Вертолет квз "ансат" - история разработки, фотографии, чертежи, технические данные. Первый Ансат в гражданской авиации

Ансат Ансат

Применение

Вертолёт имеет просторную грузо-пассажирскую кабину, которая переоборудуется под различные варианты целевого применения.

Машина может быть использована для решения широкого круга задач: доставка грузов, перевозка пассажиров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, оказание экстренной медицинской помощи, административные перевозки, первоначальное обучение. Модификация вертолёта повышенной комфортности (VIP) предлагается для организации перевозки высокопоставленных пассажиров.

Закупаемые ВС РФ вертолеты Ансат - в учебной версии, Ансат-У.

На выставке МАКС-2005 была представлена также боевая версия вертолета - Ансат-2РЦ . О заказах на неё сведений нет.

Ближайшим зарубежным аналогом является вертолёт EC-145 концерна Eurocopter .

28 октября 2016 года – Холдинг «Вертолеты России» обеспечил поставку порядка 40 новейших российских вертолетов «Ансат», сообщил в пятницу журналистам заместитель генерального директора компании Александр Щербинин.www.aex.ru/news/2016/10/28/161606/

Парк компании «Русские вертолетные системы» (РВС) пополнился новейшей отечественной машиной «Ансат» производства Казанского вертолетного завода.

Вертолет, поступивший в распоряжение РВС, изготовлен в VIP-варианте, однако будет использоваться не только для перевозки пассажиров, но и в качестве учебной машины авиационного учебного центра компании.

«Ниша легких многоцелевых машин интересна как зарубежным, так и российским заказчикам. Этой осенью первый «Ансат» с медицинским модулем был передан Минздраву Республики Татарстан. Продвижение новой машины – одна из наших приоритетных задач. Выполненные и имеющиеся у нас заказы подтверждают хороший задел на будущее», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.rostec.ru/news/4519280

Лётно-технические характеристики

Летающая лаборатория на базе вертолёта Ансат

Источник данных: Официальный сайт .

Технические характеристики

Экипаж : 2(1) пилот
Пассажировместимость: до 7 пассажиров
Грузоподъёмность : 1300 кг (внутри салона)
Длина : 13,543 м
Длина фюзеляжа без хвостовой балки: 6,91 м
Высота : 3,56 м
Колея шасси: 2,5 м
Максимальная взлётная масса : 3300 кг (гражданский вариант 3600кг).
Силовая установка : 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K
Мощность двигателей: 2 × 630 л. с. (2 × 463 кВт (взлётная))

Габариты грузовой кабины

Длина: 3,5 м
Ширина: 1,68 м
Высота: 1,3 м

Лётные характеристики

Максимально допустимая скорость: 275 км/ч
Крейсерская скорость : 250 км/ч
Практическая дальность: 510 км
Перегоночная дальность: 635 км (максимальная)
Практический потолок : 5700 м
Статический потолок : 3600 м
Скороподъёмность : 21,5 м/с

Операторы

Военные

Россия Россия Военно-воздушные силы Российской Федерации - по разным источникам, от 20 до 36 единиц Ансат-У, по состоянию на начало 2016 года

См. также

Напишите отзыв о статье "Ансат"

Примечания

Литература

Ансат. Первый полёт 10 лет. // Вертолет / Гл. ред. Хлебников А.. - Казань: «Вертолет», 2009. - № 3 (46) . - С. 1-50 .

