боевых успехов. Организованная в целом по европейскому образцу, она, тем не менее, имела свою «восточную» специфику. Так, поскольку в Японии авиация входила в состав армии и ВМС, то военно-воздушных сил как отдельного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или ВВС Красной Армии, в стране «восходящего солнца» не существовало. Эти виды вооруженных сил имели штаб армейской авиации и штаб авиации флота, в составе которых находились управления, заказывавшие авиационным фирмам самолеты и проводившие самостоятельную техническую политику. Различия также проявлялись как в материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципах организации и боевого применения. В силу этого даже самолеты одинаковой конструкции, изготовленные на одной и той же фирме, носили различные названия. Все армейские самолеты обозначались иероглифом «Ки», например армейский бомбардировщик, выпущенный фирмой Мицубиси, получил обозначение Мицубиси «Ки-21». Самолеты морской авиации обозначались буквенно-цифровым сочетанием. Так, палубный истребитель той же фирмы Мицубиси назывался «А6М2». В целом, части японской авиации Военно-морских сил отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их «сухопутные» собратья по оружию. Авиация Императорской японской армии состояла из пяти Воздушных армий. Каждая армия контролировала определенный регион Азии. Например, весной 1944 года 2-я Воздушная армия обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воздушная Армия вела боевые действия над территорией Филиппин, Индонезии и западной части Новой Гвинеи. В задачу Воздушных армий входило оказание поддержки сухопутным войскам, а также доставка грузов, вооружения и личного состава частей сухопутных войск. Основной организационно-штатной единицей в Авиации Императорской армии являлись воздушные дивизии, а основными тактическими боевыми единицами - являлись воздушные бригады. Как правило, в состав одной дивизии входило две - три воздушные бригады, состоявшие из трех – четырех полков или авиагрупп. Авиаполки состояли из 3 - 4 эскадрилий. В зависимости от состава, в авиаполках насчитывалось от 27 до 49 самолетов. Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Основной организационно-штатной единицей авиации ВМС Японии являлась авиагруппа. В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36 - 64 самолета в каждой. Захват в 1931 - 1934 годах Манчжурии, а с 1937 года - война, ведущаяся в Китае, позволили японским летчикам, как армейским, так и морским, приобрести богатый боевой опыт борьбы с американскими, британскими и советскими самолетами, находившимися на вооружении китайских ВВС. В то же время высшее японское военное руководство сделало для себя важные выводы: господство в воздухе - это ключ к успеху в сухопутной или морской операции; а экипажи, обученные для действий над морем, могут и без специальной подготовки участвовать в сухопутной кампании. Бои в Китае и на р. Халхин-Гол также показали японским авиационным конструкторам, что время боевых самолетов-бипланов безвозвратно прошло. В результате к началу боевых действий в декабре 1941 года японские промышленные круги, а также командование армии и флота сумели организовать серийное производство ряда машин, превосходивших по своим основным летно-техническим данным американские и британские боевые самолеты, воевавшие на Тихоокеанском театре военных действий. Наращивался и выпуск японских военных самолетов. В 1939 году в Японии было произведено 3303 боевых самолета; в 1940 году - 3462; в 1941 году - 6174. Из этих 12 939 самолетов более 5800 - получил флот. К декабрю 1941 года в армейской авиации Японии состояло около 2000 боевых самолетов первой линии и 2300 – второй линии, а морская авиация Японии насчитывала 3003 боевых самолета, из них около 1400 самолетов первой линии и 1650 – второй линии. В том числе: 515 палубных истребителей, 194 палубных пикирующих бомбардировщика, 436 палубных торпедоносцев, 376 базовых бомбардировщиков, 34 разведчика, 447 гидросамолетов, 66 «летающих лодок». В целом ВВС армии и флота императорской Японии были готовы к предстоящей мировой войне - на вооружении частей поступали современные самолеты, а пилоты имели хорошую летную и тактическую подготовку. 7 декабря 1941 года на фронте протяженностью 6000 миль от Перл-Харбора на Гавайях до Сингапура японские боевые самолеты осуществили массированную атаку на американские военные корабли, аэродромы и другие важные цели противника. За один день ценою малых потерь японцы завоевали господство на море и в воздухе. Однако это преимущество вскоре начало таять по мере того, как в бои вступали новые и многочисленные американские самолеты и корабли. В области создания современных образцов оружия и боевой техники США заметно опережали Японию. Под ударами с воздуха японские ВМС несли невосполнимые потери, а экономика страны «восходящего солнца», отрезанная к лету 1945 года от источников сырья, была загнана в тупик. Японская авиапромышленность с сентября 1939 по август 1945 года поставила авиации Императорских армии и флота только 55 100 боевых самолетов, что было явно недостаточно для ведения борьбы на равных с объединенными вооруженными силами. Война на Тихоокеанском и Дальневосточном театрах военных действий подвели Японию (вслед за ее европейскими союзниками – странами оси) к полному краху. На выставке вооружения, военной техники и фортификационных сооружений Центрального музея Великой Отечественной войны представлена авиационная техника и вооружения периода второй мировой войны, причем, - как советская, английская и американская, поставлявшаяся в Советский Союз в 1941 – 1945 годах по ленд-лизу, так - и авиационная техника наших основных противников в годы войны - Германии и Японии, а также достаточно полная коллекция отечественных самолетов и вертолетов, созданных в послевоенный период. Коллекция авиационной техники и вооружения СССР, Великобритании, США, Германии и Японии создавалась сотрудниками музея начиная с 1990 года. Большую помощь в этой работе оказало Министерство обороны Российской Федерации и поисковые объединения. Так, коллекцию советских реактивных самолетов и вертолетов выпуска 1950 – 1980-х годов музей получил от Министерства обороны Российской Федерации. Макеты отечественных боевых самолетов периода Великой Отечественной войны были созданы в 1994 – 1995 годах в соответствии с поручением правительства г. Москвы АООТ «Тушинский машиностроительный завод» (г. Москва) совместно с ТОО «Авион» и ТОО «ВДА»; а также Оренбургским машиностроительным объединением «Стрела» и подарены музею в честь 50-летия Победы. Кроме того, ряд отечественных и иностранных самолетов был воссоздан ООО «Авиационно-реставрационная группа» с использованием подлинных фрагментов и деталей, обнаруженных на местах боев.

