• Главная
  •  > 
  • Питание
  •  > 
  • Городской транспорт в германии. Городской транспорт

Городской транспорт в германии. Городской транспорт

С улиц российских городов медленно, но верно исчезает электрический общественный транспорт. Троллейбусы и трамваи в большинстве мест стали так называемым "социальным средством перевозок". Их пассажиры – преимущественно пенсионеры, сети и вагоны редко ремонтируют или обновляют. За последние десять лет около 20 городов полностью избавились от своих систем электротранспорта. Урбанисты с мировым именем говорят: Россия, причем полностью это осознавая, повторяет путь Европы и Америки полувековой давности. Там тоже думали, что будущее за автомобилями, а у трамваев его нет.

Сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. У департамента транспорта не получилось!

Почти во всех случаях причинами называют низкую рентабельность и невозможность конкурировать с частными автобусами. Обычно такие решения властей встречают резко негативную реакцию жителей. Так, опрос на портале в Свердловской области показал, что против ликвидации электротранспорта больше 74% проголосовавших из тысячи; аналогичное, хотя и менее масштабное исследование в Амурской области принесло такие же результаты. Чиновники, на словах выступающие за "экологически чистый транспорт", одновременно принимают решения, после которых транспортные предприятия почти невозможно восстановить. Так, в марте 2015 года "умер" троллейбус в Каменске-Уральском – глава правительства области заявлял, что, кроме продолжения работы этого транспорта, "других вариантов нет", а параллельно копились миллионные долги энергетикам за электричество. В итоге причина ликвидации электротранспорта выглядела объективной. В других городах маршруты позволяют дублировать частным автобусным перевозчикам, а муниципальный транспорт убирают на второстепенные улицы, и после одного-двух лет убытков появляется подходящая причина его ликвидировать.

Как говорит администратор крупнейшего в Рунете тематического сайта "Городской электротранспорт" Михаил Исаков , в России все же есть примеры хорошего управления – например, Краснодар. Но чаще речь идет о проблемах. Кое-где износ техники и сетей достигает 90%. Так, неясна судьба трамвая в Новочеркасске (Ростовская область), где транспорт ходит скорее по инерции, до первой серьезной поломки.

– На деньги города можно как-то что-то поддерживать, но ни о каком развитии речи идти не может. Представляете, какие деньги нужно вложить в строительство линии? Ладно, если троллейбуса, а трамвай? Это же огромные деньги. Многое зависит от того, как относятся к этому власти. Если будет так, как сейчас, где-то что-то по чуть-чуть будет развиваться, где-то останется на том же уровне. В некоторых городах что-то может, к сожалению, действительно вообще закрыться. Можно, конечно, пробовать этому противостоять. В Ростове недавно удалось отстоять трамвайную линию. Сверху же что-то делается, но не очень эффективно. О чем вообще можно говорить, если однажды сотрудник департамента транспорта проговорился, что они хотели сменить перевозчика на автобусном маршруте, а у них не получилось. Понимаете, да? У департамента транспорта не получилось! Есть фирмы некоторые, которые принадлежат каким-то там людям… Все не просто так.

Противники электрического транспорта обычно приводят такие аргументы: он "привязан" к линиям, он медленнее небольших автобусов; в отличие от последних, на поддержку его инфраструктуры нужно тратить деньги. Троллейбусы, помимо прочего, не имеют отдельных полос для движения и в итоге стоят в тех же пробках, что автомобили. Вопрос же экологичности считают спорным: для производства электроэнергии где-то все равно сжигается топливо. Как показывает опыт международного урбаниста Вукана Вучика (Пенсильванский университет, США), в любой перспективе, кроме самой краткосрочной, и для любого относительно крупного города автобусы на самом деле проигрывают. При более дорогой инфраструктуре электрический транспорт затем гораздо дешевле в обслуживании. Кроме того, он – подстраховка на случай топливных кризисов, которые рано или поздно случаются везде. , помогавший планировать сети в Белграде, Вашингтоне, Мехико и Риме, так прокомментировал в беседе с Радио Свобода происходящее в Благовещенске и других российских городах:

Жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта

– Преимущество электрического транспорта в том, что в условиях города он дает лучшее ускорение и торможение. Транспорт очень тихий. То, что сейчас иногда критикуют – троллейбусы, там у них провода… Эти провода также являются символом транзитной системы. Они реально показывают людям, куда транспорт идет. У автобусов такого нет. Сейчас в ваших городах все более преобладают небольшие автобусы, которые действительно являются деградацией публичного транспорта. Они – антоним того качества сервиса, которое общественный транспорт должен иметь. Ваши законы сейчас позволяют конкуренцию, так что, если у вас есть хорошая линия трамвая или троллейбуса, любой может прийти с микроавтобусом, машиной гораздо более низкого качества, гораздо менее обученным водителем, гораздо более низкой безопасностью и так далее. Потому что прямо сейчас это дешевле. Я думаю, что ваши города в этом делают ужасные ошибки. Сейчас вы идете от прекрасных транзитных систем, которые у вас были во многих городах, ко все более и более дешевому и низкокачественному. Я видел в Омске, где у них трамвай в очень плохой ситуации, троллейбусы более-менее хорошие, но маршрутки держат около 48% пассажиров. Это очень-очень большая ошибка, потому что такие автобусы действительно не привлекательны для того, чтобы "доставать" людей из машин. Люди будут покупать больше и больше машин. Иногда небольшие автобусы более часто ходят, но комфорт и безопасность – со всем этим очень плохо. Великобритания пыталась сделать такой же свободный рынок, конкуренцию в общественном транспорте. Они говорили, что маленькие автобусы чаще ходят, берут больше пассажиров, они дешевле и так далее, но ничего из этого не случилось. Они потеряли 30% пассажиров.