Ссылки

www.aviaport.ru/directory/aviation/345.html

Отрывок, характеризующий Ансат

Князь Андрей, точно так же как и все люди полка, нахмуренный и бледный, ходил взад и вперед по лугу подле овсяного поля от одной межи до другой, заложив назад руки и опустив голову. Делать и приказывать ему нечего было. Все делалось само собою. Убитых оттаскивали за фронт, раненых относили, ряды смыкались. Ежели отбегали солдаты, то они тотчас же поспешно возвращались. Сначала князь Андрей, считая своею обязанностью возбуждать мужество солдат и показывать им пример, прохаживался по рядам; но потом он убедился, что ему нечему и нечем учить их. Все силы его души, точно так же как и каждого солдата, были бессознательно направлены на то, чтобы удержаться только от созерцания ужаса того положения, в котором они были. Он ходил по лугу, волоча ноги, шаршавя траву и наблюдая пыль, которая покрывала его сапоги; то он шагал большими шагами, стараясь попадать в следы, оставленные косцами по лугу, то он, считая свои шаги, делал расчеты, сколько раз он должен пройти от межи до межи, чтобы сделать версту, то ошмурыгывал цветки полыни, растущие на меже, и растирал эти цветки в ладонях и принюхивался к душисто горькому, крепкому запаху. Изо всей вчерашней работы мысли не оставалось ничего. Он ни о чем не думал. Он прислушивался усталым слухом все к тем же звукам, различая свистенье полетов от гула выстрелов, посматривал на приглядевшиеся лица людей 1 го батальона и ждал. «Вот она… эта опять к нам! – думал он, прислушиваясь к приближавшемуся свисту чего то из закрытой области дыма. – Одна, другая! Еще! Попало… Он остановился и поглядел на ряды. „Нет, перенесло. А вот это попало“. И он опять принимался ходить, стараясь делать большие шаги, чтобы в шестнадцать шагов дойти до межи.
Свист и удар! В пяти шагах от него взрыло сухую землю и скрылось ядро. Невольный холод пробежал по его спине. Он опять поглядел на ряды. Вероятно, вырвало многих; большая толпа собралась у 2 го батальона.
– Господин адъютант, – прокричал он, – прикажите, чтобы не толпились. – Адъютант, исполнив приказание, подходил к князю Андрею. С другой стороны подъехал верхом командир батальона.
– Берегись! – послышался испуганный крик солдата, и, как свистящая на быстром полете, приседающая на землю птичка, в двух шагах от князя Андрея, подле лошади батальонного командира, негромко шлепнулась граната. Лошадь первая, не спрашивая того, хорошо или дурно было высказывать страх, фыркнула, взвилась, чуть не сронив майора, и отскакала в сторону. Ужас лошади сообщился людям.
– Ложись! – крикнул голос адъютанта, прилегшего к земле. Князь Андрей стоял в нерешительности. Граната, как волчок, дымясь, вертелась между ним и лежащим адъютантом, на краю пашни и луга, подле куста полыни.
«Неужели это смерть? – думал князь Андрей, совершенно новым, завистливым взглядом глядя на траву, на полынь и на струйку дыма, вьющуюся от вертящегося черного мячика. – Я не могу, я не хочу умереть, я люблю жизнь, люблю эту траву, землю, воздух… – Он думал это и вместе с тем помнил о том, что на него смотрят.
– Стыдно, господин офицер! – сказал он адъютанту. – Какой… – он не договорил. В одно и то же время послышался взрыв, свист осколков как бы разбитой рамы, душный запах пороха – и князь Андрей рванулся в сторону и, подняв кверху руку, упал на грудь.
Несколько офицеров подбежало к нему. С правой стороны живота расходилось по траве большое пятно крови.
Вызванные ополченцы с носилками остановились позади офицеров. Князь Андрей лежал на груди, опустившись лицом до травы, и, тяжело, всхрапывая, дышал.
– Ну что стали, подходи!
Мужики подошли и взяли его за плечи и ноги, но он жалобно застонал, и мужики, переглянувшись, опять отпустили его.
– Берись, клади, всё одно! – крикнул чей то голос. Его другой раз взяли за плечи и положили на носилки.
– Ах боже мой! Боже мой! Что ж это?.. Живот! Это конец! Ах боже мой! – слышались голоса между офицерами. – На волосок мимо уха прожужжала, – говорил адъютант. Мужики, приладивши носилки на плечах, поспешно тронулись по протоптанной ими дорожке к перевязочному пункту.
– В ногу идите… Э!.. мужичье! – крикнул офицер, за плечи останавливая неровно шедших и трясущих носилки мужиков.
– Подлаживай, что ль, Хведор, а Хведор, – говорил передний мужик.
– Вот так, важно, – радостно сказал задний, попав в ногу.
– Ваше сиятельство? А? Князь? – дрожащим голосом сказал подбежавший Тимохин, заглядывая в носилки.
Князь Андрей открыл глаза и посмотрел из за носилок, в которые глубоко ушла его голова, на того, кто говорил, и опять опустил веки.
Ополченцы принесли князя Андрея к лесу, где стояли фуры и где был перевязочный пункт. Перевязочный пункт состоял из трех раскинутых, с завороченными полами, палаток на краю березника. В березнике стояла фуры и лошади. Лошади в хребтугах ели овес, и воробьи слетали к ним и подбирали просыпанные зерна. Воронья, чуя кровь, нетерпеливо каркая, перелетали на березах. Вокруг палаток, больше чем на две десятины места, лежали, сидели, стояли окровавленные люди в различных одеждах. Вокруг раненых, с унылыми и внимательными лицами, стояли толпы солдат носильщиков, которых тщетно отгоняли от этого места распоряжавшиеся порядком офицеры. Не слушая офицеров, солдаты стояли, опираясь на носилки, и пристально, как будто пытаясь понять трудное значение зрелища, смотрели на то, что делалось перед ними. Из палаток слышались то громкие, злые вопли, то жалобные стенания. Изредка выбегали оттуда фельдшера за водой и указывали на тех, который надо было вносить. Раненые, ожидая у палатки своей очереди, хрипели, стонали, плакали, кричали, ругались, просили водки. Некоторые бредили. Князя Андрея, как полкового командира, шагая через неперевязанных раненых, пронесли ближе к одной из палаток и остановились, ожидая приказания. Князь Андрей открыл глаза и долго не мог понять того, что делалось вокруг него. Луг, полынь, пашня, черный крутящийся мячик и его страстный порыв любви к жизни вспомнились ему. В двух шагах от него, громко говоря и обращая на себя общее внимание, стоял, опершись на сук и с обвязанной головой, высокий, красивый, черноволосый унтер офицер. Он был ранен в голову и ногу пулями. Вокруг него, жадно слушая его речь, собралась толпа раненых и носильщиков.
– Мы его оттеда как долбанули, так все побросал, самого короля забрали! – блестя черными разгоряченными глазами и оглядываясь вокруг себя, кричал солдат. – Подойди только в тот самый раз лезервы, его б, братец ты мой, звания не осталось, потому верно тебе говорю…
Князь Андрей, так же как и все окружавшие рассказчика, блестящим взглядом смотрел на него и испытывал утешительное чувство. «Но разве не все равно теперь, – подумал он. – А что будет там и что такое было здесь? Отчего мне так жалко было расставаться с жизнью? Что то было в этой жизни, чего я не понимал и не понимаю».