Авиационные бомбы

Разработкой отечественных авиабомб до 1938 года в Советском Союзе занимался научно-исследовательский отдел (НИО-67) завода № 67 им. С.К. Тимошенко (в г. Москве), а также организованное на этом заводе Конструкторско-технологическое бюро № 27, созданное для координации работ и внедрению авиабомб в серийное производство. В мае 1938 года в результате слияния НИО-67 и КТБ-27 было образовано единое КБ по авиабомбостроению - Государственное союзное конструкторское бюро – 47 под руководством Н.Т. Кулакова. Всего в 1941 -1945 годах советскими конструкторами -боеприпасниками было создано и модернизировано более 50 образцов авиабомб. В годы Великой Отечественной войны на вооружении ВВС РККА состояли: фугасные авиабомбы (28 образцов шести калибров массой от 42 до 5200 кг); осколочные (18 образцов шести калибров массой от 2,5 до 100 кг); противотанковые кумулятивные (2 образца - ПТАБ-2,5-1,5 и ПТАБ-10-2,5); противолодочные (ПЛАБ-100); бронебойные и бетонобойные (5 образцов трех калибров массой от 150 до 1000 кг); зажигательные (10 образцов семи калибров массой от 1 до 300 кг); осветительные и фотоосветительные (6 образцов четырех калибров). Предприятия Наркомата боеприпасов поставили советским ВВС в 1940 - 1945 годах 48 500 000 авиационных бомб всех типов (в 1940 году – 7 600 000 шт.; в 1941 – 16 000 000 шт.; в 1942 году – 8 100 000 шт.; в 1943 году – 10 300 000 шт.; в 1944 году – 10 400 000 шт. и в 1945 году – 3 700 000 шт.), что позволило обеспечить бомбардировочной авиации 4 000 000 самолето-вылетов, и доставку к целям более 30 000 000 авиабомб общей массой свыше 700 000 тонн. Во время Великой Отечественной войны советская система авиационных бомб включала в себя большое количество разнообразных образцов. Их калибр во многом определял степень наносимого цели ущерба или эффективность решаемых задач. В советских ВВС для авиабомб использовался стандартный ряд калибров: 0,5; 1,0; 2,5; 5,0; 10; 25; 50; 100; 250; 500; 1500; 3000; 5000 и 9000 кг. Для обозначения типа авиабомбы обычно использовалось ее условное наименование: например, ФАБ - фугасная авиабомба; ОФАБ - осколочно-фугасная авиабомба; ПТАБ - противотанковая авиабомба; ФОТАБ - фотоосветительная авиабомба и т. д., а название авиабомбы, например, ФАБ -100 М43 состояло из ее типа (фугасная авиабомба - ФАБ); калибра (100 кг); модели - по году принятия на вооружение (М54 - модификация 1943 года) или указания ее массы (ФАБ-250-270), а также конструктивной особенности бомбы или же особенности ее производства (ФАБ – 500т - термостойкая; ФАБ - 1500-2500тс - толстостенная; ФАБ -100сч - серый чугун; ФАБ-1000сл - стальное литье). Если действительная масса авиабомбы отличалась от калибра более чем на 10 - 15%, то это отличие, как правило, указывалось в ее наименовании, например, ОФАБ-100-120 - осколочно-фугасная авиабомба калибра 100 кг массой 120 кг. Если имелось несколько разновидностей авиабомб одного и того же типа и калибра, отличающихся конструктивными и другими особенностями, то это также указывалось в условном наименовании, например, ФАБ-500ТС - фугасная авиабомба калибра 500 кг толстостенная. В зависимости от решаемых боевых задач авиабомбы подразделялись на авиабомбы основного и вспомогательного (специального) назначения. Авиабомбы основного назначения применялись для поражения (уничтожения или вывода из строя) различных наземных (подземных) и морских (надводных и подводных) целей противника. В зависимости от вида поражающего действия, который использовались для нанесения цели ущерба, или от типа поражаемой цели все авиабомбы основного назначения подразделялись на несколько типов: Авиабомбы фугасного действия, являясь боеприпасами многоцелевого назначения, обладали наиболее мощным и универсальным поражающим действием (осколки корпуса, газообразные продукты взрыва и ударная волна) среди авиабомб основного назначения, и обеспечивали возможность поражения самых различных по уязвимости целей (живая сила противника на поле боя, на марше или в районах сосредоточения; самолеты на открытых стоянках; позиции зенитных средств ПВО; кирпичные и железобетонные строения военно-промышленных и административно-политических центров, складские сооружения различного назначения, подводные и подземные цели и т. д.) Масса взрывчатого вещества в фугасных авиабомбах составляла до 50 %. Эти бомбы имели прочные корпуса для проникновения в грунт или в препятствия типа межэтажных перекрытий зданий и сооружений. Фугасные авиабомбы укомплектовывались ударными взрывателями мгновенного (по целям, расположенным на поверхности земли) и замедленного (по объектам, поражаемым взрывом изнутри, и заглублённым целям) действия. В последнем случае эффективность фугасных авиабомб усиливалась сейсмическим действием взрыва. К наиболее крупным работам, выполненных в предвоенные годы в ГСКБ-47, относится создание корпусов фугасных авиабомб различных калибров, выпускавшихся отливкой из из серого или из сталистого чугуна. Внедрение этого новшества в производство дало большую экономию стали, упростило технологию и резко сократило объем механической обработки корпусов. В годы Великой Отечественной войны с целью сокращения объемов обработки резанием на различных станках в ГСКБ-47, в исключительно короткие сроки были созданы девять новых конструкций фугасных авиабомб системы М-43 и системы М-44, отличавшихся упрощенной конструкцией и технологией изготовления. На бомбах нарезали только резьбу под взрыватель, а в остальных резьбовых соединениях использовали резьбу Эдисона, выполнявшуюся при отливке корпусов. Стабилизаторы сделали разъемными. Внедрение в производство в 1943 – 1944 годах этих новшеств позволило резко увеличить выпуск фугасных авиабомб. В годы Великой Отечественной войны советские ВВС наиболее широко использовали авиационные фугасные бомбы, причем, наибольшее распространение получили авиабомбы среднего калибра - ФАБ-50 и ФАБ-100, что объясняется, прежде всего, размерами бомбоотсеков штурмовика Ил-2 и бомбардировщиков Пе-2, Су-2, и Ил-4, рассчитанных на внутреннюю подвеску бомб калибром не свыше 100 кг. Производство ФАБ-100 все годы войны держалось на уровне 50 - 70 % от общего количества всех выпускавшихся фугасных авиабомб. Также увеличивался с каждым годом и удельный вес авиабомб ФАБ-250, к концу войны их доля, по сравнению с 1941 годом, увеличилась в шесть раз и достигла 17,2 %. Всего же в годы войны суммарная доля производства фугасных авиабомб ФАБ-50, ФАБ-100 и ФАБ-250 составляла от 97 до 99,6 %. Бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 использовались на внутренней подвеске бомбардировщика Ту-2 и внешней подвеске Ил-4, Ер-2, A-20G «Бостон», B-25 «Митчелл» и Пе-8. Двухтонную бомбу ФАБ-2000 мог нести бомбардировщик Ту-2, а двухтонную и пятитонную бомбу - только бомбардировщик Пе-8. В годы войны для поражения особо мощных укреплений и других крупных военных объектов противника в КБ-35, под руководством Н.И. Гельперина, была создана сверхтяжелая фугасная авиабомбу ФАБ-5000НГ массой более 5,4 т с зарядом 3,2 т мощного ВВ. Это была самая мощная авиабомба периода второй мировой войны. Ночью 28 апреля 1943 года группа советских тяжелых бомбардировщиков авиации дальнего действия сбросила первые серийные бомбы ФАБ-5000НГ на береговые укрепления Кенигсберга. В послевоенное время было принято на вооружение несколько типов фугасных авиационных бомб калибра 100, 250, 500, 1500, 3000, 5000 и 9000 кг. Авиабомбы осколочного действия обеспечивали поражение лишь легкоуязвимых и легкобронированных целей противника (живая сила, объекты боевой техники и вооружения), при этом основным поражающим фактором являлись осколки, образующиеся при дроблении корпуса. Обычно они комплектовались ударными взрывателями мгновенного действия и сбрасывались сериями по несколько бомб в каждой. Авиабомбы противотанковые кумулятивного действия предназначались, в основном, для поражения танков, самоходных артиллерийских установок, бронетранспортеров и других объектов, имеющих достаточно мощную броневую защиту. Основным поражающим фактором этих авиабомб являлось мощное бронепробивное действие металлической струи, образующейся при обжатии продуктами взрыва облицовки кумулятивного заряда специальной формы. Уже в начале Великой Отечественной войны было установлено, что обычные фугасные и осколочные авиабомбы в борьбе с танками совершенно неэффективны. Авиабомба массой 100 кг пробивала своими осколками броню толщиной 30 мм только при разрыве на расстоянии не более 5 м от танка, причем на самолет-штурмовик Ил-2 таких бомб можно было подвесить только четыре. При полете на большой скорости вероятность попадания в танк была невелика. Поэтому, когда конструктор взрывателей И.А. Ларионов в середине 1942 года предложил новую легкую противотанковую авиабомбу кумулятивного действия, командование советских ВВС сразу же проявило большую заинтересованность в реализации этого предложения. При массе 1,5 - 2,5 кг она пробивала броню до 70 мм, что значительно повышало вероятность поражения танков при атаке с воздуха. При этом, штурмовик Ил-2 брал по четыре кассеты с 312 авиабомбами ПТАБ-2,5-1,5 (по 78 в каждой из кассет) и мог их сбрасывать с малых высот вплоть до 25 м. Противотанковые кумулятивные авиабомбы оказались настолько эффективным оружием, что ГКО по инициативе И.В. Сталина в срочном порядке было немедленно организовано их массовое производство. Наркому боеприпасов Б.Л. Ванникову было поручено изготовить к 15 мая 1943 года 800 000 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 с донным взрывателем АДА. К их изготовлению было привлечено более 150 предприятий различных наркоматов и ведомств. С мая по август 1943 года советская оборонная промышленность изготовила 1 612 000 бомб ПТАБ. Впервые они были очень успешно использованы в массовых масштабах советской авиацией в июле 1943 года в ходе сражения на Курской дуге. За 15 минут до наступления ударных группировок Западного и Брянского фронтов советская авиация сбросила на позиции противника несколько тысяч фугасных авиабомб и опорожнила несколько тысяч кассет с бомбами ПТАБ-2,5-1,5. Так, летчики 291-й штурмовой авиационной дивизии только за один день боев под Воронежем уничтожили 30 танков противника. Всего же в Курской битве было израсходовано более полумиллиона этих бомб. Новая авиабомба оказалась эффективным средством поражения тяжелых немецких танков «Тигр», «Пантера», САУ «Фердинанд» и других бронеобъектов, имеющих броневую защиту, а также открыто расположенных складов боеприпасов, емкостей с горючим, автомобильного и железнодорожного транспорта. В 1943 году промышленность изготовила 6 044 000 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5, а в 1944 году их выпуск достиг 6 792 000 штук. Всего же за годы войны их выпуск достиг 12 370 000 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Авиабомбы бронебойного и бетонобойного действия обеспечивали поражение различного рода целей, имеющих мощные стальные, бетонные и железобетонные перекрытия (бетонированные взлетно-посадочные полосы аэродромов, автомагистрали, железобетонные укрытия для боевой техники, железобетонные мосты, бронированные морские цели и т. д.) В ГСКБ-47 конструкторы, во главе с Ф.И. Сидоровым и А.Ф. Турахиным, разработали в годы войны новые образцы бронебойных авиабомб БРАБ-250, БРАБ-500 и БРАБ-1000; Авиабомбы зажигательного действия предназначались для поражения легковоспламеняемых объектов (самолетов и других целей, имеющих в своей конструкции баки и емкости с горючим), для создания пожаров в тылу и в прифронтовой полосе, а также для непосредственного поражения огнем живой силы и боевой техники противника в местах скопления и на поле боя. Зажигательные авиабомбы малого калибра (до 50 кг) снаряжались твердыми горючим смесями, например термитом, развивающим температуру горения до 2000 - 3000 С°. Зажигательные авиабомбы крупного калибра (свыше 100 кг) снаряжались загущенными огнесмесями или органическими соединениями. В годы Великой Отечественной войны, наряду с авиабомбами основного назначения, широко использовались также авиабомбы, обладающие комбинированным поражающим действием: осколочно-фугасным, фугасно-зажигательным, кумулятивно-осколочным и т. д. Так, крупным достижением ГСКБ-47 стало создание группой конструкторов, в составе: С.П. Стрелкова, В.А. Преображенского, М.А. Ефимова, А.П. Якушева, Е.Б. Шмаенка мощной фугасно-зажигательной авиабомбы ЗАБ-100-ЦК, которая являлась очень эффективным средством поражения различных объектов и широко использовалась советской авиацией. Она выпускалась в прочном цельнокованом корпусе, и снаряжалась пиротехническим составом, обладавшим значительным фугасным действием, и термитными зажигательными элементами, которые разбрасывались при взрыве бомбы, обеспечивая 100% возгорание бензо - и нефтехранилищ, а также различных сооружений. Кроме того, этими же конструкторами были созданы и зажигательные авиабомбы рассеивающего действия с термитными шарами ЗАБ-100-65-ТШ и ЗАБ-500-300-ТШ, которые обеспечивали поджигание горючих материалов на больших площадях. Первая из этих бомб создавала 65 огневых очагов на площади более 40 га, а вторая - 300 очагов на значительно большей площади. Наряду с авиабомбами основного назначения, советские ВВС в годы Великой Отечественной войны использовали и авиабомбы вспомогательного (специального) назначения, которые обеспечивали авиации возможность решения задач, связанных с самолетовождением; стрельбой; бомбометанием; тренировкой летного и инженерно-технического состава; ведением воздушной разведки. В зависимости от характера создаваемого эффекта и решаемых задач все авиабомбы вспомогательного (специального) назначения подразделялись на: практические, учебные, осветительные (светящие), фотоосветительные, ориентирно-сигнальные, дымовые и агитационные: - практические авиабомбы предназначались для обучения летного состава бомбометанию по различным целям в разнообразных условиях боевого применения; - учебные - для обучения инженерно-технического состава правилам эксплуатации и обращения с авиабомбами и изучения принципов их устройства и действия; - светящие авиабомбы - для освещения местности при ночном бомбометании, визуальной разведки и при проведении ночных операций сухопутных войск и ВМФ. В начале войны советские ВВС получили на вооружение новую мощную осветительную авиабомбу САБ-100-55, созданную в ГСКБ-47 конструкторской группой под руководством С.П. Стрелкова(Эта бомба отличалась очень высокой силой света (около 2 млн свечей), длительным временем горения и обеспечивала возможность вести прицельное бомбометание с высот до 5000 м. Ни в одной армии, в том числе и в германской, таких осветительных авиабомб в годы войны не было); - фотоосветительные авиабомбы использовались для освещения местности при ночном воздушном фотографировании (фоторазведке). На фронте широкое применение получила фотоосветительная авиабомба ФОТАБ-50-35, созданная в ГСКБ-47 под руководством В.М. Виноградова, для подсветки местности при ночной аэрофотосъемке. Ночное воздушное фотографирование с использованием бомбы ФОТАБ-50-35 советские летчики широко применяли для разведки, а также для контроля результатов ночного бомбометания. При взрыве на определенной высоте над землей она создавала кратковременную вспышку с силой света более 700 млн свечей, что было вполне достаточно для получения качественных аэрофотоснимков в ночных условиях с высот до 7500 м; - ориентирно-сигнальные авиабомбы (ночные и дневные) обеспечивали создание различных условных сигналов на земле, воде и в воздухе и использовались при решении различных навигационных задач, а также для обозначения обнаруженных целей, района сбора групп самолетов, маршрутов полета, мест десантирования и т. д. Ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы создавали окрашенное в различные цвета пламя; дневные - дымовое облако различного цвета, а морские - цветное флюоресцирующее пятно на поверхности воды днем или световой сигнал ночью; - дымовые авиабомбы служили для постановки дымовых завес в целях маскировки наземных объектов; - агитационные авиабомбы предназначались для разбрасывания на местности агитационной и пропагандистской литературы, (брошюры, газеты, листовки). В Центральном музее Великой Отечественной войны, наряду с коллекцией авиационной техники СССР, Великобритании, США, Германии и Японии, за многие годы была сформирована и коллекция советских авиационных бомб, созданных в как годы Великой Отечественной войны, так и в послевоенный период.

