Миг 3 пушечный. Легендарные самолеты

Основные характеристики

Кратко

Подробно

2.3 / 2.3 / 2.7 БР

1 человек Экипаж

2,8 тонн Вес пустого

3,7 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

11 000 м Максимальная высота

сек 24,3 / 24,3 / 22,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Микулин АМ-35А Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

700 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

200 снарядов боезапас

720 выстрелов/мин скорострельность

Экономика

Описание

МиГ-3 - это одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. По конструкции, это низкоплан. Фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть - деревянный монокок, центроплан - дюралевый. Фонарь - формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Крыло однолонжеронное, консоли крыла - деревянные, оперение - дюралевый каркас, обтянутый полотном. МиГ-3 является модернизацией модели МиГ-1, которая, в свою очередь, была разработана на основе прототипа И-200 ОКБ Н. Н. Поликарпова.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Самолет имеет хорошую скорость на больших высотах, а также достойную скороподъемность для своего БР"а. Так как самолет был построен как высотный истребитель, его летные характеристики заметно ухудшаются на низких и средних высотах. В этом и заключается основная проблема самолета - невозможность вести маневренные бои на средних и низких высотах. К тому же на скоростях ближе к 700 км/ч рули высоты «дубеют» и не позволяют нормально управлять самолетом.

Живучесть и бронирование

МиГ-3 не выделяется какой-либо особой живучестью, к тому же, у самолета отсутствует лобовое бронестекло, что повышает опасность гибели пилота при лобовых атаках. Бронеспинка толщиной всего 6 мм, что также не предоставляет особой защиты.

Вооружение

Курсовое вооружение

На модификации МиГ-3-34 установлены две 20-ти миллиметровых пушки ШВАК скорострельностью 800 выстрелов в минуту. Учитывая размер боекомплекта самолета (по 100 снарядов на каждую пушку) рекомендуется вести прицельную стрельбу с близких расстояний, когда есть уверенность в поражении цели, в противном случае можно быстро остаться без снарядов. К положительным сторонам вооружения можно отнести носовое расположение синхронизированных с ходом винта пушек, что способствует хорошей точности стрельбы. Также, достаточно высокая скорость полета снарядов (815 метров в секунду) позволяет брать меньшее упреждение при ведении стрельбы, нежели у немецких MG151/20 или MGFF (MGFF/M). Сравнительно малая масса снаряда (95 грамм) не мешает успешному поражению целей; обычно достаточно пары хороших попаданий, чтобы вывести самолет противника из строя или убить пилота.

Имеющееся вооружение позволяет ходить в лобовую с немцами и японцами своего ранга, в виду лучшей баллистики и скорострельности пушек ШВАК . А вот ходить в лоб с американцами противопоказано, так как у американцев чаще всего стоят крупнокалиберные пулеметы Browning M2 у которых выше скорострельность, начальная скорость полета пули и баллистика, и нескольких попаданий таких пулеметов может быть достаточно для выведения из строя самолета, либо убийства пилота (напомним у МиГ-3 нет лобового бронестекла).

Применение в бою

МиГ-3-34 неплохая машина для своего БР"а. Скороподъемность в 16 м/с позволяет оказаться не ниже большинства своих противников, хоть и не предоставляет абсолютного превосходства, в виду того, что немецкие Bf.109 модификации F зачастую будут все же выше. Но здесь стоит отметить возможность выбора респавна в воздухе как перехватчика, что позволяет выиграть в наборе высоты.

Самолет развивает на высоте большую скорость, но порог флаттера около 725 км/ч не позволяет активно использовать тактику «соколиного удара», а «дубеющие» рули практически не дают возможности сколько-нибудь довернуть до цели. Вступать в маневренные бои вообще не рекомендуется, в виду не самых лучших маневренных характеристик самолета. Наличие возможности устанавливать закрылки в боевое положение частично помогает увеличить маневренность самолета, но это не панацея. Рекомендуется вступать в маневренный бой только когда есть уверенность, что имеется явное преимущество над противником, либо когда противник отвлечен на другой самолет.

В открытом бою с противником МиГ-3 зачастую проигрывает бой, поэтому необходимо пользоваться моментами "слабости" противников. Лучшей тактикой является применение "дублирующих атак" - когда союзник своей атакой вынуждает противника начать выполнение маневра уклонения и в этот момент выполняется «дублирующая» атака по вражескому самолету, который уже не успевает выполнить новый маневр. Нападение на противников, у которых превосходство по численности, зачастую заканчивается не в пользу МиГ"а. Низкий порог флаттера не позволит в пикировании набрать большой скорости для ухода «наверх», а высотный двигатель не позволит набрать большой скорости у земли, где большая часть противников рано или поздно догонит МиГ.

Самолет имеет хорошее курсовое вооружение, с небольшой поправкой на меленький боекомплект и плохую управляемость самолета, в связи с чем стрелять лучше только тогда, когда есть уверенность в поражении цели. При стрельбе не следует зажимать гашетку.