Один из докторов, в окровавленном фартуке и с окровавленными небольшими руками, в одной из которых он между мизинцем и большим пальцем (чтобы не запачкать ее) держал сигару, вышел из палатки. Доктор этот поднял голову и стал смотреть по сторонам, но выше раненых. Он, очевидно, хотел отдохнуть немного. Поводив несколько времени головой вправо и влево, он вздохнул и опустил глаза.
– Ну, сейчас, – сказал он на слова фельдшера, указывавшего ему на князя Андрея, и велел нести его в палатку.
В толпе ожидавших раненых поднялся ропот.
– Видно, и на том свете господам одним жить, – проговорил один.
Князя Андрея внесли и положили на только что очистившийся стол, с которого фельдшер споласкивал что то. Князь Андрей не мог разобрать в отдельности того, что было в палатке. Жалобные стоны с разных сторон, мучительная боль бедра, живота и спины развлекали его. Все, что он видел вокруг себя, слилось для него в одно общее впечатление обнаженного, окровавленного человеческого тела, которое, казалось, наполняло всю низкую палатку, как несколько недель тому назад в этот жаркий, августовский день это же тело наполняло грязный пруд по Смоленской дороге. Да, это было то самое тело, та самая chair a canon [мясо для пушек], вид которой еще тогда, как бы предсказывая теперешнее, возбудил в нем ужас.