Авиационные двигатели В разделе авиационной техники на выставке вооружения, военной техники и фортификационных сооружений Центрального музея Великой Отечественной войны наряду с образцами летательной техники, представлена и коллекция авиационных двигателей, обнаруженных на местах падения сбитых в бою советских самолетов в годы Великой Отечественной войны. С момента зарождения авиации и вплоть до конца второй мировой войны единственным двигателем был поршневой двигатель внутреннего сгорания с водяным (жидкостным) жидкостным или воздушным охлаждением, образующий с воздушным винтом винтомоторную установку самолета. Двигатели с воздушным охлаждением изготовлялись по «звездообразным схемам» - однорядные и двухрядные «звезды» по 5, 7, 9 цилиндров в каждом ряду. Двигатели с водяным охлаждением строились в основном по «блочной схеме». Наибольшее распространение в военной авиации получили V - образные двигатели – 2 блока по 6 цилиндров. Мощность авиационных двигателей была доведена от 100 до 4000 лошадиных сил (3000 кВт). Советское авиамоторостроение к началу Великой Отечественной войны было на подъеме. Этому, в частности, способствовало создание в 1939 году нескольких опытно-конструкторских бюро (ОКБ) со своим производством, выделенных из структурных подразделений серийных моторостроительных заводов. Большое значение имело также и то, что руководителями этих комплексных предприятий стали главные конструкторы. Советское авиамоторостроение к 1941 году добилось крупных успехов в создании энергетической базы для развития самолетостроения. Мощные советские авиационные моторы по своему техническому уровню не уступали лучшим зарубежным образцам. Этому способствовало технологические и производственно-организационные достижения, и в частности: - создание новых высокопрочных материалов и сплавов, а также производственной базы авиационной металлургии для обеспечения серийных и опытных заводов, как материалами, так и полуфабрикатами из этих материалов (литье; поковки; штампованные детали); - организация на специализированных заводах производства агрегатов и сложных деталей моторов (магнето; карбюраторов; свечей зажигания; клапанов с натриевым охлаждением; поршневых колец; топливных и масляных насосов и др.); - повышение эффективности опытных работ, чему немало способствовало создание мощных опытных производств при ОКБ и концентрация усилий научно-исследовательских организации на решение ключевых проблем моторостроения. Серийное производство моторов велось на хорошо оборудованных после реконструкции моторных заводах и на нескольких новых. В организации производства использовались самые передовые методы, например, конвейерная сборка и поточные системы. Так, первый в мире конвейер на сборке авиамоторов был введен в действие на пермском заводе № 19 им. Свердлова в марте 1937 года. К началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность находилась в процессе перестройки. Начавшаяся война потребовала существенного увеличения числа выпускаемых авиамоторов, в то время как производственные возможности резко ухудшились. Уже в первые дни войны ряд авиационных заводов оказался в непосредственной близости от линии фронта, поэтому многие из них пришлось эвакуировать, в том числе и моторные - Запорожский, Харьковский, Московский и многие другие. Вскоре возникли значительные трудности в их снабжении материалами и полуфабрикатами, нарушилась сложившаяся между предприятиями кооперация. Все это сказалось не только на серийных заводах, но и заставило резко изменить характер опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ – теперь основное внимание было направлено на решение задач непосредственной помощи фронту. Понадобилось значительно ускорить усовершенствование двигателей без кардинальных конструктивных и технологических изменений, обеспечивая при этом наращивание их серийного производства. К началу Великой Отечественной войны в крупносерийном производстве находились несколько авиационных моторов. Основная масса выпускавшихся и осваиваемых новых самолетов обеспечивалась двумя основными типами моторов водяного охлаждения - М-105ПА и М-105РА В.Я. Климова и АМ-38 и АМ-35А А.А. Микулина, а также тремя моторами воздушного охлаждения - М-62ИР для транспортных самолетов, М-63 для истребителей И-16 и И-153 и М-88Б для дальних бомбардировщиков Ил-4. Серийными к 1943 году стали также авиационные дизельные двигатели М-30 (с 1943 года - АЧ-30 и АЧ-30Б), которые использовались на дальних бомбардировщиках Ер-2 и Пе-8. Большой серией выпускались моторы М-11Д для легких ночных бомбардировщиков и учебных самолетов. В конструкторских бюро накануне и во время войны велись и опытные работы, в частности: - в ОКБ В. Я. Климова – форсирование двигателя М-105 и разработка нового мощного мотора М-107; - в ОКБ А. А. Микулина - работы по мощным высотным моторам АМ-37 и АМ-39 и их модификациям; а также по форсированию и доводке двигателя АМ-38; - в ОКБ А. Д. Швецова - по созданию мощных двухрядных звездообразных моторов: 14-цилиндровых М-81 и М-82, а также 18-цилиндровых М-71 мощностью 1500 - 2000 л.с; - в ОКБ-29 под руководством Е. В. Урмина - по форсированию М-88Б и 18-цилиндровому М-90. Авиационные двигатели ОКБ В. Я. Климова Одним из ведущих советских опытно-конструкторских бюро в области моторостроения было КБ главного конструктора В.Я. Климова. В начале 1930-х годов он был командирован во Францию для закупки лицензии на постройку в СССР мощных авиамоторов. Одним из них стал V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y» с взлетной мощностью 860 л.с. После возвращения из Франции В.Я. Климова назначают главным конструктором одного из самых крупных отечественных моторостроительных заводов № 26, на котором и было развернуто производство моторов М-100 на базе лицензионного «Испано-Сюиза». Серийное производство этого мотора было освоено в 1935 году, а в 1936 - 1937 годах и нескольких его модификаций - М-100А и М-103, которые с успехом использовались на скоростных бомбардировщиках Туполева СБ в разных его модификациях, а также на многих других серийных и опытных советских самолетах («Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ВИТ, ЦКБ 19). Мотор М-103 представлял собой модификацию двигателя М-100. Его основными отличиями его от М-100 и М-100А являлись: - увеличение степени сжатия с 6 до 6,6; - увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к приводному центробежному нагнетателю (ПЦН) с 10 до 11; - увеличение номинальной мощности до взлетной 850 л.с. форсированием по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме. Хотя этот мотор, являлся, в известной степени, копией французского оригинала, но был существенно лучше его. В 1939 году был создан его модернизированный вариант - двигатель М-103А, значительно отличавшийся от своего предшественника. Моторы М-103 и М-103А являлись невзаимозаменяемыми по цилиндро-поршневой группе. Новый внутренний диаметр цилиндра, равный 148 мм, стал нормой для всех последующих поршневых моторов В.Я. Климова. На М-103А удалось получить взлетную мощность 1000 л.с. Он стал самым легким среди моторов того времени: его удельная масса по взлетной мощности составляла всего 0,51 кг/л.с. В то время, как эта характеристика у лучших английских двигателей Rolls-Roys и Мerlin составляла 0,59 кг/л.с., и 0,54 - 0,63 кг/л. с.- у немецких Jumo и Daimler-Benz. Кроме того, мотор М-103А допускал установку винта изменяемого шага, что способствовало улучшению летных характеристик самолетов. Мощность мотора М-103А, по сравнению, с исходным М-100, выросла на 16%, однако этого было недостаточно, так как в Германии уже появились двигатели большей мощности и высотности. В 1937 – 1942 годах для самолетов СБ и Ар-2 на заводе № 26 (в г. Рыбинске) был выпущен 11 681 авиадвигатель М-103 в разных модификациях. В 1939 году В.Я. Климов создал совершенно новый авиационный двигатель М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с., который имел одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель, позволив не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км. По сравнению с М-103А он подвергся значительной конструктивной доработке: двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал, который давал возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве - большие мощности во всем диапазоне высот. С 1940 года параллельно выпускались две его модификации: М-105П - для истребителей и М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) - для бомбардировщиков. Особенностью конструкции V-образных двигателей В.Я.Климова М-105П стала возможность установки в развале их цилиндров авиационных пушек различного калибра. Ствол пушки при этом находился в полом валу редуктора винта. Такая система двигателей позволяла отказаться от сложных синхронизаторов для стрельбы через винт и обеспечивала высокую точность ведения огня. На истребителях Як с двигателями Климова калибр пушек на протяжении всей войны увеличивался с 20 до 45 и даже до 57 мм. Модификации двигателей М-105ПА и М-105 РА образца 1941 года получили новые конструктивные улучшения: были усилены картер и главный шатун; появилась гиперболическая расточка подшипников коленчатого вала для уменьшения износа; установлен более надежный беспоплавковый карбюратор, обеспечивавший перевернутый полет в течение 5 минут и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой. Эти двигатели оказались очень удачными и устанавливались на многих серийных советских самолетах, в частности, моторы М-105ПА - на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, а М-105РА – на фронтовых бомбардировщиках Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22) и многих опытных самолетах. После начала войны ОКБ Климова и основной серийный завод № 26 были эвакуированы на Восток – в Уфу, и, хотя моторы выпускались не только на этом заводе, серийное производство и разработка более мощных двигателей замедлились. В то же время фронт настоятельно требовал дальнейшего повышения мощности моторов. Так появилась первая военная модификация двигателя М-105ПА, созданная при не совсем обычных обстоятельствах. Истребители А.С. Яковлева с моторами М-105П и М-105ПА в начале Великой Отечественной войны имели некоторые преимущества перед германскими Мессершмиттами Bf 109Е. Но с появлением на фронте его новой модификации Bf 109F, оснащенной более мощным мотором и имевшей улучшенную аэродинамику, очень остро встал вопрос о срочном улучшении летных данных советских истребителей. К этому времени в ОКБ В. Я. Климова был разработан и проходил испытания на стенде авиадвигатель М-107, имевший, по сравнению, с М-105 значительно большую мощность. Его применение позволило бы резко улучшить основные летные данные советских истребителей. Однако М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его освоение потребовало бы времени и большой перестройки на заводах, что в сложившихся в первой половине 1942 года условиях было совершенно неприемлемо. Тогда по инициативе НИИ ВВС и КБ А.С. Яковлева была проведена перерегулировка мотора М-105П, мотор форсировали по наддуву таким образом, что за счет некоторого снижения высотности он существенно увеличил свою мощность до 1260 л.с., при массе самого двигателя всего 600 кг. Испытания этого мотора на стенде показали, что при таком форсировании его ресурс только незначительно уменьшился (со 125 до 100 часов), и он был принят в производство под маркой М-105ПФ. Этот двигатель стал основным для истребителей Як-1, Як-7 и Як-9 в 1942 - 1944 годах. Его также устанавливали на бомбардировщиках Пе-2. С 1944 года моторы конструкции В.Я. Климова стали обозначаться его инициалами: ВК-105ПФ, ВК-106, ВК-107 и т. д. В это время велась подготовка к производству мотора ВК-107, а в крупносерийном производстве уже находились два мотора М-105П и ВК-105ПФ в двух модификациях каждый. Поскольку фронту требовалось очень много авиадвигателей, и к их производству были привлечены также автомобильные заводы, поэтому конструкторам пришлось ограничиться дальнейшим форсированием ВК-105ПФ. Форсированный мотор получил обозначение ВК-105ПФ-2. Его взлетная мощность составляла 1290 л.с., а высотная - 1240 л.с. на высоте 2200 м. Именно этот двигатель установили на одном из лучших советских истребителей периода Великой Отечественной войны - Як-3.

Двигатели ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в крупносерийном производстве, что в военное время обеспечить было совсем не просто. Советские авиастроительные заводы в годы Великой Отечественной войны получили от моторостроительных заводов № 16 (г. Воронеж); № 27 (г. Казань); .№ 26 (г. Рыбинск); № 234 (г. Ленинград); № 384 (г. Уфа) и № 466 (г. Горький) более 48 000 двигателей М-105 и М-105А разных модификаций для установки на самолетах Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и более 28 000 моторов ВК-105ПФ, ВК-105ПФ-2 и ВК-107 - для истребителей Як-3, Як-7, Як-9 и др.">Авиационный двигатель Аллисон V-1710. США

Авиабомба АО-2,5-2, переделанная с артиллерийского снаряда калибра 45 мм

В ходе войны СССР использовала осколочные авиационные бомбы весом 2,5 , 5, 10, 15, 20 и 25 кг. При этом бомбы подразделялись на специально изготовленные (с корпусами из сталистого чугуна и сталистого литья) и на переделанные из артиллерийских боеприпасов (в связи с недостатком авиабом). К специально изготовленным бомбам относились:

ТТХ бомбы/обозначенине	АО-2,5	АО-2,5сч	АО-8М	АО-10	АОХ-10	АОХ-15	АО-20М
Длина бомбы, мм	370	378	480	612	480	610	1030
Диаметр корпуса, мм	45	52	76	90	90	107	106
Масса бомбы, кг	2,5	2,5	5	10	10	15	20
Размах стабилизатора, мм	61	60	100	125	110	125	130
Радиус поражения, м	7-11	12	15	18	18	20	25

К бомбам, переделанным с артиллерийских боерипасов относились:

Переделка артиллерийских снарядов в авиабомбы производилась с 1941 г. и заключалась в оснащении их штампованным железным стабилизатором (перьевыми или коробчатыми) и авиационными взрывателями. Бомбы сбрасыались с высоты 150 — 350 м. Многие бомбы оснащались вертушкой АВ-4, благодаря которой взрыватель бомбы срабатывал над землей, тем самым увеличиая зону поражения осколками. Бомбы весом 2,5 кг, как правило, использовались в качестве суббоеприпасов – ими оснащались контейнеры (кассетные бомбы).

Авиабомбы ФАБ-50 выпускались в большой номенклатуре: ФАБ-50св (сварная, выпускалась в 1932-1939 гг.); ФАБ-50св (корпус из серого чугуна); ФАБ-50сл (выпускались с 1940 г., стальные литые); ФАБ-50цк (цельнокованная); ФАБ-50шг (выпускалась с 1943 г. со штампованной головкой); ФАБ-50-М43 (выпускалась с 1943 г. упрощенной конструкции и технологии изготовления). Кроме того, с 1936 г. 260 тысяч 152-мм фугасных снарядов от устаревших орудий переделали в бомбы ФАБ-50м путем оснащения их четырьма стабилизаторами и авиационным взрывателем. Несмотря на то, что официально бомба обозначалась как фугасная, фактически являлась осколочно-фугасной. Все бомбы оснащались взрывателями мгновенного действия, некоторые с задержкой 0,3 с. Бомбы использовались, как бомбардировщиками, так и истебителями. ТТХ бомбы: длина – 936 мм; диаметр – 219 мм; масса – 50 — 60 кг; масса ВВ – 25 кг; толщина стенок – 8-9 мм; размах оперения – 210 — 264 мм; бронепробиваемость – до 30 мм палубной брони, 900 мм кирпичной кладки или 220 мм железобетона.

В 1929-1932 гг. выпускались бомбы ФАБ-70м1 и ФАБ-70м2, которые представляли собой переделку трофейных боеприпасов от французских 240-мм минометов. Первый вариант бомбы выпускали без перенаряжения, второй – с переснаряжением. Переделка мин заключалась в установке бугеля для их подвески на горизонтальных бомбодержателях и онащении авиационным взрывателем. С 1936 г. выпускались бомбы под обозначением ФАБ-70, которые представляли собой 203-мм фугасные снаряды от устаревших орудий с четырьмя приваренными стабилизаторами. ТТХ ФАБ-70м2: длина – 1305 мм; длина корпуса – 855 мм; диаметр – 240 мм; размах стабилизатора – 310 мм; масса – 70 кг; масса ВВ – 34 кг.