Для любителей симуляторных боев машина будет удобной в виду отличной обзорности из кокпита.

Достоинства и недостатки

Обзор из кокпита МиГ-3-34

Достоинства:

• Высокая скорость полета на больших высотах
• Хорошее пушечное вооружение
• Высокая скороподъемность
• Отличная обзорность из кокпита
• Возможность долгой работы двигателя в режиме форсаж

Недостатки:

• Низкий порог наступления флаттера (около 725 км/ч)
• Малый боекомплект
• Посредственная маневренность
• "Дубеющие" рули высоты
• Быстрый перегрев двигателя на низких высотах.

Историческая справка

Прототип нового самолета И-200 был разработан ОКБ Н.Н.Поликарпова. Постройка первых прототипов для испытаний была выполнена на заводе №1. По окончанию испытаний истребителю было присвоено название МиГ-1, по фамилиям руководителей конструкторской группы: А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Но запущенная в серийное производство модель обладала рядом недостатков, за исправление которых сразу же взялись. Таким образом, после доработок, обновленной модели было присвоено название МиГ-3.

МиГ-3 проходил государственные испытания с 27 января по 26 февраля 1941 года. В ходе испытаний было выявлено, что полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что отрицательно сказалось на летных характеристиках самолета. Также ухудшилась скороподъемность и высоту в 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше. С другой стороны, на МиГ-3 удалось достигнуть максимальной горизонтальной скорости в 640 км/ч на высоте 7800 м, что соответствовало и даже немного превышало скорость опытной модели И-200, у которой максимальная скорость на этой высоте составляла 636 км/ч.

Летчики сообщали, что запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании остался таким же, но при наборе высоты все же несколько снизился. Штопор был такой же, как и у опытной модели И-200 и МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания после двух витков и дачи рулей на вывод. Сложность выполнения фигур высшего пилотажа не отличалась от МиГ-1, с одной лишь разницей, что увеличенная нагрузка на элероны и недостаточная устойчивость приводили к большим перегрузкам и быстро утомляли летчика.

Также было отмечено, что материальная часть и автоматика вооружения на МиГ-3 работала надежно и не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). На МиГ-3 была установлена новая радиостанция РСИ-3, у которой дальность уверенного приема составляла 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытной моделью И-200.

По итогам государственных испытаний как И-200, так и МиГ-3, все пришли к выводу, что используемый на этих моделях винт ВИШ-22Е выбран неудачно. У винта был недостаточный диапазон лопастей, что приводило к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов, даже при пикировании под углами в 50-60 градусов. Это могло привести к разрушению двигателя. Поэтому заводу №1 было предписано подобрать новый винт для модели МиГ-3, с большим диапазоном поворота лопастей. Мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3 так же вызвал недовольство испытателей из-за плохой приемистости.

22 февраля 1941 г. после полета на МиГ-3 под №2115 выяснилось, что из общего запаса горючего, вес которого составлял 463 кг, в баках осталось 84 кг, из которых 34 кг невозможно было выбросить из-за конструктивного дефекта. С учетом оставшихся 50 кг топлива в переднем фюзеляжном баке дальность полета самолета составила 820 км.

В дальнейшем, МиГ-3 дорабатывался, модернизировался и подвергался переоборудованию вплоть до 1942 года, когда серийный выпуск модели был остановлен.

Во времена Великой Отечественной войны МиГ-3 применялся для различных целей. Большая максимальная высота полета, порядка 12 тысяч метров, позволяла использовать истребитель для сопровождения бомбардировщиков, а высокая скорость полета на высотах свыше 5 тысяч метров позволяла использовать МиГ-3 как перехватчик вражеских бомбардировщиков и разведчиков. На начало войны количество МиГ-3 состоящих на вооружении ВВС РККА СССР превышало количество ЛаГГ-3 и Як-1, однако использовать самолет в полной мере не позволяла высокая сложность пилотирования связанная с задней центровкой истребителя, из-за чего новички не могли на нем летать, а у опытных пилотов заметно ухудшалось качество пилотирования. Самолет был "тяжелым" в управлении, а также маломаневренным на малых и средних высотах, на которых, как выяснилось с началом войны, и происходило большинство воздушных боев.

МиГ-3 применялся на фронтах с 1941 года по 1943 год. Также МиГ-3 нашел применение как разведчик, ночной истребитель и истребитель-бомбардировщик, в последнем случае, благодаря установке от 6 до 8 неуправляемых ракет РС-82 или двух бомб ФАБ-50.

Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3, 52 самолета из которых были вооружены двумя пушками ШВАК . Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов, даже после прекращения серийного выпуска этой модели, обеспечила им долгий срок службы. К примеру, техническому составу авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 удавалось собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

Медиа

Миг-3-34 Самолёт с характером

Экономь народные патроны, товарищ! (Реалистичные бои)

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

Самолёты Микояна и Гуревича
Опытные	И-225
МиГ-3	МиГ-3-15 · МиГ-3 «Пятиточечный» · МиГ-3-34
МиГ-9	МиГ-9 · МиГ-9 (поздней серии)
МиГ-15	МиГ-15 · МиГ-15бис · МиГ-15бис ИШ · ▀МиГ-15бис
МиГ-17	МиГ-17
МиГ-19	МиГ-19ПТ · ▀МиГ-19С

· Советские истребители
И-15	И-15 M-22 · И-15 М-22 К · И-15 M-25 · И-15бис
И-153 «Чайка»	И-153 М-62 · И-153 М-62 Сергея Жуковского · И-153П
И-16 «Ишак»

МиГ-3 – это советский скоростной, высотный поршневой истребитель, созданный в канун начала Второй мировой войны. Из-за своих конструкционных и эксплуатационных особенностей МиГ-3 так и не смог стать полноценным фронтовым истребителем.

Однако эта машина активно использовалась в качестве самолета противовоздушной обороны: высокая скорость истребителя на больших высотах позволяла советским пилотам успешно бороться с немецкими бомбардировщиками.

В начале войны МиГ-3 составляли около трети истребительного парка советской ПВО. Они охраняли небо Москвы, Ленинграда, других советских городов.

Серийное производство самолета продолжалось недолго: с декабря 1940 года по декабрь 1941 года. Всего было выпущено 3178 самолета, стоимость одной машины составляла 158 тыс. рублей (на май 1941 года).

Эксплуатация самолета МиГ-3 была прекращена в 1943 году, последние машины из-за износа и недостатка запасных частей были списаны в начале 1944 года. Согласно данным официальной статистики, на счету истребителей МиГ-3 710 сбитых вражеских самолетов, 43 из которых были уничтожены в ночное время.

История создания этого истребителя весьма драматична, она полностью соответствует духу сложной, а порой и трагичной эпохи последних предвоенных лет.

История создания

Разработка истребителя МиГ-3 тесно связано с именем талантливого русского и советского авиаконструктора Николая Поликарпова. В 30-е годы его называли советским «королем истребителей». Однако в конце этого десятилетия в жизни Николая Николаевича наступили тяжелые времена.

В этот период он занимался разработкой нового истребителя И-180. Катастрофы, которые преследовали эту машину, серьезно подорвали доверие не только к ней, но и к самому конструктору. Однако Поликарпов не сдавался: в 1939 году он предложил создать скоростной высотный истребитель с характеристиками, превосходящими все существующие отечественные и зарубежные аналоги. На самолет планировалось установить новый двигатель Микулина АМ-35. Он показывал максимальную мощность на высоте около шести тысяч метров, в то время как остальные советские авиационные моторы достигали пика мощности на высотах в четыре или пять километров.

Поликарпов считал, что на больших высотах с меньшей плотностью атмосферы истребитель сможет достичь скорости 650 км/ч, легко догоняя любые самолеты противника. Работы над новой машиной начались летом 1939 года, он получил обозначение И-200. Конструкторы много внимания уделяли аэродинамическим свойствам самолета, поэтому новый истребитель получился очень изящным, элегантным, он имел плавные и красивые обводы фюзеляжа.

Проект был готов уже к октябрю 1939 года. Поликарпов отправил его руководству страны, написал сопроводительную записку и стал ждать ответной реакции.

После подписания советско-германского Пакт Молотова - Риббентропа отношения между СССР и Третьим Рейхом стали практически союзническими. Советское руководство договорилось об отправке делегации в Германию для ознакомления с новейшими образцами немецкой техники и предприятиями авиационной промышленности. В состав этой делегации вошел и Поликарпов.

После возвращения из командировки Поликарпова ожидал очень неприятный сюрприз. Его конструкторское бюро практически было разгромлено: значительная часть производственных мощностей и персонала были переданы в новое ОКБ, которое было создано под неизвестных на тот момент инженеров Гуревича и Микояна. Более того, практически готовый проект истребителя И-200 также был отдан им под доработку.

Лучшие конструкторы (около 80 человек), ранее работавшие в ОКБ Поликарпова, были переведены в новое конструкторское бюро. На людей воздействовали и «кнутом», и «пряником». Тем, кто сомневался, говорили, что Поликарпов – «человек конченый», что его скоро расстреляют, а у Микояна брат является членом Политбюро, то есть он имеет поддержку на самом верху.

Для Поликарпова это стало страшным ударом. Он попытался протестовать, но это не дало результатов. Многие десятилетия именно Микоян и Гуревич официально считались создателями самолетов МиГ-1 и МиГ-3, постыдная правда открылась только в начале 90-х годов, после открытия ранее секретных документов.

Поликарпов не сдался. В начале 1941 года он создал истребитель И-185, который по своим характеристикам превосходил все советские аналоги того времени. Однако под надуманным предлогам эту машину так и не пустили в серию, предпочтение было отдано истребителю Як-9 . Причиной являлся тот факт, что Яковлев в то время был заместителем наркома авиапрома страны. В качестве поощрительного приза Поликарпову за И-185 дали Сталинскую премию первой степени. Но это вряд ли стало утешением для советских летчиков, сражавшихся на фронте.