Ансат 2РЦ Творение конструкторского бюро Казанского Вертолётного Завода. Делали его на свой страх и риск, без предварительного заказа. И даже без конкурса, на котором она бы могла поучаствовать. Чем-то это напоминает зарю авиаэры, когда многие авиафирмы на Западе, разрабатывали свои машины, а уж потом искали на них потребителя. Но сегодня, с непомерной стоимостью разработки, и, почти, полным отсутствием, конструкторов-подвижников, такая практика ушла в прошлое. Но, как видим, не везде. Ну и третье, и последнее, чем примечательна эта машина, является то, что она представляет класс лёгких боевых машин, ранее полностью отсутствующий у нас. Разработка этого вертолёта началась в 1997 году. Первый полет Ансат-2РЦ выполнил 29 июля 2005 года. В этом же году машина впервые была продемонстрирована широкой публике. Это произошло на выставке МАКС-2005. Это вертолёт построен на основе обычного, гражданского вертолёта "Ансат". По заявлению разработчиков у двух машин общими являются 90% узлов. Но внешне, машина довольно, серьёзно отличаются - кабина спроектирована полностью заново. В переводе с татарского Ансат обозначает - "простой" Компоновка вертолёта является уже стандартной для современных боевых машин. Пилоты сидят не рядом а один за другим. Кроме этого, вертолёт имеет просторный грузовой отсек, где может разместиться десант или перевозиться разнообразные грузы. Кстати, грузоподъёмность машины, довольно, приличная - 1300 кг. Первоначально, этот вертолёт создавался под задачи разведки и целеуказания. Но, по ходу его разработки ему ещё добавили функции и возможности лёгкого штурмовика. Под носовой частью фюзеляжа нового вертолета устанавливается гиростабилизированная оптико-электронная обзорно-прицельная система ТОЭС-521, а по его бортам - короткие крылья с четырьмя точками подвески вооружения общей массой до 1300 кг. Во время презентации на них были подвешены ракеты "воздух-воздух" типа "Игла" в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый и авиабомба. Кроме того, по правому борту фюзеляжа на вертолете размещается неподвижный одноствольный пулемет "Корд-12,7" калибра 12,7 мм. В борта фюзеляжа также вмонтированы блоки выброса пассивных помех УВ-26 калибра 26 мм. По последним данным заключен контракт на поставку до 2020 года для ВВС России 30 легких учебно-боевых вертолетов Ансат-2РЦ. Диаметр несущего винта, м 11.50 Длина,м 13.54 Высота,м 3.56 Масса максимальная взлетная 3300 Тип двигателя 2 ТВД Pratt & Whitney РW-207K Мощность, кВт 2 х 463 Максимальная скорость, км/ч 285 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 635 Практический потолок, м 5700 Статический потолок, м 3300 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 9 человек Вооружение: 12.7-мм пулемет Корд-12.7 на четырех узлах подвески: ракеты "воздух-воздух" типа "Игла" в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый, авиабомбы

Десятилетняя эпопея с началом серийного производства уникального российского вертолета Ми-38, похоже, завершена. Он будет выпускаться на Казанском вертолетном заводе. А из учебно-тренировочного вертолета «Ансат» в Казани обещают сделать машину для авиаперевозок VIP-клиентов — с минибаром и шкафом для одежды.

Нет пророков в Отечестве

Вертолет «Ансат» (от татарского «простой», «несложный») — целиком и полностью разработка конструкторов Казанского вертолетного завода, входящего сегодня в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». По некоторым данным вложения в разработку и наладку производства составили порядка 80 миллионов долларов. Принято считать, что к сертификации гражданской версии «Ансата» в Казани приступили в 2011 году. Но это если брать модель с привычной гидромеханической системой управления. Вместе с тем, первоначально (а первый полет был совершен еще в 1999 году) на «Ансате» была установлена разработанная специально для него новейшая электродистанционная система управления полетами КСУ-А. Однако позже в СМИ появилась информация о том, что Минобороны якобы решило отказаться от закупки таких «электродистанционных» «Ансатов» в пользу более традиционных модификаций. В пресс-службе холдинга тогда поспешили напомнить, что «смысл и ценность учебно-тренировочного вертолета АНСАТ-У с электродистанционной системой управления именно в том, что такая система позволяет на нем проводить обучения по разным классам и типам вертолетов, что абсолютно невозможно сделать на вертолете с гидромеханической системой управления». И, тем не менее, в итоге производитель пришел к выводу, что «электродистанционный» «Ансат» слишком уж опережает время. «Нигде в мире гражданские вертолеты с такой системой управления не сертифицировались, и даже основные требования к этой инновационной системе в мировой практике еще не выработаны. Для скорейшего вывода вертолета на рынок было принято решение скорректировать программу „Ансата“ с учетом наличия требований к традиционной для вертолетостроения гидромеханической системе», — было сказано в сообщении пресс-службы «Вертолетов России». В августе 2013 года легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления производства ОАО «Казанский вертолетный завод» получил сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

За ценой не постоим

Если коротко, «Ансат» — это легкий двухмоторный газотурбинный многоцелевой вертолет, рассчитанный на одного члена экипажа и о девяти пассажиров. Может перевозить 1300 кг полезной нагрузки. Максимальная скорость — 285 километров в час (крейсерская — 250), дальность полета до 635 километров. По словам экспертов, «Ансат» отличается экономичностью (некоторые СМИ даже успели сравнить вертолет с автомобилем), едва ли не самой большой кабиной в классе (во всяком случае, одной из самых больших), возможностью быстрой трансформации салона. «Ансат» не требует себе ангарное хранение и может, по словам производителя, эксплуатироваться в различных климатических зонах. Теоретически вертолет способен решать самые разнообразные задачи: от доставки грузов и пассажиров до поисково-спасательных операций, оказания срочной медицинской помощи ит.д. Однако на практике «Ансат» в основном используется министерством обороны именно как учебный вертолет для летного состава, призванный сменить разработанный еще в 60-х Ми-2.