В годы войны авиабомбы ФАБ-100 выпускались в такой номенклатуре: ФАБ-100 (выпускалась с 1932 г.), ФАБ-100цк (выпускались с 1938 г., цельнокованные), ФАБ-100М (выпускалась с 1942 г.), ФАБ-100св (сварная), ФАБ-100 КД (выпускалась в 1941-1944 гг., ознащалась взывчатой жидкой смесью); ФАБ-100НГ (выпускалась с 1941 г., корпус из тонкостенного железобетона), ФАБ-100 М-43 (выпускалась с 1943 г., упрощенной конструкции и технологии изготовления), ФАБ-100сч (выпускались с 1944 г., корпус из серого чугуна), ФАБ-100сл (выпускалась с 1944 г., стальной литой корпус). Все бомбы оснащались взрывателями мгновенного действия, некоторые с задержкой 0,3 с. ТТХ бомбы: длина – 964 мм; диаметр – 267 мм; масса – 100 кг; масса ВВ – 70 кг; толщина стенок – 14 мм; радиус поражения – 18 м.

250-килограммовые бомбы выпускались в таких варинантах: ФАБ-250 (выпускалась с 1932 г.), ФАБ-250св (выпускалась с 1932 г, сварная), ФАБ-250цк (цельнокованный корпус), ФАБ-250сч (выпускалась с 1943 г, серого чугуна), ФАБ-250НГ (выпускалась с 1941 г., корпус из тонкостенного железобетона), ФАБ-250М-43 (выпускалась с 1943 г., упрощенной конструкции и технологии изготовления), ФАБ-250М44 (выпускалась с 1944 г.,с укороченным стабилизатором). Бомба имела четырехперистый стабилизатор с распорными планками. Боеприпас использовался для разрушения гражданских объектов, подземных коммуникаций и полевых оборонительных сооружений с железобетонными перекрытиями толщиной до 0,4 м. ТТХ бомбы: длина – 1589 мм; диаметр – 285 мм; масса – 250 кг; масса ВВ – 99 кг; радиус повреждений — 56 м.

К номенклатуре 500-килограммовых бомб относились: ФАБ-500, ФАБ-500св (выпускалась в 1932-1940 гг., сварная), ФАБ-500М (выпускалась 1942-1943 гг., с упрощенным изготовлением), ФАБ-500НГ (выпускалась с 1941 г., корпус из тонкостенного железобетона), ФАБ-250М43 (выпускалась с 1943 г, упрощенной конструкции и технологии изготовления), ФАБ-500М44 (выпускалась с 1945 г., с укороченным стабилизатором). Бомба могла применяться со взрывателями большого замедления (часы, сутки) для минирования местности. При этом они снабжались вибрационными и противосъёмными устройствами, вызывающими взрыв при сотрясении грунта движущимся поездом, танком и т.п. или при попытке обезвредить бомбу. При взрыве на глубине 3 — 3,5 м. образовывалась воронка диаметром 8,5 — 16 м. ТТХ бомбы: длина – 2,1 — 2,3 м; диаметр – 392 — 447 мм; масса – 500 кг; масса ВВ – 213 — 226 кг; размах стабилизатора – 570 — 600 мм; бронепробиваемость – 1,2 м бетонного перекрытия или 0,8 м железобетонного; радиус повреждений – 80 м.

В период войны выпускались такие 1000-килограмовые бомбы: ФАБ-1000св (выпускалась в 1932-1943 гг., сварная), ФАБ-1000М (выпускалась с 1942 г., с упрощенным изготовлением, коромбачым стабилизатором и меньшей длиной), ФАБ-1000М43 (выпускалась с 1943 г, упрощенной конструкции и технологии изготовления), ФАБ-1000М44 (выпускалась с 1945 г., с укороченным стабилизатором), ФАБ-1000НГ (выпускалась с 1941 г., корпус из тонкостенного железобетона), ФАБ-1000сл (выпусклась с 1943 г., стального литья). При взрыве на глубине 4 м образовывалась воронка диаметром 17 м. ТТХ бомбы: длина – 2765 мм; диаметр – 630 мм; масса – 1000 кг; масса ВВ – 674 кг; бронепробиваемость – 1,8 м. бетонного перекрытия или 1 м железобетонного.

1500-килограмовые бомбы выпускались в таких вариантах ФАБ-1500, ФАБ-1500Т и ФАБ-1500-2500ТС. Толстостенная бомба ФАБ-1500-2500ТС имела литую боевую часть с толщиной стенок около 100 мм. Масса — 2,5 т. ТТХ бомбы: длина – 3 м; диаметр – 642 мм; масса – 1400 кг; масса боевой части – 1200 кг; масса ВВ –675 кг; толщина стенок – 18 мм; радиус повреждений – 160 м.

Бомба ФАБ-2000св была принята на вооружение в 1934 г. Она имела корпус сварной конструкции, головные и донные взрыватели с замедлением 0,3 с. В 1943 г. в связи с упрощением конструкции бомбы и технологии ее изготовление стали выпускать ФАБ-2000М-43. В 1945 г. на вооружение приняли ФАБ-2000М44. При взрыве бомбы на глубине 4 м. образовывалась воронка диаметром 20 м. ТТХ бомбы: длина – 4,5 м; толщина стенок – 12 мм; бронепробиваемость – 1,8 м. бетонного перекрытия или 1,2 м железобетонного.

Бомба относилась к авиабомбам сварной конструкции и была принята на вооружение в 1943 г. Ее стальную головную часть, достигавшую у головного среза толщины 90 мм, отливали. Цилиндрическую и коническую части корпуса вальцевали из листового проката, проваривая двухсторонним швом все стыки. Конус стабилизатора коробчатого типа на конической части корпуса авиабомбы прижимало специальное кольцо хвостовой втулки. Бомба имела 6 взрывателей — по одному в головном и донном очке и четыре боковых взрывателя с установкой на мгновенное действие. Наличие боковых взрывателей и сильно развитой системы дополнительных детонаторов обеспечивало настильность взрывной волны, что было чрезвычайно важно при бомбометании по крупным населенным пунктам. Носителем бомбы являлся ПЕ-8. При этом створки бомболюка закрывались лишь на одну треть. ТТХ бомбы: длина – 3107 мм; диаметр – 642 мм; масса – 4900 кг; масса ВВ – 2207 кг.

фугасная авиабомба была принята на вооружение в 1945 г. Она комплектовалась контактными взрывателями мгновенного действия или неконтактными, срабатывающими на высоте 5–15 м. При взрыве бомбы образовывалась воронка диаметром 5 м. и глубиной 1,7 м. ТТХ бомбы: длина – 1065 мм; диаметр – 273 мм; масса – 100 кг; масса ВВ – 30,7 кг; радиус поражения – 50 м; бронипробиваемость – 40 мм.

В период войны выпускалась бетонобойная бомба БетАБ-150 ДС (с дополнительной скоростью) с ракетным ускоритетелем для поражения объектов, имеющих прочную бетонную или железобетонную защиту. Боевая часть бомбы представляла собой 203-мм артиллерийский снаряд. Ракетный укоритель придавал бомбе дополнительную скорость в 210 м/с. Бомба проникала в скальный массив из мрамора на глубину 1,7 м. При взрыве бомбы в грунте образовывалась воронка диаметром 1,8 м и глубиной 2,5 м. ТТХ бомбы: длина — 2097 мм; длина – 210 мм; масса — 165 кг; масса боевой части — 102 кг; масса ВВ — 14,5 кг; масса ракетного заряда – 17,2 кг.

В период войны выпускались следующие бронебойные бомбы: БРАБ-200 ДС, БрАБ-220, БрАБ-250, БрАБ-500, БрАБ-1000. Бомба БРАБ-200 ДС имела ракетный ускоритель, который сообщал бомбе дополнительную скорость 180 м/с. Бомба изготавливалась на базе «морских» 203 мм полубронебойных артснарядов без задней части, к которым сзади крепился обтекаемый конус с донным взрывателем и большим четырёхпёрым стабилизатором. ТТХ бомбы БрАБ-200: длина – 2054 мм; длина – 278 мм; масса – 213 кг; масса боевой части – 150 кг; масса ВВ – 12,3 кг; масса ракетного заряда – 19,2 кг; бронепробиваемость – 182-260 мм. Бомбы БРАБ-500 и 2БРАБ-1000 были оснащены биконическими противорикошетными наконечниками. Корпуса бронебойных авиабомб новой изготавливались путем штамповки из легированной стали с последующей механической и термической обработкой к имели конусную форму, суживающуюся к хвостовой части. Головные части авиабомб, отливали из высоколегированной стали. Крылья стабилизаторов крепили к коническим обтекателям на клепке посредством стальных угольников. Для размещения на внешних горизонтальных бомбодержателях самолетов авиабомбы оснащали основными и дополнительными бугелями с подвесными ушками соответствующих весовых групп. ТТХ бомб изложено в таблице.

К началу войны в СССР выпускались зажигательные авиабомбы лишь малых и средних калибров – ЗАБ-1э, ЗАБ-2,5т, ЗАБ-10тг и ЗАБ-50тг. В 1941-1944 гг. было выпущено незначительное количество зажигательных бомб крупного калибра ЗАБ-100 и ЗАБ-500. Все они относились к боеприпасам интенсивного и сосредоточенного действия. Их общим недостатком оказалось то, что они были эффективны лишь при прямом попадании в цель, и их легко можно было потушить. Бомбы ЗАБ-1э, ЗАБ-2,5т относились к разряду суббоеприпасов — ими снаряжали ротативно-рассеивающие авиабомбы РРАБ, а также сбрасывали группами из кассет-ведер. Зажигательные авиабомбы калибра 1,5–2,5 кг снаряжаются термитными составами. Бомбы калибром более 10 кг считались боеприпасами индивидуального применения — на самолете их размещали на замках бомбодержателей и сбрасывали в ходе одиночного, серийного или залпового бомбометания. Всего было выпущено 5,8 млн. зажигательных бомб всех видов.

Бомба предназначалась для поражения целей посредством загущённой зажигательной смеси, имеющей высокую температуру горения (бензин, керосин, толуол). Загущенная огнесмесь дробилась взрывом на крупные куски, которые разбрасывались на большое расстояния и горели с температурой 1000–1200°С в течение нескольких минут. Огнесмесь прилипала к различным поверхностям и трудно удалялась с них. Горение происходило за счет кислорода воздуха, поэтому в радиусе действия бомбы образовывалось значительное количество отравляющей двуокиси углерода. Для повышения температуры горения огнесмеси до 2000–2500°С в нее добавляли порошки горючих металлов. Благодаря прочному корпусу бомба была способна пробивать стены и крыши зданий, поражая внутренние помещения. Основными целями для ЗАБ-500 являлась авиационная техника на стоянках, автомобили, установки РЛС, небольшие здания и живая сила противника. Минимально допустимая высота применения 750 м. Всего было выпущено 3,5 тыс. единиц. ТТХ бомбы: масса – 500 кг; масса боевой части – 480 кг; длина – 2142 мм; диаметр – 321 мм.

Авиационные жидкостные жестяные ампулы АЖ-2 калибра 125 мм, снаряженные самовоспламеняющимся сгущенным керосином марки КС пришли на смену стеклянным ампулам АК-1 и выпускалсись с 1936 г. Их изготавливали путем штамповки двух полусфер из тонкой латуни толщиной 0,35 мм, а с 1937 г. с белой жести толщиной 0,2-0,3 мм. Конфигурация деталей для производства жестяных ампул сильно варьировалась. В 1937 г. в производстве состояли АЖ-2 из полусферы с заливочной горловиной и второй полусферой из четырех сферических сегментов. В начале 1941 г. были опробованы технологии производства АЖ-2 из черной жести (тонкого проката 0,5-мм декапированного железа). Детали корпусов АЖ-2 стали соединять при помощи закатки краев и утапливания шва заподлицо с контуром сферы. В 1943 г. ампулы дополнили взрывателями из термореактивной пластмассы. При встрече с прочной преградой корпус ампулы АЖ-2КС разрывался, как правило, по спаечным швам, зажигательная смесь выплескивалась и воспламенялась на воздухе с образованием густого белого дыма. Температура горения смеси достигала 800°С. Наряду с АЖ-2 использовалась модификация увеличенной емкости – двухлитровые ампулы «АЖ-4» в шарах диаметром 260 мм. Ампулы загружали в специальные контейнеры (кассеты) мелких бомб. Всего было выпущено около 6 млн. ампул различных модификаций. ТТХ АЖ-2: полная масса — без взрывателя – 1,5 кг., со взрывателем – 1,9 кг., полная емкость – 0,9 л.