По словам специалистов, от города к городу логика местных властей остается одинаковой, в ней причина поменялась местами со следствием. Они наблюдают падение интереса жителей к общественному транспорту, объясняют это автомобилизацией и находят хорошим поводом сократить бюджетные расходы. А простейшим решением, за которое к тому же почти невозможно попасть под суд, обычно является ликвидация муниципального транспорта. Анализ подобных ситуаций, случавшихся ранее в других странах, показывает: напротив, жители активнее покупают личные автомобили там, где власти не справились с адекватным планированием городского общественного транспорта. Чем менее удобными и устоявшимися становятся его маршруты, тем больше поводов бывший пассажир находит, чтобы пересесть в машину.

Если в Советском Союзе строительство электротранспорта и списки "достойных" его городов утверждались на республиканском и союзном уровне, то сейчас все эти вопросы (за исключением метро) – полная ответственность местных властей. На содержание действующих сетей и эпизодическое обновление подвижного состава денег у регионов обычно хватает, но речи о новом строительстве почти не идет. Специалисты и в России, и за рубежом сходятся в том, что без денег федерального правительства инфраструктурных вопросов не решить. Это показывает как российский постсоветский, так и международный опыт. Чаще всего бюджеты выделяют деньги на создание линий трамвая и троллейбуса, а местным властям затем вменяют в обязанность их содержать.

Принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам

Сейчас в Российской Федерации действует одна программа помощи регионам в закупках электротранспорта: каждая купленная машина софинансируется на сумму от 1 до 3,5 миллиона рублей. Это в лучшем случае до 15% стоимости. В министерстве транспорта РФ признают, что "в связи с малой рентабельностью трамвайного и троллейбусного транспорта и ограниченными возможностями повышения социальных тарифов на проезд его обновление без государственной поддержки невозможно". На 2015 год в программе заложено 560 миллионов рублей. Впрочем, производители автобусов и здесь оказались успешнее: их покупку государство софинансирует на сумму до трети стоимости.

Министерство транспорта России в ответ на запрос Радио Свобода о состоянии и перспективах отрасли сообщило:

​"Отсутствие инвестиций в наземный пассажирский электрический транспорт общего пользования приводит и к спаду отечественной промышленности, производящей подвижной состав, так как производственные мощности вагоностроительных заводов используются в условиях низкого платежеспособного спроса не в полном объёме. Вместе с тем трамвайный транспорт представляет мощную базу для дальнейшего развития существующих трамвайных сетей в современные линии легкорельсового транспорта. Мировой опыт развитых зарубежных стран свидетельствует, что принятые в 50–60-е годы решения о снятии трамвайных путей были ошибочны, а восстановление легкорельсовых сетей через 20–30 лет привело к значительно более высоким затратам. Начиная с 90-х годов прошлого века в мире происходит бурное развитие трамвайных сетей. Новые трамвайные линии открываются ежегодно, практически все европейские страны активно развивают трамвай как основной вид городского транспорта. Положительный зарубежный опыт может быть применим и в России".

У трамвая на фоне опыта европейских стран и Северной Америки есть более заметные перспективы переждать трудные времена и надеяться на обновление до современных скоростных линий. Зачем на улицах нужны троллейбусы, чиновнику объяснить сложнее, соглашается Вукан Вучик. Сам он уверен, что чем адекватнее город умеет планировать свое настоящее и будущее, тем более очевидными становятся ответы:

Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж

– Если вы координируете какие-то линии общественного транспорта, с улицами, зданиями, местами концентрации мероприятий и так далее, то вы однозначно должны иметь фиксированные линии, расписания. Троллейбус для этого лучше, чем автобус. Надо инвестировать в более чистый воздух и в более тихий транспорт. Города, у которых есть троллейбус и трамвай, имеют гораздо более сильный имидж, понимание, что они – города, что у них действительно есть общественный транспорт и так далее.

Авторы петиции на Дальнем Востоке в своем эмоциональном обращении добавляют, что ликвидация троллейбуса "навсегда убьет любую перспективу возвращения современного электрического транспорта в город. В нем больше не будет ничего, кроме "ПАЗиков". В том, что администрации городов одна за другой избавляются от городского электротранспорта, судя по публикациям в прессе, логика бывает гораздо проще. По наблюдениям местных жителей, в одних городах муниципальный транспорт ликвидируют по причине "честного" запустения, в других у депутатов и чиновников есть свои интересы в "маршруточном" бизнесе, потому в ущерб городу они избавляются от конкурента.

Кроме того, депо занимают большие площади и часто находятся в коммерчески интересных районах. Так, в Архангельске года за два до ликвидации троллейбуса территорию депо выкупила частная фирма. После этого дела у троллейбусного общественного транспорта пошли совсем плохо, он окончательно остановился, а сейчас на территории бывшего троллейбусного парка достраивают торговый центр на 50 тысяч квадратных метров.

Трамвай. Нужен ли он современному городу? Стоит ли городской казне тратить миллиарды на прокладку рельс, закупку подвижного состава и существенное изменение уличного движения по пути следования трамвайных маршрутов? Многие крупные города Украины и России полностью или частично отказались от трамвая, мотивируя это дороговизной, архаичностью и неудобствами, которые создает трамвай уличному движению. А как обстоят дела с использованием трамваев в других странах мира? Давайте вместе совершим краткий экскурс в историю…
История появления трамвая

Мировая история трамвая началась с конки - трамвая на конной тяге. Первый такой трамвай увидели жители Балтимора, штат Мэриленд, в 1828 году.