Салон вертолета "Ансат", 2008 год (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

В 2005 году на выставке «Макс» был презентован «Ансат 2РЦ» — боевой вариант гражданского вертолета. По некоторым данным, он создавался для разведки, но в процессе его решили приблизить еще и к классу легких штурмовиков (в том числе, установив крупнокалиберный пулемёт на фюзеляж и ракетное вооружение на подвесных пилонах). И, если верить порталу «Военные Материалы», руководство Казанского вертолетного завода пообещало, что эксплуатация «Ансата 2РЦ» обойдется в два раза дешевле, чем, например, близкого по функционалу Ми-24 — правда, конкретная сумма при этом названа не была.

На самом деле, именно к стоимости, а не техническим характеристикам «Ансата» традиционно возникало больше всего вопросов. Руководитель казанской же авиакомпании «Тулпар Эйр» Азат Хаким назвал цену гражданского «Ансата» годичной давности в 4 миллиона долларов неконкурентной. По его словам, по такой цене он может быть интересен лишь государственным компаниям и спецслужбам. «Частным авиакомпаниям он будет не по силам», — пояснил Хаким.

«Наш» двигатель для «Ансата»

В июле 2015 года в ходе видеоконференции с Национальным центром управления обороной государства президент Владимир Путин дал поручение снять все вопросы о перспективах использования «Ансата», доработав его модельную линейку. «Можно использовать новейшие разработки по отдельным узлам. Я очень рассчитываю, что с этих позиций вы будете дальше двигаться вперед. Рассчитываю на то, что вы и дальше будете работать над совершенствованием этих небольших летательных аппаратов, которые очень нужны и в армии, и в МЧС, и в других силовых структурах, да и в наших промышленных предприятиях», — процитировала Верховного главнокомандующего «Российская газета». А в декабре того же года «Ансат» получает упомянутые выше согласия Росавиации и Минтранса на кабину и салон VIP класса. «При компоновке салона на 5 посадочных мест грузовая кабина позволяет разместить шкаф для одежды и полноценное багажное отделение со встроенным мини-баром. Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. Кроме того, для удобства пассажиров установлены авиагарнитуры с активным шумоподавлением», — описывают будущий вертолет вип-класса в «Ростехе».

Кроме того, руководство Казанского вертолетного завода успело отчитаться о начале модернизации топливной системы «Ансата» проработке вопроса установки дополнительных баков объемом до 200 кг для увеличения дальности полета, а также авариестойкой топливной системы объемом около 750 кг. И все же главным остается вопрос замены двигателя. Дело в том, что с 2003 года и до последнего времени на все «Ансаты» устанавливалась силовая установка PW-207K канадского подразделения компании «Pratt & Whitney» из США. Логично, что поиск отечественного «пламенного сердца» для чисто российской разработки стал стратегической задачей. В ноябре 2015 года было объявлено, что решение найдено: таким двигателем, скорее всего, станет усовершенствованный ВК-800 (АО «Климов», Санкт-Петербург, также входит в «Ростех»). «Ведется подготовительная работа по получению российского двигателя ВК-800 для вертолета „Ансат“. Эта работа может занять три-четыре года. Такую задачу мы ставим. На предприятии „Климов“ есть серьезные наработки», - заявил на авиавыставке в Дубае замминистра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский.

Главное преимущество

Отметим, что на Казанском вертолетном заводе уже имеется удачный опыт подобного импортозамещения. Буквально на днях стало известно, что, наконец, получено добро на серийное производство на том же КВЗ новейшего среднего многоцелевого вертолета Ми-38 (разработчик — Московский вертолетный завод имени Миля). На сегодня это, пожалуй, единственный в мире вертолет, способный работать на самолетной высоте — до 9 тысяч метров. Еще во время испытаний на нем было поставлено несколько мировых рекордов (в том числе по подъему груза в две тонны на высоту 7020 метров). И при этом своей очереди для серийного производства машина ждала более десяти лет. В том числе из-за проблем с поставками двигателя производства все той же «Pratt & Whitney Canada». Сначала канадцы заявили, что выходят из проекта, позже — что вроде бы не выходят, но Госдеп США недоволен тем, что двигатели смогут быть использованы на военно-траснпортеной технике ит.д. В итоге российская сторона была просто вынуждена найти отечественную замену. Им стал ТВ7−117 В «климовского» производства.