Весной 1940 года был изготовлен первый опытный экземпляр истребителя под обозначением МиГ-1. Он поднялся в небо 5 апреля 1940 года. Самолет имел великолепные скоростные характеристики (628 км/ч), но машина обладала и серьезными недостатками. В полете не открывался фонарь, что делало невозможной экстренную эвакуацию пилота. Кабина плохо проветривалась, что вызывало дискомфорт у летчиков. Но куда серьезней были проблемы с управляемостью самолета: из-за задней центровки машины она легко входила в штопор, из которого ее трудно было вывести. Данная особенность приводила к повышенной утомляемости летчика.

Несмотря на недостатки, летом 1940 года МиГ-1 был запущен в серию. До конца года успели изготовить сто самолетов и отправить их в строевые части. Его бы выпускали и дальше, но руководство страны озаботилось дальностью советских истребителей. Всем КБ было предписано повысить дальность одномоторных истребителей до 1 тыс. км, а двухмоторных – до 2 тыс.

В КБ Микояна начались срочные работы по модернизации МиГ-1. Под кабиной пилота установили еще один бак емкостью 250 литров. Чтобы сохранить центровку самолета, мотораму для установки двигателя АМ-35А пришлось удлинять. Дальность самолета была повышена до 1 тыс. км. Новая машина получила обозначение МиГ-3.

Не совсем понятно, зачем нужно было увеличивать дальность самолетов. Утяжеление машин, вследствие установки на них дополнительных баков, приводило к уменьшению маневренности, скорости и скороподъемности – главных летных характеристик для любого истребителя.

Однако, несмотря на увеличенный взлетный вес, во время испытаний истребитель МиГ-3 показал скорость 640 км/ч на высоте 7 тыс. метров. В 1941 году этот самолет стал самым скоростным истребителем в мире.

Боевое применение

В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.

У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.

Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.

В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2 .

Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы силам противовоздушной обороны. Внушительный потолок машины и ее отличная скорость на больших высотах позволяли МиГ-3 успешно бороться с вражескими бомбардировщиками. Зачастую этот самолет использовали в качестве ночного истребителя.

Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.

На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е .

Описание

МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.

Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.

Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.

Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.

Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.

Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.

Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.

МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.

Самолет МиГ-3 оснащался двигателем жидкостного охлаждения АМ-35А, взлетная мощность двигателя составляла 1350 л. с. Истребитель оснащался трехлопастным винтом с диаметром три метра. Водяной радиатор находился под кабиной пилота, которая была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.

Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.

На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.

Характеристики

Ниже указаны характеристики истребителя МиГ-3:

• размах крыла — 10,02 м;
• длина — 8,25 м;
• высота — 3,5 м;
• площадь крыла — 17,44 кв. м;
• масса взлетная, кг – 3350;
• двигатель — АМ-35А;
• мощность — 1350 л.с.;
• макс. скорость, км/ч — 640 км/ч;
• практическая дальность — 576 км;
• практический потолок — 12000 м.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.

Жертва человеческого фактора

У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.

В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.

Первый блин

К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.

Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.

Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.

Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.

Король вертикального маневра

После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.

На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.

Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.

20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.

Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.

Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.

Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.

У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.

При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.

В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.

Длина: 8,25 м — 8 м

Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м

Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.

Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг

Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг

Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч

Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин

Практический потолок: 12000 м — 10000 м

Практическая дальность: 1250 км — 835 км

Вооружение:

— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;

— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.

Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia

Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.

25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.

Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.

МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Задняя часть фюеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Профиль крыла "Кларк YH". Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа "Фрайз". На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки. Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла. Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.

Существовали следующие модификации:

И-200 - прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
И-211 ("Е") - опытный с мотором АШ-82ФН. Отличался конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск Ла-5.

И-220 ("А") - опытный. Отличался крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.

И-221 ("2А") - высотный перехватчик на базе И-220 (опытный). Отличался увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.

И-222 ("3А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Отличался двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.

И-224 ("4А") - высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.

И-225 ("5А") - опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.

И-231 ("2Д") - опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.

МиГ-1 - первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.

МиГ-3 - доработанный. Отличался дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) - опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
МиГ-3У (И-230, "Д") - модернизированный (улучшенный). Отличался деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
МиГ-9 ("ИХ", МиГ-3 М-82) - опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.
За успешное выполнение правительственного зодания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 был награждён орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. И.М.Микояну и М.И.Гуревичу была присуждена Сталинская премия 1 степени.

В октябре 1941 года завод №1 и ОКО были эвакуирован из Москвы в Куйбышев на площадку строящегося завода №122. На новом месте началась подготовка к производству МиГ-3. Но после выпуска 22 истребителей завод в начале 1942 года был переориентирован на производство штурмовиков Ил-2. В марте-апреле 1942 года ОКО с опытным цехом возвратился в Москву, где на территории завода №480 был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). В 1942-1943 годах из задела, полученного с завода №1 было изготовлено ещё 30 самолётов. Всего изготовлено 100 самолётов МиГ-1 и 3142 МиГ-3.

Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. Самолётами МиГ-3 оснащались 401 и 402 иап особого назначения, сформированные из лётчиков-испытателей в первые дни войны. Этими истребителями был в основном вооружён и 6 иак ПВО, защищавший Москву. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО - до конца войны.

МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м. В начальный период войны на МиГ-3 воевал будующий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун. У МиГ-3 была высокая ремонтопригодность. Самолёт был очень технологичен. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства.

Из истории боевого применения Миг-3:

Для МиГов война началась чуть раньше официальной даты. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить немецкого разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набирали высоту, в результате свалились в штопор. Присланный из НИИ ВВС инспектор Кочетков установил, что пилоты

никогда прежде не летали в подобных условиях и не имели каких-либо инструкций относительно полетов на МиГах-3.
15 апреля 1941 года в районе Ровно вынужденную посадку совершил немецкий разведывательный самолет Ju 86Р-1 с гражданским регистрационным номером D-APEW. По некоторым данным «Юнкере» был атакован МиГом-3, который сумел повредить двигатель разведчика. В тот же день в районе Винницы сел из-за плохих погодных условий разведывательный Ju 88 из 4. (F)Ob.d.L. Это были два из зарегистрированных 152 нарушений немецкой авиацией советского воздушного пространства. Но они вызвали резкое ухудшение советско-германских отношений.

Чтобы исправить ситуацию в мае в Москву пригласили немецкую военную делегацию во главе с полковником Г. Ашенбреннером, военным атташе в Москве. Делегация осмотрела несколько объектов, в том числе завод № 1. Ашенбреннеру показали не только сборочную линию, но и два аэродрома с новыми самолетами. На делегацию это произвело большое впечатление. Элегантный силуэт МиГа как нельзя лучше подходил для подобных демонстраций. Говорят, что Микоян сказал Ашенбреннеру: «Сегодня мы показали вам, что выпускаем и что у нас есть. Тот, кто попробует на нас напасть, будет уничтожен». Неизвестно, были ли эти слова произнесены в самом деле, или это апокриф. Но это не важно. Важно то, что самолет действительно поразил немцев. В Берлин тут же отправилось донесение. Гитлер, ознакомившись с ним, отреагировал в ключе, что ждать дальше уже нельзя, русские зашли слишком далеко.

Хотя выпуск МиГов шел в соответствии с планом, появление самолетов в частях шло с опозданием. Планы предусматривали оснастить МиГами 22 истребительных полков из 106, которые должны были получить новое вооружение. Однако, удалось перевооружить только 8 полков, в том числе 5 МиГами-3,2 Яками-1 и 1 ЛаГГами-3. Последний из перечисленных полков вскоре был вынужден отправить свои машины на завод, так как обнаружились неустранимые в полевых условиях неполадки гидравлической системы шасси.
Первые МиГи-3 в числе прочих получили полки 20-й смешанной авиационной

дивизии (САД), дислоцированной в Молдавии. Но пилоты этой дивизии продолжали летать на старых И-16 и И-153, тогда как новые МиГи стояли на аэродроме в Бельцах, хотя еще 25 февраля 1941 года СНК утвердил методику переподготовки летчиков для полетов на новых типах самолетов.

Возможности нового самолета пилотам демонстрировали опытные летчики. В частности, в 20-й САД демонстрацию провели в мае пилоты П.М. Стефановский и В.И. Алексеенко.

Пилоты 55-го полка оказались способными учениками и очень быстро освоили новый тип истребителя. Именно в это время службу в полку начинал будущий ас советской авиации А.И. Покрышкин. В других полках ситуация не всегда выглядела столь обнадеживающе. Если пилоты имели опыт полетов на И-16, то им было проще перейти на самолет со сдвинутым назад центром тяжести. Но пилоты бипланов испытывали огромные трудности, так как им приходилось фактически учиться летать заново. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли. В некоторых случаях пилоты перетягивали ручку на себя и при посадке сваливались на крыло. На малой высоте штопор всегда означал катастрофу. По этой причине многие МиГи были потеряны в первые дни войны. МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий.

В результате пилоты летали лишь на старых машинах, при этом летали немного. Уровень подготовки пилотов оставлял желать лучшего. Чтобы усилить истребительные полки, в них направляли ветеранов боевых действий в Испании, Китае и Финляндии, в задачу которых входило подтянуть новичков. В этом советские ВВС кардинально отличались от люфтваффе, где асов собирали в элитарных частях. Ситуацию усугубляло еще и то обстоятельство, что зимой 1940/41 гг. слишком часто стояла нелетная погода, поэтому молодые летчики просто физически не могли набрать достаточного количества летных часов. В три первых месяца 1941 года летчик-истребитель Прибалтийского ВО в среднем успел налетать 15,5 часов, Западного ВО - 9 часов, а Киевского ОБО - только 4 часа. За это же время произошла 71 катастрофа и 156 аварий. Но если летная подготовка еще и проводилась, то с тактической подготовкой дело обстояло совсем плохо.