Далее трамвай эволюционировал, и лошадей заменила канатная тяга. Произошло это в 1880 году в Сан-Франциско. Канат, который тянул подвижной состав, для безопасности располагался в специальном желобе, проложенном между рельсами. Кстати, тот первый трамвай на канатной тяге успешно просуществовал до наших дней, и сегодня является одной их главных достопримечательностей Сан-Франциско.

В промежутке между этими двумя технологиями в некоторых городах России и Европы работали бензомоторные трамваи. Однако высокий уровень шума и выхлопные газы не позволили бензомоторным трамваям найти широкое применение.

С тех пор электрический трамвай мало изменился. Совершенствовались электродвигатели, салон становился более комфортным и безопасным для пассажиров. Но основной принцип электрической тяги и управления трамваем дошли до наших дней в первозданном виде.

Трамваи городов мира

Греция

На территории Греции трамвай появился уже в ХХ веке. В 1910 году первая трамвайная линия была проложена в Афинах. Первый афинский трамвай, а это была архаичная конка, возил пассажиров по центру греческой столицы всего несколько часов в сутки, преимущественно утром и вечером.

Электрический трамвай появился в Греции сравнительно поздно, лишь в конце 1920 годов. Трамвай решал транспортные проблемы Афин вплоть до 1964 года, когда тогдашние власти страны решили отказаться от трамвайного сообщения ввиду дороговизны прокладки новых и поддержки в рабочем состоянии старых линий.

Возродился афинский трамвай лишь спустя 44 года, в канун Олимпийских игр. На момент торжественного открытия афинской Олимпиады протяженность линии составляла немногим менее 30 километров. 26 остановок были расположены поблизости от важнейших спортивных и туристических объектов. В дни Олимпиады трамвай в Афинах работал круглосуточно.

Сразу после закрытия игр греческие власти были поражены экономическим эффектом: транспорт, много лет считавшийся убыточным, неожиданно для самих организаторов оказался не только самоокупаемым, но и прибыльным.

Сегодня планируется создание трамвайных линий в Патрах, Янине и Волосе. Власти второго по значению города Греции - Салоник изучают возможности прокладки трамвайных линий.

Существенное преимущество трамвая в Греции состоит в том, что прокладка метро - дело невозможно долгое ввиду обилия археологических памятников, укрытых в недрах земли. Согласно греческим законам, любое строительство, в ходе которого найдены какие-либо исторические артефакты, должно быть заморожено на неопределенный срок. Поэтому трамвай, экологически чистый и бесшумный транспорт, становится для греков истинной панацеей и решением проблемы загазованности и пробок в крупных городах.

Германия

Первый электрический трамвай был продемонстрирован на промышленной выставке в Берлине в 1879 году. Изобретатель этого эпохального транспортного средства - Эрнст Вернер фон Сименс, основатель знаменитой одноименной компании.

Первая трамвайная электрическая линия была смонтирована в берлинском пригороде Лихтерфельд в 1881 году. Мощный по тем временам пятикиловаттный электромотор получал питание, подаваемое на оба рельса. Напряжение в 150 вольт было опасно для пешеходов, особенно в сырую погоду, трамвай передвигался медленно, а пассажирские салоны были страшно неудобными. И все-же трамвай почти сразу полюбился жителям Берлина настолько, что стал самым популярным транспортом. Вскоре трамвайные линии проходили по всему Берлину, а со временем трамвай появился и в других городах Германии - Бонне, Ганновере и Франкфурте.

В Германии эпохе трамвая в городах положила конец. Вторая мировая война. Бомбежки союзников разрушили большинство трамвайных путей в Берлине, Лейпциге и Дрездене, а денег на их восстановление в тяжелые послевоенные годы увы, не было. К тому же автомобильный транспорт на тот момент был гораздо экономичнее, а автобусные маршруты можно было проложить практически моментально, ведь рельсы автобусам не нужны.

Однако некоторые линии берлинского трамвая, а также трамвайные маршруты в некоторых других городах продолжали существовать. В восточном Берлине также ходили трамваи чешского производства, такие же трамваи поставлялись и в трамвайные парки Киева, Харькова и Донецка.

Стандартный пассажирский вагон немецкого трамвая с начала ХХ века и до 50-х годов оставался практически неизменным: две деревянные лакированные скамьи вдоль вагона, место вагоновожатого, отделенное стеклянной перегородкой и одна, задняя, дверь для пассажиров.

Управление трамваем осуществлялось деревянным колесом, диаметром в половину современного автомобильного руля. Двери открывались и закрывались вручную, а сигналы подавались посредством колокольчика, расположенного на внешней стороне вагона, от которого к кабине вагоновожатого вел простой шелковый шнур.



В 50-60 годы пассажирский салон немецкого трамвая стал более удобным. Пассажирские скамьи, хоть и остались деревянными, стали более комфортными и устанавливались рядами. Появились удобные поручни, а двери стали открываться и закрываться автоматически.

Предпоследнее поколение немецких трамваев - урбанизированные городские трудяги из стали, алюминия и пластика. Единственная концепция, которую принимали во внимание инженеры-разработчики этих трамваев - это экономия и максимальная вместительность вагонов. Увы, строительство этих вагонов пришлось как раз на годы, когда бензин был дешев, а прокладка новых путей - наоборот, страшно дорога.

Но последнее поколение трамваев, представленное во всей красе на улицах Берлина, Франкфурта, Кёльна и множества других городов Германии - совсем другое дело. Это высокотехнологичные, комфортные вагоны, совершенно безопасные и бесшумные.