«Главное преимущество ТВ7−117 В в том, что это наш двигатель. У него мощность выше сразу на 300 лошадиных сил. Но он и потяжелее. Ведь, по сути, PW 127/TS (канадского производства — „СП-Поволжье“ ) — это двигатель, который сняли с самолета и адаптировали под вертолет. Была довольно сложная и длительная корректировка программного обеспечения — канадцы долго думали. С „Климовым“ проще: если возникала проблема, питерцы ее за три дня решали, а канадцы думали три-четыре месяца, причем, за наши деньги — мы же брали двигатели в аренду. Тем не менее, в начале 2000-х, когда стартовала программа Ми-38, мы ориентировались на канадский двигатель. И можно сказать спасибо ему, что все это время он позволял нам проводить испытания. Но и только. С канадцами работать было, так скажем, сложно. Один пример. Каждый год мы обязаны были отправлять двигатели в Канаду. И зачастую от политической обстановки зависело, когда они нам их вернут. Когда произошел грузинский конфликт, мы двигатель не могли получить обратно около года — нам отказывали под разными предлогами», — вспоминает руководитель группы ведущих инженеров по испытаниям вертолета типа Ми-38 на летно-испытательном комплексе МВЗ Игорь Клеванцев .

Разработка вертолета «Ансат» началась в конце 1994 года. В конце мая 1997 года был готов полноразмерный макет вертолета, предъявленный макетной комиссии в которую входили специалисты ЛИИ, ЦАГИ. Получив добро макетной комиссии, работы по машине были продолжены. Этот макет был на международной выставке в Ле Бурже, откуда наша делегация привезла очень хорошие известия — к машине был проявлен очень живой интерес со стороны потенциальных заказчиков.

Вертолет спроектирован в соответствии с отечественными авиационными правилами (АП-29) и с учетом требований международных стандартов (FAR-29). Использование новых методов проектирования позволило сэкономить не только время проектирования и изготовления оснастки, но и трудозатраты в других сферах производства (сборке, подготовке документации, техобслуживании), упрощая и оптимизируя управление производственными процессами. Для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам в вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий. Несущая система выполнена насколько оригинально — крепление лопастей к втулке бесшарнирное при помощи композитных торсионов. Об эффективности этого решения говорить пока еще рановато, но пока результат положительный.

Система управления — электродистанционная. То есть на органах управления (педали, рычаг «Шаг-газ» и т.д.) стоят датчики перемещения. Сигнал с них поступает в вычислитель, который формирует из них, в соответствии с законом управления, управляющие сигналы на исполнительные механизмы. Вычислитель аналогового типа (за цифровой уж больно дорого платить и долго ждать) но в перспективе возможен перехон на цифровой тип.

При создании вертолета «Ансат» принята концепция максимальной технологичности, минимальной стоимости серийного производства с максимальным учетом потребностей эксплуатантов.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» грузоподъемностью 1-1,3 тонны максимальным взлетным весом 3,3 т и пассажировместимостью до 9 человек создан Конструкторским бюро АО КВЗ с привлечением других организаций и предприятий, традиционно занимающихся разработкой авиационной техники.

Первый полет «Ансата» состоялся 17 августа 1999 года. Полет продолжался около 20 минут. Машину пилотировал летчик-испытатель 1-го класса Виктор Михайлович Русецкий. Высокие технические характеристики вертолета обеспечивают два двигателя РW206С разработки канадской фирмы Pratt & Whitney, сертифицированного в 1989 году. Рассматривается вариант установки отечественных моторов ТВО-100. Предполагается, что их цена будет приемлемой для отечественного потребителя и «Ансат» будет дешевле аналогичных западных вертолетов.

Вертолет «Ансат» создается для применения в следующих вариантах:
-транспортном, в том числе для перевозки грузов на внешней подвеске;
-пассажирском (до 9 мест при уплотненном размещении);
-административном (5-6 пассажиров);
-санитарном (двое лежащих больных и два медработника);
-аварийно-спасательном (оборудованном специальным снаряжением);
-учебно-тренировочном;
-патрульном;
-в других вариантах под заказ.