Бомба с кумулятивным зарядом предназначалась для поражения бронетехники. Впервые бомбы были применены в 1943 г. в битве на Курской дуге. Корпуса бомб и клепаные стабилизаторы перисто-цилиндрической формы изготавливали из листовой стали толщиной 0,6 мм. Для увеличения осколочного действия на цилиндрическую часть авиабомб дополнительно надевали стальную 1,5-мм рубашку. Взрыватель – донный. Бомбы снаряжались в кассеты от 22 до 86 штук в зависимости от типа контейнера. Максимальное количество бомб помещалось в универсальный бомбоотсек штурмовика Ил-2 (280 шт.). Минимальная высота бомбометания – 70 м. Всего за время войны было изготовлено 14,6 млн. бомб. ТТХ бомбы: масса – 2,5 кг; масса ВВ – 1,5 кг; длина – 355-361 мм; бронепробиваемость – 60 мм при угле встречи 30° и 100 мм при 90°.

Противолодочная бомба ПЛАБ-100 была принята на вооружение в 1941 г. Она предназначалась для поражения подводных лодок с высот 300-800 м. Бомба состояла из корпуса, парашютной коробки с парашютом и расцепляющего механизма. При сбрасывании бомбы с самолета вытяжная стропа, срывая крышку, извлекала тормозной парашют из коробки и запускала замедлители петарды расцепляющего механизма. Спустя 4-5 секунды она срабатывала, освобождая боеприпас от тормозного парашюта и его транспортировочной коробки. Подвеска – вертикальная. ТТХ бомбы: длина – 1046 — 1062 мм; диаметр — 290 мм; размах стабилизатора — 310 мм; масса — 100 кг; масса ВВ — 70 кг; толщина стенок – 3 мм.

Вспомогательная аэронавигационная морская бомба, выпускавшаяся с 1936 г. и служила для визуального фиксирования отправной точки на водной поверхности при измерении углов сноса и путевой скорости. Кроме того, их применяли для постановки «вспомогательной точки прицеливания» на местности и маркирования заданной точки на водной поверхности. АНАБ транспортировали в кабине штурмана и сбрасывали вручную. Головная часть бомбы выполнена из 0,25-мм белой жести, хвостовая часть — из 0,75-мм декапированного железа, состояла из двух разделенных диафрагмой камер – поплавковой и камеры под снаряжение. Поплавковую камеру оживальной формы с приваренным стабилизатором оснащали газоотводящими трубками. Головные части заполняли раствором флуоресцина в ацетоне и фосфористого кальция (снаряжение дневного действия), а заливное отверстие закрывали крышкой и запаивали. При ударе о водную поверхность головная часть разбивалась, освобожденный груз тонул, а жидкость, растекаясь по поверхности воды, образовывала яркое зеленовато-желтое пятно протяженностью 9-10 м. Хвостовая часть через 2-3 секунды всплывала и, приняв через трубку и донное отверстие воду, «запускала» реакцию разложения фосфористого кальция. При этом образовывался жидкий фосфористый водород, воспламенявшийся на воздухе и зажигавший смесь фосфина. Горения сопровождалось выделением белого дыма. Кроме того, пламя бело-желтого цвета имело вид факела высотой 20 — 25 см с продолжительностью горения 1 — 1,5 минуты, после чего еще 10 — 15 минут можно было наблюдасть вспышки с интервалом 5 — 15 с.

Гидростатические (плавающие) боеприпасы предназначались для постановки на море маскирующих дымовых завес с целью прикрытия ими атаки и маневров своих кораблей. В 1939 г. на вооружение была принята плавающая авиабомба ПАБ-100. В 1944 г. боеприпас получил наименование ГАБ-100Д. Корпус авиабомбы состоял из двух поперечных половин, соединенных между собой на резьбе. В передней части содержалась дымовая смесь, а задняя выполняла роль поплавковой камеры. Бомба сбрасывалась со специальным парашютом. Взрыватель – мговенного действия. ТТХ бомбы: масса заряда – 40 кг; время образования дыма – 7 — 10 минут.

В годы войны на вооружении стояли две дымовые авиабомбы: ДАБ-25 и ДАБ-100. С 1944 г. они получили обоначение ДАБ-25-30Ф и ДАБ-100-80Ф. Боеприпасы предназначались для постановки на местности маскирующих дымовых завес с целью прикрытия атак и маневра своих войск, а также ослепления огневой системы обороны противника (авианаводчиков и корректировщиков артогня). Боеприпасы изготавливали в сварных корпусах, штампованных и свальцованных из листовой стали. Оперение – четырехперистое, взрыватель – мгновенного действия. ТТХ ДАБ-25-30Ф: масса – 15 кг; масса заряда – 17 кг белого фосфора; диаметр – 203 мм; толщина стенки – 4 мм; время образования дыма – 3 — 5 минут. ТТХ ДАБ-100-80Ф: масса – 100 кг; толщина стенки – 3 мм; время образования дыма – 5 — 10 минут; протяженность дымовой завесы – 100 — 1500 м; высота завесы – 50 — 80 м.

Осветительные (светящие) авиабомбы, относящиеся к боеприпасам вспомогательного назначения, применяли в ночных операциях разведывательной и бомбардировочной авиации в ходе визуальной разведки и освещения местности при прицельном бомбометании, в совместных действиях авиации с кораблями ВМФ и авиации с артиллерией. Последнее заключалось в корректировке артиллерийского огня с самолетов, наведении кораблей и подводных лодок ночью на флот противника, бомбардировщиков — на цели, а также в освещении местности при посадках самолетов вне аэродромов. В период войны СССР выпускал четыре типа осветительных бомб: САБ-3 и САБ-3М, САБ-50-15, САБ-100-55. Бомба состояла из трех основных узлов: корпуса из тонкой листовой стали, осветительного пиротехнического факела в бумажной гильзе и парашюта. При сбрасывании бомбы на заданной дистанции пиротехнический факел воспламеняется и давлением пороховых газов вместе с парашютом выталкивается из корпуса авиабомбы. Выброшенный из корпуса горящий факел медленно снижается на парашюте, освещая местность. Наиболее распространненая бомба САБ-50-15(2.000.000 — 2.200.000 свечей) использовавшаяся на высоте 2000 м создавала световое пятно в радиусе 3000 м. Время горения – около 4,5 минут. Масса – 55 кг; толщина корпуса – 04 мм. Всего в период войны было выпущено 602 тысячи осветительных бомб всех типов.

Авиабомба являлась источником света при ночном воздушком фотографировании. Она представляла собой заряд пиротехнического состава, заключенный в оболочку авиационной бомбы и дающей мощную вспышку. Этого освещения было достаточно, чтобы в ночных условиях получать качественные аэрофотоснимки с высоты до 7500 м. Иногда бомба использовалась среди ночи для подавления наводчиков зенитных орудий посредством мощной вспышки. ТТХ бомбы: максимальная сила света – 500 млн. свечей; продолжительность вспышки – 0,1 — 0,2 с; время падения – 27 с; длина – 890 мм; масса – 35 кг; диаметр – 203 мм.

Агитационные бомбы предназначались для разбрасывания листовок и других агитматериалов на территории противника. Бомба состояла: из пустотелого разборного корпуса, который заполнялся листовками перед использованием; вышибного заряда для выталкивания агитационных материалов; дистанционного взрывателя, обеспечивающего срабатывание вышибного заряда на определенном расстоянии или высоте. Бомба была создана в габаритах ФАБ-100. Ее корпус был выполнен из фанеры и весил не более 20 кг. Вдоль корпуса была установлена труба с пороховой петардой, позволяющая взрывом разкрыть корпус на заданной высоте. Снаряжали бомбу листовками в виде рулонов массой 2,7 — 3,2 кг каждый. Листовка имела формат 206х146 мм. Сбрасывали бомбу, как с наружных, так и с внутренних бомбодержателей. В зависимости от погоды высота сброса составляла от 50 до 500 м.

Для применения малых фугасных, осколочных, зажигательных и других авиационных бомб массой 1-2,5 кг в СССР были разработаны разные носители – стационарные кассеты, контейнеры и РРАБ (ротативно-рассеивающие авиационные бомбы). Боеприпасы устанавливались хвостовым оперением под 45º к основной продольной оси. При сбрасывании боеприпас набирал вращательное движение с увеличивающейся частотой. При достижении заданной скорости вращательного движения, троса, имеющие ослабленные сечения, стягивающие корпус, из-за действия центробежных сил начинали разрываться, и малые боевые боеприпасы начинали рассеиваться, при падении поражая большую площадь. Изготавливали РРАБ в трех вариантах: до одной тысячи килограммов (РРАБ-1); до полутонны (РРАБ-2); до 250 килограммов (РРАБ-3). Конструктивно РРАБ представляют собой оболочку с тонкими стенами, в которую укладывали малые авиационные бомбы, техники, прямо на аэродроме, перед самым применением. Все РРАБ были аналогичной конструкции: В РРАБ-1 помещалось: 84-130 бомб типа АО-8, 100 – типа АО-10, 50 – АО, 260 – АО-2,5. В РРАБ-2 помещалось: 50-78 бомб типа АО-8, 66 – ЗАБ-10, 25 – АО-20, 260- АО-2,5. В РРАБ-3 помещалось 34 бомбы АО-8, 25 – ЗАБ-10 или АО-10, 18 – АО-20, 116-АО 2,5, 126 – ПТАБ-2,5.

Реактивный снаряд РС-82 (класса воздух-воздух) впервые был применен в 1939 г. истребителями И-16 при разгроме японских войск на реке Халхин-Гол. К 1942 г. были созданы промышленные пусковые установки для самолетов И-153, СБ и ИЛ-2. В ходе советско-финляндской войны (1939-1940 гг.) 6 двухмоторных бомбардировщиков СБ были оснащены пусковыми установками для ракет PC-132 (класса воздух-земля). Эффективность применения реактивных снарядов в воздушном бою, а также при стрельбе по одиночным наземным целям (танкам, автомобилям и т. п.) была крайне низкой, поэтому их применяли для залповой стрельбы по площадям. Снаряд состоял из головной боевой и реактивной части (порохового реактивного двигателя). Боевая часть была снаряжена зарядом взрывчатого вещества, для подрыва которого использовался контактный или неконтактный взрыватели. Реактивный двигатель имел камеру сгорания, в которой был помещен метательный заряд в виде цилиндрических шашек из бездымного пороха с осевым каналом. Стабилизация снаряда в полете обеспечивалась с помощью хвостового стабилизатора из четырёх стальных штампованных перьев. Головка снаряда тупая, с надрезами на оживальной части. В 1935-1936 гг. ракеты PC-82 запускали с авиационных пусковых устройств бугельного типа, которые имели большое лобовое сопротивление и заметно снижали скорость самолета. В 1937 г. была разработана направляющая желобкового типа с одной планкой, имеющей Т-образный паз для направляющих штифтов снаряда. Позднее и в пусковых устройствах для PC-132 от опорной балки-трубы отказались и заменили ее П-образным профилем. Применение пусковых установок желобкового типа значительно улучшило аэродинамические и эксплуатационные характеристики снарядов, упростило их изготовление, обеспечило высокую надежность схода снарядов. В 1942 г. авиационные снаряды PC-82 и PC-132 были модернизированы и получили индексы М-8 и М-13. ТТХ РС-82: калибр – 82 мм; длина снаряда – 600 мм; масса ВВ – 360 г; вес ракетного топлива – 1,1 кг; полная масса снаряда – 6,8 кг; скорость – 340 м/с; дальность – 6,2 км; радиус сплошного осколочного поражения – 6-7 м. ТТХ РС-132: калибр – 132 мм; длина снаряда – 845 мм; масса ВВ – 900 г; вес ракетного топлива – 3,8 кг; полная масса снаряда – 23 кг; скорость – 350 м/с; дальность – 7,1 км; радиус сплошного осколочного поражения – 9-10 м. Известны следующие модификации РС-82: РБС-82 (бронебойный вариант, бронепробиваемость до 50 мм); РОС-82 (реактивный осколочный снаряд); РОФС-82 (вариант с осколочно-фугасной боевой частью); ЗС-82 (зажигательный РС); ТРС-82 (турбореактивный снаряд). РС-132 имел такие модификации: БРС-132 (бронебойный вариант, бронепробиваемость до 75 мм); РОФС-132 (вариант с осколочно-фугасной боевой частью); РОС-132 (осколочный снаряд); ЗС-132 (зажигательный снаряд); ТРС-132 (турбореактивный снаряд).

Авиационные бомбы или авиабомбы – это один из основных видов авиационных боеприпасов, который появился практически сразу после зарождения боевой авиации. Авиабомба сбрасывается с самолета или другого летательного аппарата и достигает цели под действием силы тяжести.