Испания

История трамвайного движения в Испании мало чем отличается от аналогов в прочих европейских странах. В Мадриде, Барселоне, Толедо и Севилье трамваи появились в начале прошлого века. Естественно, это были конки. А по прошествии полувека, сразу после падения режима Франко, трамваи стали вытесняться более экономичными на то время автобусами.

И вот, спустя без малого 40 лет после упразднения, на улицы Мадрида выплыл сверкающий трамвай. Внешне это чудо современного трамваестроения напоминает скорее ультрасовременный лайнер - обтекаемые линии, огромные окна, а внутри - полный электронный "фарш".

Успех первой трамвайной линии в Мадриде был поистине оглушительным. Городские власти инвестировали в новый транспорт целых 180 миллионов евро, но уже после года эксплуатации решили расширить проект. Город стал заметно свободнее от чадящих автобусов, а пробки на дорогах значительно сократились. Кроме того, мадридское метро, перегруженное в часы пик, смогло за много лет перевести дух.

Примеру Мадрида последовали и другие города Испании: вскоре метро появилось и в промышленной столице севера страны, Бильбао. "Легкий поезд", так называют испанцы трамвай, перевозит до 180 пассажиров, причем без всякой толчеи и давки. Практичные испанцы выпускают на линии строенные составы, что значительно увеличивает их рентабельность.

Швейцария

Швейцарцы как всегда оказались впереди планеты всей. А именно, после почти полувекового перерыва, на рельсы вышел международный… трамвай. Да, да, вы не ослышались, именно трамвай возит пассажиров из швейцарского курортного города Базеля во Францию. Ранее этот маршрут собирает пассажиров в Германии.

В Цюрихе, финансовой столице страны, трамвай и вовсе является доминирующим видом транспорта: 63% пассажирских перевозок внутри города осуществляются именно трамваями. Недалеко от Цюриха отстает и Женева. В этом городе на берегу одноименного озера трамвай ежедневно перевозит до 30% пассажиров.

Швейцарские власти, озабоченные загазованностью городов, стимулируют интерес населения к использованию этого экологически безупречного транспорта. Специальные месячные проездные билеты дают право на бесплатные пересадки, а студенческие и туристические билеты предусматривают значительные скидки.

Подавляющее большинство кантонов Швейцарии отказались от строительства метро в своих городах, справедливо полагая, что трамвай безопаснее и тише, а инфраструктура для трамвайных линий - значительно дешевле.


1 Вов,это твое
Введение
Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном
этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого
государства немыслимо без мощного транспорта.
В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские
преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация,
научно-техническая революция, а также естественно- географические,
экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы
привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в
масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с ростом
протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта подверглись
коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного состава, во
много раз поднялась его провозная способность, повысилась скорость движения.
В то же время на первый план вышли транспортные проблемы. Эти проблемы по
преимуществу относятся к городам и обусловлены чрезмерным развитие
автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный парк крупных городов
Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на улицах и лишает себя
преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же серьезно ухудшает
экологическую обстановку.

Электротранспорт - вид транспорта , использующий в качестве источника энергии электричество , а в качестве привода - тяговый электродвигатель . Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внешнего или внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность

Пассажирский электротранспорт

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50 % перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15 %. Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи , троллейбусы , метрополитен , электропоезда , применяются так же монорельсы , фуникулеры и пр.
Грузовой электротранспорт
Грузовой электротранспорт применяется в перевозках, требующих большого КПД транспортного средства, например грузовые троллейбусы применяются на открытых карьерах , а электропоезда и электровозы постоянного и переменного тока используются на железных дорогах. Также к грузовому электротранспорту относятся электрокары , электротележки, электротягачи , электропогрузчики , некоторые виды самоходных кранов и экскаваторов .
Практически любой неэлектрический двигатель можно заменить электрическим. Соответственно любое транспортное средство использующее для движения неэлектрический двигатель (ДВС , дизельный двигатель , паровой двигатель и др.) может использовать в качестве тяги и электрический двигатель.
Существуют в виде разработок, мелких копий или серий различные электротранспортные средства: самолёты на электрической тяге, электромобили , гиробусы , электробусы, электрические подводные лодки и др.
Преимущества:
    Наиболее безопасный вид транспорта.
    Самое главное достоинство-экологичность.
    Провозная способность в разы выше автобусного транспорта и в 100 раз выше, чем провозная способность личного автотранспорта. Трамвайные поезда большой вместимости позволяют уменьшить совокупные общественные затраты на перевозку пассажиров, снизить загруженность улиц транспортом, что в итоге ведёт к значительному улучшению экологии
    Возможность использования для перевозок пассажиров с большой скоростью
    Регулярность перевозок независимо от времени года,времени суток,климатических условий.
    Более короткий,по сравнению с водным с водным транспортом,путь перевозки.
    Невысокая себестоимость(на 25% меньше,чем на автобусы).
    Недостатки:
    Высокая стоимость машин, отсутствие зарядных станций, ограниченный запас хода, несовершенство тяжелых аккумуляторов и проблемы с их последующей утилизацией.
    Большая металлоемкость.
    Низкий уровень качества услуг.
Далее я ставлю картинку с троллейбусом и ты читаешь преимущества и недостатки(перед распечаткой удали все что красным)