Вертолет «Ансат» имеет высокие летно-технические характеристики. При максимальной взлетной массе 3300кг он способен перевозить в транспортном варианте 1300 кг полезной нагрузки на расстояние до 520км со скоростью 240км/ч, затратив на это всего 3 часа 20 минут. Дальность и продолжительность полета зависят от высоты, климатических условий, скорости вертолета и массы перевозимого груза. Вертолет имеет практический потолок 5500 — 6000 м в зависимости от взлетного веса и потолок висения 1800 — 2700 м. Радиус действия при аварийно -спасательном варианте, когда полет должен проходить на максимально возможной скорости, достигает 190 — 210 км. Перегоночная дальность пустого вертолета составляет 620 км. Вертолет может доставить на расстояние до 100 км груз весом 1650 кг. Применение дополнительных топливных баков позволит значительно увеличить дальность и продолжительность полета вертолета.

Приборное оборудование включает в себя (на текущий момент):
-авиагоризонт — АГБ-96Р;
-курсовая система — МКС-1В с индикатором ИРМ-1;
-указатель скорости — УСВИЦ-350;
-высотомер — ВМЦ-10;
-вариометр — ВР-30ПБ;
-связная радиостанция КВ-диапазона — «Юрок»;
-переговорное устройство — СПУ-34;
-радиокомпас — АРК-25;
-радиовысотомер — РВМ-95;
-система сбора полетной информации («Черный ящик») — «Топаз-ЛК».

Запись на микросхемы с последующей расшифровкой через персоналку (ноутбук). Система отображения параметров двигателя — фирма Marcony Inc. ЕСС-266. Планируется заменить на отечественной БИСК.

Модификация: «Ансат»
Диаметр главного винта, м: 11,50
Диаметр хвостового винта, м:-
Длина,м: 13,77
Высота,м: 3,44
-пустого: —
-максимальная взлетная: 3300
Тип двигателя: 2 х ГТД Pratt & Whitney PK206C
-мощность, л.с.: 2 х 610
Максимальная скорость, км/ч: 280
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 620
Дальность действия, км: 200-520
Скороподъемность, м/мин:-
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 2700
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 9 пассажиров или 1650 кг груза.

Вертолет «Ансат» на стоянке авиасалона.

Вертолет «Ансат» на взлете.

Вертолет «Ансат» в полете.

Вертолет «Ансат» заходит на посадку.

Вертолет «Ансат» на стоянке.

Посадка вертолета «Ансат» на площадку «Дом музыки». Москва, 2017 г.

Вертолет «Ансат» является легкой многоцелевой моделью, предназначенной для гражданского, специализированного и военного применения. Отечественный аналог «еврокоптера» разработан Казанским авиационным заводом. Геликоптер может иметь различные варианты исполнения: от перевозки пассажиров и грузов, до патрулирования и спасательных операций.

История создания

Вертолет «Ансат», характеристики которого не уступают аналогам зарубежного производства, начал проектироваться на КАЗ в 1996 году. Спустя год был собран первый прототип, поднявшийся в воздух 17.08.1999 года. сделал ставку на эту модель, сосредоточив на его создании основные ресурсы предприятия.

Несколько лет велись работы по его сертификации. В 2013 Международный авиакомитет внес модель в авиационный регистр с правом транспортировки грузов. В 2014 вышло дополнение, позволяющее эксплуатировать вертолет «Ансат» России для пассажирских перевозок. В 2015 новый аппарат испытал Медведев. По словам Дмитрия Анатольевича, машина ему понравилась. Дав новинке высокую оценку, глава российского правительства выразил готовность в будущем летать на этом вертолете.

Описание

Вертолет «Ансат» производится на мощностях вертолетного завода в Казани, являющегося частью объединенного холдинга «Вертолеты России». Двухдвигательная машина, построенная по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет ряд преимуществ перед аналогичными моделями. Воздушное судно получило цельнометаллический корпус, композиционные не силовые элементы и стеклопластиковые лопасти.

Пассажирская версия геликоптера имеет самую вместительную кабину в своем классе. Причем салон можно быстро трансформировать. Такая возможность важна при необходимости оперативно переоборудовать вертолет для выполнения специальных заданий.