В настоящее время авиационные бомбы стали одним из основных средств поражения противника, в любом вооруженном конфликте последних десятилетий (в котором применялась авиация, конечно) их расход составлял десятки тысяч тонн.

Современные авиационные бомбы используются для поражения живой силы противника, его бронетехники, боевых кораблей, вражеских укреплений (в том числе и подземных бункеров), объектов гражданской и военной инфраструктуры. Основными поражающими факторами авиабомб является взрывная волна, осколки, высокая температура. Существуют специальные виды бомб, которые содержат различные виды отравляющих веществ для поражения живой силы противника.

С момента появления боевой авиации было разработано огромное количество типов авиационных бомб, часть из которых используется и в наши дни (например, фугасные авиационные бомбы), а другие давно сняты с вооружения и стали частью истории (ротативно-рассеивающая авиационная бомба). Большинство типов современных авиабомб были изобретены до или во время Второй мировой войны . Однако нынешние авиационные бомбы все-таки отличаются от своих предшественников – они стали гораздо «умнее» и смертоноснее.

Управляемые авиационные бомбы (УАБ) – один из наиболее распространенных видов современного высокоточного оружия, они совмещают в себе значительную мощность боевой части (БЧ) и высокую точность поражения цели. Вообще, следует отметить, что применение высокоточных средств поражения – это одно из основных направлений развития ударной авиации, эпоха ковровых бомбардировок постепенно отходит в прошлое.

Если спросить обычного обывателя, какие бывают авиабомбы, то вряд ли он сможет назвать больше двух-трех разновидностей. На самом деле арсенал современной бомбардировочной авиации огромен, в него входят несколько десятков различных видов боеприпасов. Они отличаются не только калибром, характером поражающего действия, весом взрывчатого вещества и назначением. Классификация авиационных бомб довольно сложна и основана сразу на нескольких принципах, причем в разных странах она имеет некоторые различия.

Однако прежде чем перейти к описаниям конкретных видов авиационных бомб, следует сказать несколько слов об истории развития этого боеприпаса.

История

Идея применять летательные аппараты в военном деле родилась практически сразу после их появления. При этом самым простым и логичным способом нанести вред супостату с воздуха было сбрасывание чего-либо смертоносного ему на голову. Первые попытки использовать аэропланы в качестве бомбардировщиков были предпринята еще до начала Первой мировой войны – в 1911 году во время итало-турецкой войны итальянцы сбросили несколько бомб на турецкие войска.

Во время Первой мировой войны для поражения наземных целей, кроме бомб, использовали еще и металлические дротики (флешетты), которые были более или менее эффективны против живой силы противника.

В качестве первых авиационных бомб зачастую использовали ручные гранаты, которые летчик просто бросал из своей кабины. Понятно, что точность и эффективность подобного бомбометания оставляла желать лучшего. Да и сами самолеты начального периода Первой мировой войны мало подходили на роль бомбардировщиков, гораздо большей эффективностью обладали дирижабли, способные брать на борт несколько тонн бомб и преодолевать расстояние в 2-4 тыс. км.

Первым полноценным бомбардировщиком ПМВ стал российский самолет «Илья Муромец ». Вскоре подобные многомоторные самолеты-бомбардировщики появились на вооружении всех участников конфликта. Параллельно шла работа над совершенствованием их главного средства поражения противника – авиационных бомб. Перед конструкторами стояло несколько задач, главной из которых был взрыватель боеприпаса – необходимо было добиться того, чтобы он срабатывал в нужный момент. Недостаточной была устойчивость первых бомб – они падали на землю боком. Первые авиационные бомбы часто изготавливали из корпусов артиллерийских снарядов разных калибров, но их форма не слишком подходила для точного бомбометания, да и стоили они очень дорого.

После создания первых тяжелых бомбардировщиков военным необходимы были боеприпасы серьезных калибров, способные причинить действительно серьезные урон противнику. Уже к середине 1915 года на вооружении российской армии появились бомбы калибра 240 и даже 400 кг.

В это же время появляются первые образцы зажигательных авиабомб на основе белого фосфора. Российским химикам удалось разработать дешевый способ получения этого дефицитного вещества.

В 1915 году немцы стали применять первые осколочные авиабомбы, чуть позже подобные боеприпасы появились на вооружении других стран-участниц конфликта. Российский изобретатель Дашкевич придумал «барометрическую» бомбу, взрыватель которой срабатывал на определенной высоте, разбрасывая на определенной площади большое количество шрапнели .

Резюмируя вышесказанное, можно прийти к однозначному выводу: всего за несколько лет Первой мировой войны авиационные бомбы и бомбардировщики прошли немыслимый путь – от металлических стрел до полутонных бомб вполне современной формы с эффективным взрывателем и системой стабилизации в полете.

В период между мировыми войнами бомбардировочная авиация стремительно развивалась, больше становилась дальность и грузоподъемность самолетов, совершенствовалась и конструкция авиационных боеприпасов. В это время были разработаны новые виды авиационных бомб.

На некоторых из них следует остановиться более подробно. В 1939 году началась советско-финская война и практически сразу авиация СССР приступила к массированным бомбардировкам финских городов. Среди прочих боеприпасов использовались так называемые ротативно-рассеивающие авиабомбы (РРАБ). Ее можно смело назвать прообразом будущих кассетных авиабомб .

Ротативно-рассеивающая авиабомба представляла собой тонкостенный контейнер, содержащий большое количество небольших бомб: фугасных, осколочных или зажигательных. Благодаря особой конструкции оперения ротативно-рассеивающая авиабомба вращалась в полете и разбрасывала суббоеприпасы по большой площади. Так как СССР заверял, что советские самолеты не бомбят города Финляндии, а сбрасывают голодающим продовольствие, то финны остроумно прозвали ротативно-рассеивающие авиабомбы «хлебницами Молотова».

Во время польской кампании немцы впервые применили настоящие кассетные авиабомбы, которые по своей конструкции практически не отличаются от современных. Они представляли собой тонкостенный боеприпас, который подрывался на необходимой высоте и освобождал большое количество маленьких бомб.

Вторую мировую войну можно смело назвать первым боевым конфликтом, в котором боевая авиация сыграла определяющую роль. Немецкий штурмовик Ju 87 «штука» стал символом новой военной концепции – блицкрига, а американские и английские бомбардировщики с успехом воплощали в жизнь доктрину Дуэ, стирая в щебень немецкие города вместе с их обитателями.

В конце войны немцы разработали и впервые успешно применили новый вид авиационного боеприпаса – управляемые авиационные бомбы. С их помощью, например, был потоплен флагман итальянского флота – новейший линкор «Рома».

Из новых типов авиабомб, которые впервые стали применяться во время Второй мировой войны, следует отметить противотанковые, а также реактивные (или ракетные) авиабомбы. Противотанковые бомбы – это особый тип авиационных боеприпасов, предназначенный для борьбы с бронетехникой противника. Они обычно имели небольшой калибр и кумулятивную боевую часть. Их примером могут служить советские бомбы ПТАБ, которые активно использовались авиацией РККА против немецких танков.

Ракетные авиабомбы – это вид авиационного боеприпаса, оснащенного ракетным двигателем, который придавал ему дополнительное ускорение. Принцип их работы был прост: «пробивная» способность бомбы зависит от ее массы и высоты сброса. В СССР перед войной посчитали, чтобы гарантировано уничтожить линкор, необходимо сбросить двухтонную бомбу с высоты четыре километра. Однако, если установить на боеприпас простейший ракетный ускоритель, то оба параметра можно уменьшить в несколько раз. Изготовить подобный боеприпас тогда так и не получилось, но ракетный способ ускорения нашел применение в современных бетонобойных авиабомбах .

6 августа 1945 года началась новая эпоха развития человечества: оно познакомилось с новым разрушительным оружием – ядерной бомбой . Этот тип авиационного боеприпаса до сих пор находится на вооружении разных стран мира, хотя значение ядерных авиабомб значительно уменьшилось.

Боевая авиация непрерывно развивалась в период Холодной войны, вместе с ней совершенствовались и авиационные бомбы. Однако чего-то принципиально нового в этот период придумано так и не было. Совершенствовались управляемые авиабомбы, кассетные боеприпасы, появились бомбы с объемно-детонирующей боевой частью (вакуумные бомбы).

Примерно с середины 70-х годов авиабомбы все больше становятся высокоточным оружием. Если во время вьетнамской кампании УАБ составляли всего лишь 1% от общего количества авиабомб, сброшенных американской авиацией на противника, то при проведении операции «Буря в пустыне» (1990 год) эта цифра возросла до 8%, а во время бомбежек Югославии – до 24%. В 2003 году в Ираке уже 70% американских авиабомб относились к высокоточному оружию.

Совершенствование авиационных боеприпасов продолжается и в наши дни.

Авиабомбы, особенности их конструкции и классификация

Авиационная бомба – это тип боеприпаса, который состоит из корпуса, стабилизатора, снаряжения и одного или нескольких взрывателей. Чаще всего корпус имеет овально-цилиндрическую форму с конической хвостовой частью. Корпуса осколочных, фугасных и осколочно-фугасных авиационных бомб (ОФАБ) изготовлены таким образом, чтобы при взрыве давать максимальное количество осколков. В донной и носовой частях корпуса обычно находятся специальные стаканы для установки взрывателей, некоторые виды бомб имеют и боковые взрыватели.

Взрывчатые вещества, которые используются в авиационных бомбах, весьма различны. Чаще всего это тротил или его сплавы с гексогеном, аммонийная селитра и др. В зажигательных боеприпасах боевая часть заполнена зажигательными составами или горючими жидкостями.

Для подвески на корпусе авиабомб имеются специальные ушки, исключения составляют боеприпасы малого калибра, которые размещаются в кассетах или связках.

Стабилизатор предназначен для обеспечения устойчивого полета боеприпаса, уверенного срабатывания взрывателя и более эффективного поражения цели. Стабилизаторы современных авиабомб могут иметь сложную конструкцию: коробчатую, перистую или цилиндрическую. Авиабомбы, которые применяются с малых высот, часто имеют зонтичные стабилизаторы, раскрывающиеся сразу после сброса. Их задача – замедлить полет боеприпаса, чтобы дать возможность летательному аппарату отойти на безопасное расстояние от точки взрыва.

Современные авиационные бомбы оснащаются разными типами взрывателей: ударного действия, неконтактные, дистанционные и др.

Если говорить о классификациях авиационных бомб, то их существует несколько. Все бомбы делятся на:

основные;
вспомогательные.

Основные авиационные бомбы предназначены для непосредственного поражения различных целей.

Вспомогательные способствуют решению той или иной боевой задачи или же они используются при подготовке войск. К ним относятся осветительные, дымовые, агитационные, сигнальные, ориентирно-морские, учебные и имитационные.

Основные авиационные бомбы можно разделить по типу поражающего воздействия, которое они наносят:

Обычные. К ним относятся боеприпасы, начиненные обычным взрывчатыми или зажигательными веществами. Поражения целей происходит за счет взрывной волны, осколков, высокой температуры.
Химические. К этой категории авиационных авиабомб относятся боеприпасы, начиненные химическими отравляющими веществами . Химические бомбы никогда масштабно не применялись.
Бактериологические. Начинены биологическими возбудителями различных заболеваний или же их носителями и также никогда не использовались масштабно.
Ядерные. Имеют ядерную или термоядерную боевую часть , поражение происходит за счет ударной волны, светового излучения, радиации, электромагнитной волны.

Существует классификация авиабомб, основанная на более узком определении поражающего действия, она используется чаще всего. Согласно ей, авиабомбы бывают:

фугасными;
осколочно-фугасными;
осколочными;
фугасными проникающими (имеют толстый корпус);
бетонобойными;
бронебойными;
зажигательными;
фугасно-зажигательными;
отравляющими;
объемно-детонирующими;
осколочно-отравляющими.

Это список можно продолжить.

К основным характеристикам авиабомб относятся: калибр, показатели эффективности, коэффициент наполнения, характеристическое время и диапазон условий боевого применения.

Одной из главных характеристик любой авиабомбы является ее калибр. Это масса боеприпаса в килограммах. Довольно условно бомбы делятся на боеприпасы малого, среднего и крупного калибра. К какой именно группе относится та или иная авиабомба во многом зависит от ее типа. Так, например, стокилограммовая фугасная бомба относится к малому калибру, а ее осколочный или зажигательный аналог – к среднему.

Коэффициент наполнения – это отношение массы взрывчатого вещества бомбы к ее общему весу. У тонкостенных фугасных боеприпасов он выше (примерно 0,7), а у толстостенных – осколочных и бетонобойных бомб – ниже (примерно 0,1-0,2).

Характеристическое время – параметр, который связан с баллистическими свойствами бомбы. Это время ее падения при сбросе с летательного аппарата, летящего горизонтально со скоростью 40 м/с, с высоты 2 тыс. метров.