    Сравнение с другими видами транспорта

Троллейбус имеет ряд как преимуществ, так и недостатков по сравнению с другими видами городского общественного транспорта.
Преимущества
По сравнению с трамваем
    Троллейбус использует то же дорожное полотно, что и автомобильный транспорт, в то время как движение по трамвайным путям может быть затруднено или даже полностью запрещено. В результате экономится городское пространство и значительно снижаются капитальные расходы на строительство троллейбусной линии.
    Троллейбус может отклоняться от оси контактной сети на расстояние до более 4,5 м, благодаря чему сравнительно легко маневрирует в транспортном потоке и не имеет проблем с объездом препятствий наподобие неправильно припаркованного или неисправного автомобиля, и даже другого троллейбуса с опущенными штангами.
    Резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем металлические колёса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с бо?льшими уклонами.
    Троллейбус обычно использует общие с автобусами остановки, расположенные на тротуаре. Остановки трамвая обычно расположены в глубине дороги и требуют выхода пассажиров на проезжую часть.
    Троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный вагон.
    Поскольку троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, то он не вызывает появления подземных блуждающих токов , резко сокращающих срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.
По сравнению с автобусом
    Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.
    Троллейбус может работать по системе многих единиц .
    Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
    Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
    Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.
    При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера , поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
    Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.
    На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии , что обеспечивает экономию электроэнергии, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
    Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
    Современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус. Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях - ещё и главный редуктор , мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены; теоретически троллейбусы могут быть сделаны практически бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
    Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса.
    Недостатки
    Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети .
    Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай .
    Провозная способность не сочлененного троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвайного вагона .
    Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети . При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
    Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети . Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
    В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности : контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
    Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 5 км/ч ). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде ).
    Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью - для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
    Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рейс.
    Контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов ; путаница проводов и подвесных тросов выглядит неэстетично и портит исторический облик города .
Потом только про Трамвай
Преимущества и недостатки
Сравнительная эффективность трамвая, как и других видов транспорта, определяется не только его технологически обусловленными преимуществами и недостатками, но и общим уровнем развития общественного транспорта в конкретной стране, отношением к нему муниципальных властей и жителей, особенностями планировочной структуры городов. Приводимые ниже характеристики относятся к технологически обусловленным и не могут являться универсальными критериями «за» или «против» трамвая в тех или иных городах и странах.
Преимущества
    Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсвой системы , так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
    Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, т. е. многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллебусов и автобусов. [ источник не указан 160 дней ]
    Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
    Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
    Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
    Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
    Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге ).
    Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
    В отличие от троллейбусов , трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
    Трамвай обеспечивают бо?льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии - не свыше 3–4 тыс. пассажиров в час , «классического» т. е. уличного трамвая - до 7 тыс. пассажиров в час [ источник не указан 168 дней ] , но в определённых условиях - и больше .
    Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо?льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30–40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC , выпущенные в 1971-1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959–1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928–1935 гг.
    Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, т. е. практически не оправдывало вложенные в них средства.
Недостатки


«Осторожно, трамвайные рельсы!» - дорожный знак для велосипедистов.
    Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной .
    Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге) .
    Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов , пытающихся пересечь их под острым углом.
    Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
    Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
    Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
    Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
    При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
    Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
    При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом « блуждающие токи » усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).



    отдельно
    Для автобуса с ДВС расход топлива составляет 40 л на 100 км . При стоимости топлива 25 рублей за литр и ежедневной эксплуатации расходы на топливо составляют 730 тыс. рублей в год. Расход энергии для электробуса составляет 91 кВт*ч на 100 км пробега. При стоимости электроэнергии 1,96 руб/кВт*ч, ежегодные расходы на электроэнергию для электробуса составляют 130 тыс. рублей. Т.е. расходы на топливо/энергию у электробуса в 5,5 раз меньше чем у традиционного автобуса с ДВС.

2 МИША(урод)
Сфера применения
Метрополитен - самый дорогостоящий вид городского транспорта. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и является одним из самых скоростных. Метрополитен является обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80- 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке -50-60%). На некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
Трамвай. как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая, маршруты которого в центральных частях города могут проходить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай используется как альтернатива метрополитену в часы спада пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г. первые в России электрические трамваи начали обслуживать население Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а в 1899 г. - Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изменили его судьбу - многие города сняли трамвайное движение совсем (Париж - в 1937 г., Лондон - в 1952 г.) или в центральных частях города (например, в Москве). Однако некоторые страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить условия работы трамвая, что дало толчок для конструирования скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.
Троллейбус. применяется в городах с населением свыше 300 тыс. жителей и пассажиропотоком 6-9 тыс. пассажиров/ч. При отсутствии
видов транспорта с большей провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях - подвозящим. Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В курортных зонах троллейбусное движение целесообразно как экологически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных линиях, например, Симферополь-Алушта-Ялта (длина маршрута 100 км). Протяженность троллейбусных линий г. Тюмени составляет на 1 февраля 2003 года 30,5 км.
В 1999 г. городской электрический транспорт функционировал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в 86, метрополитен в 11 городах. Протяженность линий метрополитена составила более 341 км.
3 ВАДИК
Служба материально-технического снабжения является обособленным подразделением Московского метрополитена и содержится за счет средств, выделенных метрополитену по плану эксплутационных расходов, утверждаемому Начальником метрополитена, а также доходов от выполненных работ и услуг в рамках подсобно-вспомогательной и другой деятельности.

Служба функционирует с момента создания Московского метрополитена, организуя и обеспечивая снабжение подразделений метрополитена материалами, оборудованием, запасными частями, спецодеждой, топливом, комплектующими и другими изделиями, необходимыми для ремонтно-эксплутационной деятельности.

До 1988 года имела название Служба материально-технического обеспечения, приказом по метрополитену от 15.01.1988 № 27 была переименована в Службу материально-технического снабжения.

Структура СМТС утверждается начальником метрополитена.