Помимо грузо/пассажироперевозок «Ансат» можно использовать для наблюдений, поисково-спасательных, противопожарных работ. Последняя версия, которая получила дополнение к сертификату в мае 2015 года, оснащена санитарной кабиной.

Вертолет «Ансат»: технические характеристики

Изначально вертолет создавался с электродистанционной системой управления (КСУ-А), что сделало его первым аппаратом в мире с подобной системой. Позже было принято решение о создании версии с традиционной гидромеханической системой управления. Как ранее пояснял генеральный директор КВЗ Вадим Лигай, причиной стало ужесточение требований к сертификации гражданских машин с КСУ-А. Впрочем, замена системы управления не сказалась ни на массе машины, ни на ее характеристиках:

Длина общая - 13,54 м.
Высота с винтами - 3,5 м.
Ширина - 2,6 м.
Экипаж - 1 или 2 пилота.
Полезная нагрузка - до 7 (10) пассажиров, либо 1,3 т груза.

Легкий вертолет «Ансат» имеет цельнометаллический фюзеляж. Не силовые элементы выполнены с применением композиционных материалов. Лопасти винтов изготовлены из стеклопластика. Втулка несущего винта выполнена по бесшарнирной схеме, что позволяет достичь высокого уровня управляемости и сэкономить на эксплуатационных расходах.

Двигатели

Первоначально вертолет «Ансат» оснащался парой турбовальных моторов модели PW207K производства Pratt Whitney Canada. Они оборудованы двухканальной электронно-цифровой системой управления (FADEC). При аварийном отключении одного из них вертолет способен продолжать взлет.

Мощность каждого из моторов на взлетном режиме достигает 630 л. с. Крейсерская скорость аппарата достигает 250 км/ч. Машина, оснащенная основными баками, способна летать на расстояние до 510 км.

В перспективе вертолет «Ансат» будет переведен (полностью или частично) на силовые установки отечественного производства. На данный момент проходят испытания двигатели ВК-800В, которые конструирует ОАО «Климов». Данные моторы станут базовыми для всех типов легких российских летательных аппаратов. В турбовинтовом исполнении его также планируют устанавливать на беспилотники, легкомоторные самолеты. На ВК-800В полностью разработана и утверждена техдокументация, создан эскизный проект. Силовой агрегат успешно проходит испытания.

Летные характеристики

Перспективный вертолет «Ансат», фото которого опубликовали многие СМИ, обладает отличной маневренностью. Относительно небольшие размеры позволяют использовать геликоптер в городских перевозках.

Максимальная скорость, с которой может лететь «Ансат», составляет 275 км/ч (крейсерская - 250 км/ч). Аппарат способен брать на борт до 1 234 кг груза или до семи (при необходимости до десяти) пассажиров.

Машина укомплектована бортовым оборудованием, пилотажно-навигационным комплексом, информационной системой, многофункциональными индикаторами и системой предупреждения об отказах. Вертолетом можно управлять, как в ручном, так и в автоматическом режиме. Геликоптер способен летать в простых и сложных метеоусловиях.

Перспективы

Вертолет «Ансат», фото которого завораживает визуальной легкостью и стремительностью конструкции, открывает новую веху в отечественном авиастроении. Российские конструкторы доказали, что могут производить маневренные, экономичные, несложные в обслуживании вертолеты для гражданского применения.

В мае 2015 на «Ансат» были размещены первые коммерческие заказы. Три машины зарезервировала авиакомпания «Тулпар», еще два борта заказала авиакомпания «Вектор». Для установки прямых контактов с эксплуатантами вертолетов в июне 2015 на КВЗ провели официальную презентацию «Ансата», в которой приняли участие более 70 специалистов российских авиакомпаний и авиации специального назначения. В рамках регионального сотрудничества, КАЗ в 2016 передал Минздраву Татарстана аппарат, оснащенный ультрасовременным медицинским модулем.

К 2017 году ВВС страны приобрели порядка 40 единиц «Ансат-У», модифицированных для эксплуатации в армии. Их используют для обучения пилотов, показательных полетов, патрулирования и других целей.

Большой контракт заключен с китайскими коллегами. В 2018 будут осуществлены поставки двух «Ансатов», оснащенных медицинским модулем. К 2019 «Вертолеты России» обязались передать еще 6 единиц гражданского назначения. Особый интерес представляют модификации в VIP-исполнении для перевозок важных гостей, руководителей компаний, высокопоставленных должностных лиц.