Ожидаемая эффективность также довольно условный параметр авиационных бомб. Он отличается для разных типов этих боеприпасов. Оценка может быть связана с размером воронки, количеством очагов пожаров, толщиной пробитой брони, площадью зоны поражения и др.

Диапазон условий боевого применения показывает характеристики, на которых возможно проведение бомбометания: максимальную и минимальную скорость, высоту.

Виды авиабомб

Наиболее часто используемыми авиационными бомбами являются фугасные. Даже небольшая бомба калибра 50 кг содержит больше взрывчатого вещества, чем 210-мм орудийный снаряд. Причина очень проста – бомбе не нужно выдерживать огромных нагрузок, которым подвергается снаряд в орудийном стволе, поэтому ее можно сделать тонкостенной. Корпус снаряда требует точной и сложной обработки, что абсолютно не обязательно для авиабомбы. Соответственно и стоимость последней гораздо ниже.

Следует отметить, что применять фугасные бомбы очень больших калибров (выше 1 тыс. кг) не всегда рационально. С увеличением массы взрывчатого вещества радиус поражения растет не слишком значительно. Поэтому по большой площади гораздо эффективнее применять несколько боеприпасов средней мощности.

Еще одним распространенным типом авиационных бомб являются осколочные. Основной целью поражения подобных бомб является живая сила противника или гражданское население. Эти боеприпасы имеют конструкцию, которая способствует образования большого количества осколков после взрыва. Обычно они имеют насечку на внутренней стороне корпуса или готовые поражающие элементы (чаще всего шарики или иголки), помещенные внутрь корпуса. При взрыве стокилограммовой осколочной бомбы получается 5-6 тыс. небольших осколков.

Как правило, осколочные бомбы имеют меньший калибр, чем фугасные. Значительным недостатком этого вида боеприпаса является тот факт, что от осколочной бомбы легко спрятаться. Для этого подойдет любое полевое укрепление (окоп, ячейка) или здание. В настоящее время более распространены кассетные осколочные боеприпасы, которые представляют собой контейнер, заполненный небольшими осколочными суббоеприпасами.

Подобные бомбы приводят к значительным жертвам, причем больше всего от их действия страдает мирное население. Поэтому подобное оружие запрещено многими конвенциями.

Бетонобойные бомбы. Это весьма интересный тип боеприпаса, его предшественником считаются так называемые сейсмические бомбы, разработанные англичанами в начале Второй мировой войны. Идея была такова: сделать очень большую бомбу (5,4 тонны – Tallboy и 10 тонн – Grand Slam), поднять ее повыше - километров на восемь - и сбросить на голову супостату. Бомба, разогнавшись до огромной скорости, проникает глубоко под землю и там взрывается. В результате происходит небольшое землетрясение, которое уничтожает постройки на значительной площади.

Из этой затеи ничего не получилось. Подземный взрыв, конечно же, сотрясал почву, но явно недостаточно для обрушения зданий. Зато подземные сооружения он уничтожал очень эффективно. Поэтому уже в конце войны английская авиация подобные бомбы использовала специально для уничтожения бункеров.

Сегодня бетонобойные бомбы часто оснащают ракетным ускорителем, чтобы боеприпас набрал большую скорость и проник поглубже в землю.

Вакуумные бомбы. Эти авиационные боеприпасы стали одним из немногих послевоенных изобретений, хотя боеприпасами объемного взрыва интересовались еще немцы в конце Второй мировой войны. Массово использовать их начали американцы во время вьетнамской кампании.

Принцип работы авиационных боеприпасов объемного взрыва - это более правильное название - довольно прост. В боевой части бомбы содержится вещество, которое при детонации подрывается специальным зарядом и превращается в аэрозоль, после чего второй заряд поджигает его. Подобный взрыв в несколько раз мощнее обычного и вот почему: обычный тротил (или другое ВВ) содержит и взрывчатое вещество, и окислитель, «вакуумная» бомба использует для окисления (горения) кислород воздуха.

Правда, взрыв подобного типа относится к типу «горение», но по своему действию она во многом превосходит обычные боеприпасы.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Период между двумя мировыми войнами можно смело назвать гонкой вооружений. За это время эволюционировали практически все виды вооружений во всех родах войск развитых стран мира. Прогресс не обошел стороной и бомбовое вооружение авиации.

Во время Первой мировой войны самолеты не могли наносить большой урон наземным войскам противника – бомбовая нагрузка легких аэропланов была маленькой, бомбы сбрасывались вручную, а точность бомбометания была низкой из-за несовершенства прицельных устройств. Приходилось бомбить даже дротиками из самолета. Но к концу 1930-х годов стремительное развитие авиационной техники кардинально изменило картину. Бомбовая нагрузка бомбардировщиков выросла на порядки по сравнению с грузоподъемностью их недавних предшественников.

Перед разработчиками авиационных боеприпасов ставилась задача увеличить площадь, поражаемую при бомбардировках, с целью нанесения максимального урона вражеской пехоте, находящейся на ней, а также повреждения техники противника и уничтожения строений.

23 августа 1939 года Германия и СССР заключили Договор о ненападении. Согласно секретному дополнительному протоколу, Финляндия и страны Прибалтики были отнесены к сфере интересов Советского Союза. С 28 сентября по 10 октября 1939 года СССР сумел подписать договоры о взаимопомощи с правительствами Эстонии, Латвии и Литвы, которые предоставили свою территорию для развертывания на ней советских военных баз. Правительство Финляндии отказалось от создания советских военных баз на территории страны. А проводившиеся в октябре-ноябре 1939 года переговоры в Москве о переносе границы от Ленинграда на 90 километров и передаче СССР в аренду на 30 лет полуострова Ханко для строительства здесь военно-морской базы финским правительством были отвергнуты.

Советское политическое и военное руководство, по всей видимости, было практически полностью уверено в том, что финны согласятся на уступки и примут предложения Москвы. Этим может объясняться тот факт, что разведывательная информация, которой располагало советское военное командование, оказалась очень обрывочной и неточной. Красной Армии мало что было известно о количестве и качестве финских укреплений на Карельском перешейке, состав финской армии и ее боевые возможности были определены неверно. Советское руководство готовилось к легкой военной кампании, уповая на абсолютное превосходство в боевой технике и вооружении, однако действительность расставила все по своим местам, обернувшись на начальном этапе войны чередой болезненных поражений советских войск, которые понесли большие потери в людях и технике.

Ротативно-рассеивающая авиационная бомба (РРАБ) в экспозиции Военного музея Финляндии в Хельсинки, Источник – peredovaya.ru

В целом война, которая продлилась с 30 ноября 1939 года по 12 марта 1940 года, закончилась для СССР победой, однако от планов по созданию Финляндской Демократической Республики (ФДР), руководство которой было сформировано из членов Коммунистической партии Финляндии, было решено отказаться. Финляндия сохранила свою независимость. При этом финны потеряли 11% своей территории, которая вошла в состав Советского Союза (в том числе второй по величине город страны Выборг), а 430 тысяч финских жителей вынуждены были переселиться из прифронтовой полосы вглубь страны, оставив все свое имущество.

В СССР тема советско-финской войны, которая в Финляндии известна как Зимняя война, долгие годы оказывалась умалчиваемой. О ней неохотно говорили и старались не вспоминать, в первую очередь из-за больших людских потерь, понесенных Красной Армией. Советский писатель и журналист Александр Твардовский в своем пронзительном стихотворении «Две строчки» прямо назвал ту войну незнаменитой. Эта незнаменитая война и подарила миру «коктейль Молотова» и «хлебницы Молотова», которые были названы так в честь Вячеслава Молотова, занимавшего на тот момент времени пост наркома иностранных дел СССР.

Уже 30 ноября 1939 года советские бомбардировщики первый раз бомбили Хельсинки, фотографии разрушений в городе быстро облетели газеты всего мира. По официальной информации финской стороны, во время авианалетов и бомбардировок Финляндии (в том числе столицы страны) погибло 956 человек, 540 человек получили серьезные ранения, около 1300 легкие. Также было разрушено 256 каменных и около 1800 деревянных зданий.

В ходе налетов советская авиация использовала новые бомбы РРАБ (ротативно-рассеивающая авиационная бомба) трех модификаций.

Ротативно-рассеивающая авиационная бомба калибра 500 кг РРАБ-2, индекс 55-Щ-353 образца 1938 года, Источник – ru-aviation.livejournal.com

Советским прообразом кассетных авиационных боеприпасов стала ротативно-рассеивающая бомба (РРАБ). Сделанная из сварных листов гофрированного железа толщиной 1 мм, она, по сути, являлась контейнером, разделенным на отсеки фанерными перегородками толщиной 10 мм. Отсеки закрывались четырьмя створками, раскрывавшимися при сбрасывании бомбы. Створки были армированы стальными штырями диаметром 5 мм, запрессованными по их краям, и таким образом образовывали корпус бомбы. В снаряженном виде створки стягивались разрывными кольцами – ремнями, прижимающими створки к корпусу. Если помещаемые в бомбу малые боеприпасы были значительного калибра, то количество колец увеличивали. Перед помещением в отсеки РРАБ «начинки» – малых бомб их головные взрыватели ставились в боевое положение. Первоначально в РРАБ помещались боеприпасы одного типа и одного калибра, однако из-за того, что такие боеприпасы не были унифицированы по длине, внутри РРАБ часто образовывались пустоты. Поэтому укладку производили таким образом, чтобы пустоты находились в хвостовой части РРАБ и заполняли их древесиной ящиков, в которых боеприпасы поступали на аэродромы.

Подвеска ротативно-рассеивающей авиационной бомбы (РРАБ), Источник – soldierweapons.ru

Начиная с 1940 года РРАБ снаряжали различными видами боеприпасов, следя только за тем, чтобы в каждом отсеке они были одного типа и калибра.

Принцип работы РРАБ был прост. При сбросе бомбы сложенные крылья хвостового оперения освобождались от предохранителя (шпильки), раскрывались под действием аэродинамического сопротивления воздуха и фиксировались специальным замком. Крылья раскручивали бомбу в полете, отчего лопались разрывные кольца, стягивающие створки бомбы. Под действием центробежной силы помещенные в отсеках малые бомбы рассеивались в воздухе, поражая живую силу и технику противника на значительной площади.

В СССР производились ротативно-рассеивающие бомбы трех типов:

РРАБ-1 – 4 отсека, бомбовая нагрузка 1000 кг;
РРАБ-2 – 3 отсека, бомбовая нагрузка 500 кг;

РРАБ-1 были сняты с производства в начале 1940 года.

Советская бомбардировочная авиация использовала во время войны 1939-1940 годов 250 кг бомбы РРАБ-3, 500 кг бомбы РРАБ-2 и 1000 кг бомбы РРАБ-1. Наиболее часто с самолетов сбрасывались бомбы РРАБ-2 и РРАБ-3. Данные подвесные контейнеры использовались не только во время Советско-финской войны 1939-1940 годов, но и в годы Великой Отечественной войны. Их наполняли различным количеством более мелких осколочных боеприпасов: АО-8, АО-10 или АО-20, а также зажигательными авиабомбами малого калибра ЗАБ-25. Носителями РРАБ были советские бомбардировщики ТБ-3, ДБ-3, а позднее Ил-4 и Пе-8.

РРАБ на земле

Осколочные авиационные бомбы АО-8, АО-10 и АО-20 представляли собой артиллерийские снаряды (калибра от 76 до 107 мм), к которым просто приваривался коробчатый стабилизатор. Основным поражающим элементом этих бомб были осколки их корпуса. Данный вид боеприпасов предназначался для поражения живой силы, небронированной и легкобронированной техники противника. Зажигательная авиабомба ЗАБ-25 предназначалась для поражения огнем сооружений как городского, так и деревенского типов, железнодорожных станций, ангаров, посевов в сухое время года и т.д. Ее корпус был штатным корпусом химической бомбы - ХАБ-25, который заполнялся керосином или нефтью и хлопчатобумажными концами. В запальный стакан помещался разрывной патрон с пиротехническим составом.

Использование авиационных бомб кассетного типа позволяло добиться наиболее высокого уровня размеров зоны поражения осколками. Прототипом всех современных кассетных авиационных боеприпасов стали именно ротативно-рассеивающие авиабомбы периода 30-40-х годов прошлого века. Все используемые советской авиацией РРАБ трех калибров имели примерно одинаковую конструкцию. Хвостовой и головной обтекатели РРАБ изготовлялись из тонколистовой стали (толщина 1 мм), а цилиндрическая часть представляла собой 4 створки из гофрированной стали (ее толщина составляла 1,25 мм), изогнутые по дуге окружности с диаметром, равным диаметру бомбы. Для обеспечения бомбе несущей способности и прочности использовались поперечные и продольные силовые элементы. Рабочий объем внутри бомбы РРАБ разделялся на несколько отсеков (3-4) при помощи перегородок, выполненных из фанеры, в эти отсеки и укладывались бомбы разных калибров - суббоеприпасы, уже описанные выше.