В настоящее время в состав Службы входят:
- отдел маркетинга;
- отдел материалов;
- отдел электротехнического оборудования и кабельной продукции;
- отдел запасных частей, инструмента, пароводяной арматуры и механического оборудования;
- сектор планирования и анализа;
- бухгалтерия;
- 6 складов:
- товаро-транспортная группа, занимающаяся организацией транспортировок:
- бригада грузчиков;
- участок ремонта и механизации;
- рабочие.
Электротранспорт (электропоезда, работающие на железных дорогах и в метро, троллейбусы и трамваи) представляет собой типичный пример потребителя энергии с переменной нагрузкой. Режим работы электротранспорта отличается высоким потреблением энергии при разгоне и движении в режиме тяги. При движении в установившемся режиме ее расход существенно снижается.
Применение электрохимических конденсаторных элементов на электротранспорте позволяет снизить нагрузки на контактную сеть, стабилизировать ее напряжение, компенсируя провалы, возникающие в момент разгона нескольких транспортных средств. Разгон электротранспорта может осуществляться за счет мощности и энергии, запасенной в конденсаторах. Это более чем в 2 раза снижает пиковую мощность потребления электроэнергии транспортом от контактной сети и открывает возможность сократить количество тяговых подстанций, снизить мощность применяемого оборудования, увеличить пропускную способность пути, т.е. существенно удешевить инфраструктуру электротранспорта.
4 Далее Мое
Воздействие различных видов городского пассажирского транспорта на окружающую среду проявляется неодинаково. В частности городской электротранспорт (метро, трамвай, троллейбус) принято относить к «экологически чистой» категории. Но так ли это на самом деле, или целесообразнее говорить об «относительной экологической чистоте» электротранспорта.

Факторы негативного воздействия городского электротранспорта на окружающую среду можно разбить на три группы.

К первой группе относятся факторы прямого воздействия, обусловленные непосредственно процессом движения. Несомненным преимуществом в сравнении с другими видами городского транспорта здесь является отсутствие выбросов в атмосферу непосредственно от передвижных источников при сжигании топлива, что позволяет частично снять проблему чрезмерной концентрации выбросов в местах интенсивного движения транспортного потока. В то же время остаются проблемы загрязнения минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами на проезжую часть грязи), резиновой крошкой, частицами металлов, асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки). Ряд вопросов вызывает шумовое и электромагнитное загрязнение. Только троллейбус обеспечивает уровень шума до 70-80 дБА.

Ко второй группе относятся факторы, связанные с обслуживанием электротранспортного комплекса. Основная движущая сила электротранспорта - это электрический ток. Именно на стадии выработки электроэнергии формируются выбросы в атмосферу при реализации жизненного цикла объектов электротранспорта. К тому же в результате технологических процессов мойки, очистки деталей, малярных работ и т.д. образуется широкий перечень жидких отходов. Транспортным предприятием в среднем на единицу подвижного состава приходится по 100 кг сбросов поверхностных сбросов в год, в том числе сухой остаток - 76 кг, хлориды - 17 кг, сульфаты – 4 кг, взвеси – 1 кг и др. Объемы твердых отходов определяются периодичностью проведения регламентных работ, уровнем надежности конструкции, номенклатурой используемого оборудования. Так только при сварочных работах в процессе ремонта трамвайных путей выделяется 30-60 г оксида кремния, алюминия, магния, с одного кг сварочной проволоки, а при послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется еще около 600 г. В результате механической обработки деталей подвижного состава, их замены, а также других видов производственно-хозяйственной деятельности на предприятиях городского электротранспорта образуются твердые отходы, вывозимые на захоронение, объем которых по данным МАДИ-ТУ составляет порядка 250 кг на единицу подвижного состава, в том числе: смет – 40%, отходы потребления -19%, древесные отходы и макулатура по 16%, тормозные накладки – 4%, резина кроме шин -2% и т.д. Отходы, передаваемые транспортными предприятиями на дальнейшую переработку составляют 900 кг в год на единицу подвижного состава, в том числе: лом металлов – 38%, осадок очистных сооружений – 31%, покрышки – 20%, масла отработанные – 9% и т.д.

К третьей группе относятся факторы, определенные инфраструктурой электротранспортного комплекса (изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д.).

Отсюда следует, что, даже признав электротранспорт «относительно экологически чистым», необходимо учитывать наличие вышеизложенных факторов и интенсифицировать деятельность направленную на:

1.снижение негативного воздействия при получении энергии и ее использовании (энергосбережение, использование экологически безопасных видов топлива, эффективных методов очистки и т.д.);

2.улучшение эксплуатационных характеристик подвижного состава и транспортных путей (бесшовные рельсы, бесшумные приводы, экологически безопасные материалы и т.д.);

3.снижение отходо- и материалоемкости подвижного состава, транспортных путей и вспомогательного производства транспортного комплекса;

4.оптимизация транспортных потоков и схем производственных площадей;