Следует отметить, что в советской авиации до начала войны не успели учесть опыт, полученный участниками иностранных кампаний и первых месяцев войны в Европе. На командирские должности часто ставили отличных пилотов, тогда как требовалось ставить отличных руководителей.

После воссоединения западной Украины и Белоруссии, Прибалтики и Бессарабии западная граница Советского Союза передвинулась на 120-250 км к западу. Те аэродромы, что находились на присоединенных территориях могли вместить лишь небольшое число самолетов. Официальные директивы, касавшиеся сети аэродромов на западных границах СССР, были выданы СНК лишь 10 апреля 1941 года. Планы предусматривали переоборудование или строительство с нуля 251 аэродрома. Фактически, на протяжении 1941 года никаких активных действий в районе западной границы советская авиация вести не могла.

За исполнением программы строительства аэродромов следило НКВД. Строительные работы начались с большим размахом - на всех планируемых объектах одновременно. К 22 июня из 62 аэродромов Западного ОВО успели закончить только 16.

По состоянию на 1 июня 1941 года советская авиация представляла собой мощную силу, о размерах которой противник даже не догадывался. В пяти европейских военных округах находилось 7469 самолетов, в том числе 6430 исправных. 22 июня число самолетов составило 7133 штуки. К тому еще надо добавить 1445 машин морской авиации и 1339 самолетов авиации дальнего действия. Итого 9917 самолетов, то есть 62% от общей численности советских ВВС (общая численность 15995 самолетов).

По другим источникам ВВС РККА насчитывали 20978 самолетов, не считая 760 машин тихоокеанского флота. Армейская авиация насчитывала 13288 машин, авиация дальнего действия 2311 самолет, морская авиация 1445 самолетов, а в авиационных училищах находилось 3934 самолета.

Но все эти огромные цифры не должны вводить в заблуждение читателя. В пяти пограничных округах находилось только 1347 или 1370 самолетов «новых типов», из которых только 377 были готовы к полетам. Экипажи и наземное обслуживание остальных самолетов еще только осваивали новую технику.

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 - только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО - 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО - 37 МиГов-1, в Одесском ВО - 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3. В день начала войны в этих округах находилось 4226 одномоторных истребителей, плюс 763 истребителя Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Итого 4989 машин.

На главном направлении наступления вермахта, в Западном ВО МиГи-3 находились на вооружении истребительных полков 9-й САД генерал-майора С.А. Черных.

129-й ИАП базировался на аэродроме в Тарново (Забладов), расположенном всего в 12 км от границы. По разным источникам полк располагал от 57 до 61 МиГов-3 и от 52 до 57 И-153.
126-й ИАП базировался на аэродроме Долубово под Вельском, в 22 км от границы. Полк располагал 50 МиГами-Зи23И-16.

На аэродроме Себурай под Белостоком, удаленном от границы на 50 км, находился 41-й ИАП (по другим данным 44-й ИАП). Полк располагал 56 или 57 МиГами-3 и -1, а также 52 И-153 (или 27 И-16 и И-15бис).
124-й ИАП дислоцировался в Высоке-Мазовецке в 40 км от границы и начитывал 70 МиГов-3 и 29 И-16. Всего упомянутые полки располагали 136 истребителей «старых типов».

До июня в этих полках новыми самолетами овладел 61 пилот, 57 находились на разных стадиях переподготовки, а 140 только начинало на них летать. Двойной парк самолетов в каждом полку по идее должен был обеспечить боеспособность части в любых условиях. Действительно, полеты МиГов несколько раз прекращали. Такой случай произошел 2 июня, когда один из пилотов 124-го ИАП при попытке открыть огонь отстрелил себе лопасть винта. В результате разбалансированный винт полностью сорвало с вала. Неполадки синхронизатора отмечали еще несколько раз. Обеспокоенный этим командующий ВВС Жигарев согласился оставить старые самолеты в дивизии. Поэтому старые самолеты оставались в боеготовности, именно они участвовали в первых днях войны.

В авиации КОВО большинство МиГов-3 находилось в составе 15-й САД. Истребительная авиация округа насчитывала по разным источникам от 1341 (в том числе 455 И-16, 515 И-153 и 62 Як-1) до 1238 машин.
Разные источники приводят совершенно разное число МиГов-3 в составе 15-й САД. По-видимому, дивизия насчитывала их около 190 штук. В 23-м ИАП находилось 58 МиГов-3 и 29 И-16 и И-153. Некоторые источники сообщают о том, что в округе имелся 28-й ИАП, располагавший 36 МиГами и 7 И-16. Кроме того, МиГи находились на вооружении 164-го ИАП, который также располагал 49 машинами «старых типов».