На картинке изображена бомбежка финского города Sortavala в феврале 1940 года.

Каждый отсек снаряженной «хлебницы Молотова» стягивался 2-4 разрывными кольцами - гроссами с ослабленными сечением. После сброса с самолета такая авиационная бомба начинала вращаться с большой скоростью за счет установки на нее хвостового оперения специального типа - под углом к продольной оси (примерно 45°). В тот момент, когда угловая скорость вращения бомбы достигала некоторого критического значения, происходило естественное разрушение стягивающих разрывных колец под воздействием инерционных сил, после чего боевое снаряжение рассеивалось на большой площади.

К примеру, одна из используемых авиационных бомб РРАБ-2 обладала следующими характеристиками: общая длина бомбы 3245-3285 мм, диаметр корпуса - 600 мм, масса в снаряженном состоянии от 500 до 650 кг. При снаряжении данного боеприпаса осколочным авиабомбами малых калибров в ее корпусе можно было разместить 78 бомб АО-8, 66 бомб АО-10 или 25 бомб АО-20. Эффективность осколочного действия всех советских РРАБ была достаточно высокой. В зависимости от типа снаряжения при сбрасывании РРАБ-1 с высоты до 3000 метров площадь поражения составляла 225-940 м2, с высот 3000-5000 метров - 225-1200 м2. Для авиационной бомбы РРАБ-2 данные показатели были следующими - 280-1300 м2 и 315-1700 м2 соответственно. Для самой тяжелой авиабомбы РРАБ-1 - 220-850 м2 и 480-1100 м2 соответственно.

Современный вариант отечественных авиационных бомб кассетного типа принято называть РБК - разовыми бомбовыми кассетами. Они выполнены в габаритах штатных фугасных авиационных бомб калибром от 100 до 500 кг и обладают тонкостенным корпусом, в секциях которого располагаются разнообразные суббоеприпасы - бомбы малых калибров.

Площадь, поражаемая ротативно-рассеивающей авиационной бомбой в зависимости от ее типа

ВЫСОТА БОМБОМЕТАНИЯ
	РРАБ-1	РРАБ-2	РРАБ-3
3000 м	230–950 м2	280–1300 м2	220–850 м2
5000 м	до 1200 м2	до 1700 м2	до 1100 м2

Основной проблемой ротативно-рассеивающих бомб была ненадежность системы их освобождения от подвески самолета. Определенную проблему также создавали стальные тросики, ленты и подвеска, болтавшиеся под фюзеляжем самолета после сбрасывания бомбы. В 1940 году подвесная система была модернизирована и стала отделяться от самолета после использования.

Остроумные финские журналисты окрестили эти бомбы «хлебницами Молотова». По одной версии это было ответом на заявление Наркома иностранных дел СССР Молотова о том, что СССР не ведет бомбардировку финских городов, а сбрасывает с самолетов мешки с хлебом для голодающих финских рабочих. По другой версии такое название было производным от «коктейля Молотова» – так те же финские журналисты собирательно называли все типы зажигательных смесей. Дело в том, что РРАБ могли снаряжаться, в том числе, и авиационными бомбами малого калибра (до 10 кг), начиненными зажигательной смесью.

Пошутить на этот счет могли и советские бойцы. Снаряжение РРАБ всех трех типов требовало большого количества времени. Каждую небольшую бомбу нужно было подготовить и уложить в кассету, как лимоны или апельсины в ящик, а в 1000 кг бомбу их можно было уложить более 100 штук. Если вылет по каким-либо причинам отменялся, их нужно было столько же времени разряжать. Острые на язык красноармейцы придумали для РРАБ свою расшифровку - работай, работай, а без толку. Хотя в целом в эффективности данного оружия они не сомневались.

Ротативно-рассеивающая авиационная бомба (РРАБ), не сработавшая при бомбометании в Финляндии, 1939–40 год Источник – omop.su

В армии РРАБ были малоизвестны. После окончания Финской кампании 1939–40 годов в РККА столкнулись с тем, что наземные службы завышали потери советской авиации, так как разбитые корпуса использованных РРАБ при подсчете иногда принимали за обломки фюзеляжей разбившихся самолетов советских ВВС.

Также отмечались случаи, когда саперы РККА принимали лежащие на земле хвостовые детали использованных РРАБ за хвостовое оперение ушедших в грунт и не взорвавшихся авиабомб и подрывали такие «бомбы» с целью их обезвреживания.

Ротативно-рассеивающими бомбами вооружали бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. По мере замены парка машин дальней бомбардировочной авиации новыми, более совершенными моделями самолетов РРАБ начали использовать при снаряжении дальних бомбардировщиков ДБ-3 и ИЛ-4. РРАБ-3 также могли использоваться фронтовыми бомбардировщиками АНТ-40 (СБ).

Ротативно-рассеивающая авиационная бомба РРАБ-2 на внешней подвеске дальнего бомбардировщика ИЛ-4, Источник – soldierweapons.ru

В годы Великой Отечественной войны РРАБ активно применялись для борьбы с живой силой и техникой вермахта. Вот пример упоминания о РРАБ в мемуарах дважды Героя Советского Союза, генерал-майора авиации В.И. Ракова: «Особенно сложно было готовить мелкие осколочные бомбы для специальной кассеты РРАБ, которая после сбрасывания ее с самолета раскручивалась, затем раскрывалась, и наполнявшие ее мелкие бомбы разлетались, захватывая довольно большую площадь. Название кассеты РРАБ происходило от начальных букв: ротативно-рассеивающая авиационная бомба.Снаряжение РРАБ требовало большого времени. Каждую мелкую бомбу приходилось готовить и укладывать в кассету, как апельсины или лимоны в ящик, а их помещалась не одна сотня. В случае отмены вылета кассету надо было столько же времени разряжать. Острые на язык наши ребята расшифровали РРАБ по-своему – работай, работай, а без толку… Хотя вообще-то она действовала довольно эффективно».

1-зажигательная бомба; 2-осколочная 10-кг бомба; 3-фугасная 50-кг брмба

На вооружении германской авиации состоял довольно широкий ассортимент авиабомб - осколочных, осколочно-фугасных, фугасных, зажигательных, химических и др.

Фугасные авиабомбы подразделялись по калибру (весу) и толщине стенок. Основные калибры: 50, 250, 500, 1000, 1800 и 2500 кг. По толщине стенок корпуса различались на тонкостенные SC с цилиндрической средней частью, приваренным носовым коком и привинченным хвостовым обтекателем со стабилизатором (бомба снаряжалась через донную часть) и толстостенные SD - цельнолитые, хвостовой обтекатель привинчивался после снаряжения бомбы.

На основе толстостенных бомб делались бронебойные и ракетно-фугасные (с ракетным двигателем для поражения бронированных и железобетонных целей) бомбы. Они обозначались PC и PS.

Бомбы оснащались боковыми взрывателями. Подвесная система была в виде одного ушка или колодки (для тяжелых бомб). Чтобы уменьшить глубину проникновения бомб в грунт и увеличить эффект ударной волны, к головной части некоторых бомб приваривали кольцо или чугунные наконечники в виде лемеха.

Фугасные авиабомбы калибром до 1000 кг окрашивались в серый цвет, а калибром свыше 1000 кг - в светлоголубой.

Фугасные, осколочно-фугасные и осколочные бомбы; 1 - SC 50; 2 - SC - 100; 3 - SD 250; 4 - SC 250; 5 - SD 500; 6 - SD 1000; 7 - SC 1000; 8 - SC 2500

Осколочные авиабомбы обозначались буквами SD и BdC. Корпуса бомб делались стальными литыми из двух стальных труб разных диаметров, вставленных одна в другую, пространство между трубами заполнялось стальными осколками или бетоном (бетонные SBe-1). Окрашивались эти бомбы в основном в темно-серый цвет (SD-2 - в зеленый, SD-1 - в лимонно-желтый). Осколочные авиабомбы малых калибров укладывались в контейнеры, в том числе в контейнеры типа АВ.

Необычным конструктивным решением отличалась осколочная бомба SD-2. Сама бомба находилась в цилиндрическом кожухе. Кожух состоял из двух подпружиненных половинок. Бомба взводилась с помощью тросика, один конец которого крепился к взрывателю, а другой, с ограничителем, выводился наружу через отверстие в корпусе.

Зажигательная бомба, собранная из нескольких частей. Воспламенялась с помощью двух небольших зажигательных бомб, прикрепленных сбоку.

Зажигательные авиабомбы выпускали в корпусах соответствующих по калибру тонкостенных фугасных авиабомб. Были чисто зажигательные бомбы, обозначавшиеся Вг С - (50, 250 кг и т. д.), Flam С - (50, 250 кг и т.д.) и фугасно-зажигательные бомбы Spre С - (50, 250 кг и т.д.). В некоторых бомбах кроме термитных патронов находились стальные осколки и тротиловый заряд. Окрашивались зажигательные авиабомбы в темно-серый цвет.

Применялись и составные зажигательные авиабомбы большого калибра, которые изготавливались во фронтовых условиях. К баку с зажигательной смесью крепились носовой и хвостовой (со стабилизатором) обтекатели от тяжелых фугасных авиабомб, подвесная система и запал в виде двух малокалиберных зажигательных авиабомб.

Дымовые бомбы NC делались в корпусах, соответствующих по калибру SD. Они были темно-серые с полосками того цвета, какой дым давала бомба.

На стабилизаторах некоторых фугасных и осколочных авиабомб немцы приваривали «свистки». Падение таких бомб сопровождалось пронзительным свистом, который вызывал панику у морально неустойчивой пехоты. Для обстрелянных же частей он служил предупреждением об опасности.

Для поражения бортов надводных кораблей немцы спроектировали так называемые глиссирующие 800-кг бомбы с небольшим реактивным двигателем SB-800RS . Эти бомбы имели шарообразную боевую часть диаметром 750 мм и кольцевой стабилизатор. Общая длина бомбы 1910 мм. Сброс бомб происходил на малой высоте, около 20 м, с дистанции 4,0-4,5 км от цели. После сброса срабатывал твердотопливный двигатель, и бомба летела горизонтально, а затем касалась воды под малым углом. Хвостовая часть и стабилизатор отваливались, а боевая часть делала несколько рикошетов и ударялась в борт корабля противника. На испытаниях боковое отклонение от цели составляло до 55 м при дальности сброса 4,5 км. Однако точность глиссирующей бомбы очень зависела от состояния моря и силы ветра, поэтому в 1944 г. работы над ней были прекращены.

Обычные бронебойные бомбы весом от 500 до 1800 кг были приняты на вооружение в 1940 г. Их боевое применение показало, что при бомбардировке с небольших высот (700-1500 м) скорость падения бомб не обеспечивала пробития всех броневых палуб линкоров или тяжелых крейсеров. Увеличение же высоты бомбометания до 5-7 км резко снижало вероятность попадания в корабль.

В 1942 г. на вооружение люфтваффе были приняты 3 реактивные бронебойные авиабомбы: PC500RS «Паулина», PC1000RS «Поль» и PC1800RS «Пантера» весом соответственно 500, 100 и 1800 кг. Небольшой твердотопливный двигатель, установленный в хвостовой части бомб, сообщал им дополнительную вертикалью скорость около 160 м/с, тем самым он существенно увеличивал их бронепробиваемость.

1 - бомба-торпеда BT 200; 2 - PC 1000; 3 - SB 800R-5 250; 4 - X-1.

Приведем данные нескольких германских обычных авиабомб. Самые маленькие зажигательные авиабомбы были весом всего в 1 кг. Их длина 350 мм, а диаметр 50 мм. Были такие же маленькие осколочные бомбы, причем часть из них делали из 50-мм минометных мин.

10-кг осколочные бомбы имели длину 585 мм, диаметр 86 мм.
50-кг осколочные бомбы имели длину 1100 мм, диаметр 200 мм.
250-кг осколочно-фугасные бомбы имели длину 1630-1651 мм, диаметр 368-370 мм. Вес ВВ-112,5 кг.
500-кг осколочно-фугасные бомбы SC-500 имели длину 2022 мм, диаметр 470 мм.
1000-кг фугасные бомбы SC-1000 имели длину 2660 кг, диаметр 660 мм.
1800-кг фугасные бомбы SC-1800 имели длину 3500 мм, диаметр 660 мм.
2500-кг фугасные бомбы SC-2500 имели длину 3900 мм, диаметр 820 мм.

Источники

"История авиационного вооружения" / А.Б.Широкорад /