5. повышение эффективности системы рециклинга отходов.
Николай

В бывшем Советском Союзе электрический транспорт получил небывалое распространение. К моменту распада в СССР было более двух сотен городов, имевших сети электрического транспорта, в то время как, например, в США всего лишь 51 (сыграла свою роль тотальная автомобилизация Америки), в Германии - 61, в Японии - 45, а в сверх населенном Китае, вполне сопоставимом с нами по уровню развития и темпам увеличения личного автопарка, - 29 городов.
Каковы сегодня перспективы развития электротранспорта? Развивается ли это направление на Западе, и какие новинки можно встретить там? Попробуем ответить на эти вопросы.
Конечно, ни для кого не секрет, что развитие электротранспорта в развитых странах идет, в основном, по линии развития электропогрузчиков, штабелеров и электромобилей. Здесь информация о технологических новинках более-менее доступна широкому потребителю.
Что же можно сделать для городского транспорта, как повысить его рентабельность и экономичность? Основной идеей является использование тяги от аккумуляторов.
Началось все в 2000 г. с компании "Battery Factor", которой удалось увеличить емкость батарей на 10-15%, что внесло новую струю оптимизма на рынок электротехники. Компания обещает провести целую революцию в этой области, связанную с решением задачи сульфатации свинцово-кислых аккумуляторов. Прорыва пока еще не видно, хотя и 10% уменьшение веса уже сыграло свою роль. Однако все ведущие автоконцерны Германии – Ауди, БМВ и Мерседес заинтересовались новинкой рынка.
Появились новые идеи по использованию и аккумуляторов, и обычной контактной сети с целью уменьшить самые энергозатратные или ремонтнозатратные участки пути. Например, одним из способов является устранение на конечных пунктах контактной сети. Это существенно снижает эксплуатационные расходы и обеспечивает более продолжительную бесперебойность работы. Другой новинкой является использование аккумуляторных батарей и во время движения. Как известно, при потере контакта, тратится довольно много времени на устранение аварии, а это означает еще и потери времени у следующего трамвая или троллейбуса на трассе. Невыгодно и неэкономично. Если же поставить аккумулятор, то часть пути можно преодолеть на нем, без верхней контактной сети. Например, с простой NiMH батареей можно преодолеть до 1.5 км пути, что вполне достаточно, чтобы мелкая поломка верхней сети не задерживала городское движение.
Во Франции рассматривается совмещение идеи троллейбуса и электромобиля и готовится к выпуску электроавтобус, который будет использовать новые мощные аккумуляторы типа Zebra, свинцовые и никель-кадмиевые
Главной проблемой использования электротранспорта в мире по-прежнему остается большой вес аккумуляторных батарей большой мощности и требование постоянного осмотра при длительной эксплуатации батарей. Для России добавляется еще проблема их разрядки на морозе, что может существенно испортить показатели экономической выгоды в зимнее время.
и т.д.................

Факты

Вся Германия разбита на зоны городского транспорта, которые обслуживает та, или иная фирма. Каждая такая фирма имеет в, так сказать, «подчинении» множество тарифных зон, при чём одна зона чаще всего соответствует одному крупному населённому и его провинции. Когда несколько находящихся рядом фирм решают объединиться, возникает «Транспортный союз» . В случае с, например, Халле и Лейпцигом, таким союзом является MDV .

Поэтому обычные билеты продаются по системе «один билет - одна зона» и действительны в пределах этой зоны для всех видов транспорта: метро, автобусов, троллейбусов, трамваев, поездов ближнего назначения. Если нужно доехать на каком-либо транспорте в другую зону, то надо покупать либо мульти-билет на несколько тарифных зон, либо, при переезде за границу первой зоны, выходить на ближайшей остановке, покупать ещё один билет и только тогда продолжать путешествие. Покупать мульти-билеты выгоднее, так как за них надо только один раз платить НДС и, как следствие, они стоят дешевле (и да, за счёт этого мы экономим бумагу, сохраняя тем самым окружающую среду).

Типы транспорта

В Германии есть абсолютно все типы транспорта, если брать страну в целом. Если рассматривать каждый город по отдельности, то

  • метро есть только в крупных городах
  • трамвайные линии - привилегия восточной Германии (бывшей ГДР) и Баварии
  • автобусы - повсеместно
  • троллейбусы почти изжили себя, сегодня города с троллейбусными соединениями можно пересчитать по пальцам одной руки

Билеты

Билеты можно купить в трёх местах:

  • в отделении транспортной фирмы, обслуживающей эту зону
  • в автоматах, которые стоят почти на каждой остановке (показывается на схеме линий специальным значком)
  • в автоматах внутри транспортного средства (в них оплата принимается только кредитной карточкой и есть они далеко не в каждой машине. В основном о наличии такого автомата говорит специальная наклейка на входной двери)

Автоматы, стоящие на улицах, выглядят следующим образом:

Платить в них можно как карточкой, так и наличными. В случае с последними надо быть осторожным: принимают автоматы почти любую купюру, но сдачу отдают исключительно мелочью! Поэтому больше 10 евро им давать крайне не рекомендую:-)

В первую неделю моей жизни в Германии я очень много переплачивал за билеты, поскольку не знал (и не у кого было выяснить), чем тот или иной билет отличается от остальных. Поэтому следующая часть будет интересна тем, кто не планирует постоянно ездить на машине. Остальные могут смело прокручивать страницу вплоть до следующего раздела.

Типы билетов

В автоматах можно купить:

  • Одноразовый билет. Эти билеты нужно активировать, пробив их в специальных автоматах (есть в каждом трамвае/автобусе). Автомат ставит дату и время на них, отсчёт времени начинается после активации. Если вы билет купили, но не пробили, то в случае контроля вас заставят платить штраф (40 евро с человека). Это же касается билетов на поезд старого образца
  • Билет на четверых. С этим билетом могут ездить либо четыре человека один раз в течении часа, либо один человек четыре раза. На каждый раз / каждого человека билет нужно пробивать с новой стороны.
  • Дневной билет. Ну тут всё понятно. Пробивать этот билет не нужно, он действует в одной зоне до четырёх часов утра следующего дня после покупки. Можно купить групповой дневной билет, которым может пользоваться пять человек.
  • Недельный билет. Действует на календарную неделю, до 4 утра понедельника следующей недели. Это значит, что если вы купите недельный билет в пятницу, то пользоваться им сможете только три дня, а не семь.
  • Месячный билет. Действует с полуночи первого дня текущего календарного месяца до 12:00 первого дня следующего. Более дешёвый вариант билета - билет «после 9:00», который по рабочим дням начинает действовать только после девяти часов утра.
  • Билет на год. Название говорит само за себя. Стоит билет очень дорого даже по немецким меркам. Для ориентировки: его цена в Халле составляет 450 евро. В определённые часы билет позволяет бесплатно провезти с собой либо одного взрослого, либо трёх детей, либо собаку.