В 64-й ИАД МиГи получил 149-й ИАП. В этом полку было 64 МиГа-3, а также 67 И-16 и И-153. По некоторым источникам в полку был только 21 новый самолет. Возможно, число 64 - все самолеты, переданные в дивизию, в том числе и не собранные. Сообщается, что МиГи также находились в 257-м ИАП, но такого полка в ВВС не существовало.
22 июня полки 15-го САД дислоцировались на аэродромах во Львове и Куровицах (60 км к югу от Львова). 149-й ИАП базировался под Черновцами. Известно, что на аэродроме Бухач находилось 4 МиГа-3 (и 61 И-16) из 87-го ИАП 16-й САД.

В Одесском ВО по данным разных источников находилось от 697 до 611 истребителей разных типов. 1 июня округ располагал восемью МиГами-1 и 181 МиГами-3.
Известно, что МиГи-3 из состава 4-го ИАП находились на аэродроме Левака под Кишинёвом (60 штук + 71 И-153 и И-16 на аэродроме в Григориополе). 55-й ИАП (62 МиГа-3 и 54 И-153 и И-16) находился на аэродроме в Бельцах. Оба полка входили в состав 20-й САД.

В 131-м ИАП на аэродроме в Кривом Роге стояло пять МиГов-3 и 67 И-16. Итого получается 184 самолета. В старых источниках упоминается о том, в составе Одесского ВО входил 69-й ИАП с пятью МиГами, но эти данные не находят подтверждения.

В Прибалтийском ВО МиГи должна была получить 6-я САД, но планам не суждено было реализоваться. Зато на аэродроме Алытус под Ковно дислоцировались два полка из состава 8-й САД, которые новые самолеты успели получить. 31-й ИАП по разным источникам имел или 37 МиГов-3 (в том числе 24 неисправных), или 24 МиГа-1 и МиГа-3, а также 32 самолета «старых типов».

Информация о парке 15-го ИАП еще более противоречива. В старых источниках сообщается, что полк располагал 54 МиГами-1, хотя по состоянию на 1 июня во всем округе насчитывалось только 31 МиГ. По новым данным полк располагал 62 МиГами-3 и 62 И-16 и И-153.
10-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Шавли, располагал 23 МиГами-3 и 36 И-16. Итого получается 621 истребитель во всем округе.

В Ленинградском ВО МиГи успели получить три полка.
7-й ИАП из 39-й ИАД на аэродроме Майсниеми располагал 60 МиГами-3, а в 153-м ИАП 3-го ИАД на аэродроме Кексгольм располагал 58 МиГами-3 и 15 И-16. В 44-м БАП находился один МиГ-3. Итого, округ располагал 857 истребителями, в том числе 164 МиГами. Морская авиация насчитывала всего несколько МиГов. Североморский флот самолетами данного типа не располагал. На Балтике 13-й ИАП летал на 38 Ми-Гах-3, 45 И-153/И-15бис и 8 Як-1. Старые источники упоминают, что в составе полка на МиГах летала только одна эскадрилья. В тех же источниках сообщается, что МиГи также находились в 5-м ИАП.

В Черноморском флоте МиГи-3 имелись только в 8-м ИАП - 31 МиГ и 30 И-153/И-15бис. Планировалось оснастить новыми машинами 9-й и 32-й ИАП, но эти планы реализовать не удалось. Всего черноморская авиация насчитывала 69 МиГов-3.

Нападение на Советский Союз было подготовлено в типично германском стиле, то есть старательно и умело. Некоторые аэродромы находились так близко к границе, что их удалось накрыть артиллерийским огнем. Самолеты на аэродромах стояли открыто, выстроенные в шеренги. Даже там, где самолеты рассосредоточили, не позаботились об их маскировке. Некоторые самолеты были выкрашены серебристой краской.

Сведения о готовящемся нападении советская разведка передавала в Москву уже давно. Но советское руководство делало все возможное, чтобы не допустить провокаций. Тем не менее, когда накануне 22 июня поступили сведения о том, что нападение произойдет в ближайшие часы, нарком обороны С.К. Тимошенко и начальник генштаба Г.К. Жуков выслали в пограничные округа директиву, уведомляющую о том, что 22 или 23 июня может начаться война.

Авиация пограничных округов должна была до рассвета рассосредоточить самолеты и замаскировать их. Все части должны были находиться в состоянии полной боевой готовности. Одновременно приказывалось не поддаваться на провокации и ждать дальнейших приказов. Командующий ВВС Западного ОБО получил директиву в 00:30. До дивизий директива дойти не успела. Первые удары по советским аэродромам немецкая авиация нанесла одновременно с началом боевых действий на земле, то есть в 3:15. Немцы планировали нанести удары по 66 аэродромам, в том числе в первую очередь 31 аэродром, где находились истребительные полки. Для выполнения этой задачи были выбраны лучшие экипажи из состава трех бомбардировочных полков: KG 2, KG 3 и KG 53. Каждый аэродром атаковался небольшой группой самолетов, часто силами одного звена.