Почти все вышеуказанные билеты делятся на три категории:

  • Билет на одну зону. Действует на весь вид транспорта в течении одного часа для одного человека.
  • Билет на короткую дистанцию. Действует на четыре следующих остановки в случае трамвая/автобуса ИЛИ на четыре километра в случае поезда, при чём проехать с ним можно только до следующей остановки, вне зависимости от того, отдалена ли она на четыре или два километра.
  • Детский билет. Дети дошкольного возраста ездят бесплатно. Школьники до тринадцати лет платят немного меньше, чем взрослые.

В офисе транспортной фирмы также можно заказать абонемент (на условиях месячного билета, только немного дешевле) или студенческий билет (на 6 месяцев). Последний крайне выгоден: он стоит так же, как 2 билета на месяц для взрослого человека.

Остановки

Многие остановки в Германии, особенно в восточной части, ужасно продуманы. Крайний случай - застеклённая задняя сторона, боковые стенки отсутствуют (для ощущения всей прелести германского ветра), а сиденья сделаны из железа, что делает их абсолютно бесполезными в холодное время года. Следующая модификация таких остановок - остановки с большими зазорами между боковыми и задней стенками, для образования сильного ветра, направленного на сиденья.

Однако есть и идеальные остановки, с немного покатым навесом (чтобы скатывалась дождевая вода), с пластиковыми сидениями и герметичными стенками, открытыми только с одной стороны.

Почти возле каждой остановки стоит электронное табло, где показывается какая линия транспорта подъедет следующей, через сколько это произойдёт и какая у этой линии конечная остановка.

Но нас с вами интересует множество информационных вывесок, висящих либо на отдельных столбах (как на картинке выше), либо под стеклом на специальном стенде возле рекламы.

Вывески

Так выглядит схема дневных трамвайных и автобусных линий города Халле . Обычно рядом висит схема с другой цветовой гаммой, где показаны, какие линии ходят в ночное время. На схеме показывается номер зоны данного города, светло-жёлтым цветом выделены соседние зоны, а серым показаны остановки, в которых действуют 2 и более тарифных планов. Это значит, что если для этой зоны не нужно покупать никакого мульти-билета. Автобусные линии показаны пунктиром, трамвайные - сплошной. Человечек на оранжевом фоне значит, что в этом месте идут строительные работы и транспорт вынужден на некоторое время двигаться обходным путём.

Для каждого маршрута на отдельно взятой остановке висит листок такого вида:

В нашем случае, трамвайная линия 94 - ночная линия, поэтому она ходит только между девятнадцатью и тремя часами с понедельника по пятницу. Первая колонка - часы. Цифры во второй и третьей колонках показывают, соответственно, минуты. Расписание будних дней всегда отличается от расписания выходных, многие маршруты по субботам и особенно по воскресеньям не ходят в принципе. Буквы возле могут указывать, что в это время трамвай:

  • ходит даже на сильвестр (Новый год)
  • на сильвестр не ходит
  • ходит даже по праздникам
  • будет старого образца, т. е. со ступеньками (важная информация для людей на инвалидных колясках, матерей с малышами, пожилых людей)

Остановка, на которой мы стоим, обведена кружком, цифры возле каждого кружка указывают на время пути до следующей остановки в минутах (считая от текущей). Чёрные кружки значат, что это количество остановок можно проехать со специальным билетом на короткое расстояние. Для остальных вам потребуется «одноразовый» билет.

Ещё на остановках может висеть схема тарифных зон , которые закреплены за данным объединением, но практической пользы от этой схемы для путешествующего нет.

Лирика

Лично я пользуюсь всеми формами транспорта, которыми мне позволяет пользоваться мой семестровый билет. За это время мне стало понятно несколько вещей: во-первых, мыть стёкла в городском транспорте, вопреки убеждениям отечественных коллег, не сложно. Доказано немцами. Во-вторых, инвалиды и дети - тоже люди, для них даже серию трамваев с низкой посадкой выпустить не западло. Говоря за инвалидов, я впервые в жизни увидел нечто подобное: в Берлине автобусы, останавливаясь, опускают подвеску со стороны остановки, таким образом наклоняясь одним боком к земле, чтобы коляскам и их владельцам было легче подниматься.

И таких примеров множество. Например, кнопки открытия дверей для детей, находящиеся немногим ниже кнопки для взрослых, чтобы дети не чувствовали себя ущемлёнными в правах открыть дверь самостоятельно. Или объявления о находящихся в окрестности достопримечательностей перед каждой остановкой, которые в крупных городах произносятся сразу на нескольких языках. Сиденья в транспорте обиты мягкой и, самое главное, чистой тканью, на которую приятно садиться. В каждом трамвае-автобусе-метро ведётся видео наблюдение через несколько камер, расположенных на выходе, поэтому ущерб, наносимый вандалами и быдлом, минимален.

В заключение разбавлю бочку мёда единственным замеченным мною минусом: расписание маршрутов оставляет желать лучшего. На выходных перемещаться практически невозможно, особенно если маршрут с пересадками. Возможно поэтому у каждого немца в арсенале если не машина, то велосипед, а чаще и то, и другое.

Обновление от 17.05. Как совершенно верно заметил Sergej Kukujzev , в случае с автобусами, билеты можно купить непосресдтвенно у водителя. В этом случае вам сообщат стоимость билета сразу после того, как вы назовёте конечную точку своего маршрута.