Выйдя к целям, немецкие летчики обнаружили, что аэродромы загромождены самолетами. Не пришлось даже особо прицеливаться - цели были практически везде. Так как директива Тимошенко и Жукова до дивизий не дошла, они оказались полностью захвачены врасплох. Наиболее тяжелый удар обрушился на аэродромы 9-й САД: Себурчин, Высоке-Мазовецке, Тарново и Долубово. Несмотря на тяжелые потери, часть самолетов уцелела. Но командир дивизии С.А. Черных оказался неспособен справиться с ситуацией. Вскоре последовали новые налеты, в ходе которых дивизия потеряла оставшиеся МиГи. Черных был опытным пилотом, Героем Советского Союза, он участвовал в войне в Испании, где одержал три победы, в том числе первым среди советских летчиков сбил Bf-109. Но в критической ситуации оказался никуда не годным командиром. В результате он вскоре был расстрелян по приговору военно-полевого суда.

Отдельные МиГи дивизии, сумевшие подняться в воздух, вступили в бой вместе с самолетами Старых типов. В начале пятого часа утра самолеты 124-го ИАП завязали бой. В 4:15 пилот полка Дмитрий Кокурев совершил первый таран, сбив Ju 88 (по другим данным Bf 110).

Вообще, принято считать, что пилоты МиГов из-за слабого вооружения самолета чаще других шли на таран, но это не так. Всего 22 июня отмечено 15 таранов, из которых только два выполнено на МиГах. В то же время по шесть таранов совершили летчики, летавшие на И-16 и И-153.

129-й ИАП оказался более удачливым полком. Первый эшелон немецких бомбардировщиков не затронул аэродром Тарново. Командир полка капитан Ю.М. Беркал, услышав артиллерийскую канонаду, объявил боевую тревогу и поднял в воздух три эскадрильи. В 4:05 в небе над аэродромом уже шел бой. Трое пилотов полка: А. Соколов, А. Кужмеров и А. Николаев - заявили по одному сбитому Не 111. На каких самолетах летали эти пилоты не известно. Самолеты полка, оставшиеся на аэродроме, были уничтожены, а к полудню аэродром уже заняли немецкие танки. Уцелевшие машины перелетели в Белосток. Над Ломжой старший лейтенант В. Цебенко сбил Bf 109. По данным советской стороны пилоты полка сбили в общей сложности 6 самолетов, потеряв одну машину. Во второй половине дня почти все самолеты полка были уничтожены в ходе новых воздушных налетов.

126-й ИДП также сумел ввести в бой несколько МиГов. В 8:15 9 МиГов-3 в 5 км к северу от аэродрома Длубово столкнулись с группой из 23 Ju 88, шедших на высоте 800 м. Девяткой советских истребителей командовал заместитель командира эскадрильи ст. лейтенант Г. Алаев. В ходе первой атаки пилоты заявили два сбитых и один поврежденный «Юнкере». Тем временем в районе боя появилась группа немецких истребителей сопровождения, насчитывавшая 10 Bf 109 и 9 Bf 110. «Церштёреры» атаковали наземные цели, a Bf 109 завязали бой с МиГами. По данным советской стороны в бою противник потерял два Bf 109, один из которых таранил ст. лейтенант Панфил. Панфилу удалось покинуть поврежденный самолет и выпрыгнуть с парашютом. Другой летчик, Алаев, увлекшись атакой, не сумел выправить самолет и врезался в землю. В бою также погиб В. Ушаков. Всего пилоты 126-го ПАП заявили 6 побед.

Пилоты 9-й САД по данным советской стороны за 22 июня сбили 85 немецких самолетов. В то же время дивизия из 409 имевшихся самолетов (в том числе 26 Ар-2 и 29 СБ) потеряла 347.
В Киевском ОВО 1 -я САД сумела сохранить боеспособность. Большинство самолетов поднялось в воздух, прежде чем на аэродромы упали первые немецкие бомбы. 164-й ИАП даже успел перехватить бомбардировщики, хотя те все же смогли отбомбиться. Пилоты трех истребительных полков дивизии в первый день войны совершили 364 боевых вылета, провели 11 воздушных боев, заявили 9 или 10 побед, ценой потери 5 машин. В том числе шесть побед в ходе 157 боевых вылетов заявили пилоты 28-го ИАП, возглавляемого майором Демидовым.
149-й ИАП полковника Волкова потерял все МиГи на земле еще до полудня, лишь в некоторых источниках сообщается о том, что два МиГа были сбиты.

Всего авиация Киевского ОВО потеряло 204 машины на земле и 47 в небе. Было заявлено 46 побед, по другим данным 77. Успехи люфтваффе в КОВО были скромнее. Удаленность округа от границы не позволила гитлеровцам добиться внезапности.
Авиация Одесского ВО понесла еще меньше потерь, действуя при этом более эффективно. Здесь противником советских пилотов были не только немцы, но и румыны.
Для МиГов-3 из 20-й САД война началась в 5:10. Пилот из 4-го ИАП Афанасий Карманов выполнял плановый полет, поднявшись в воздух с полевого аэродрома, где полк проходил подготовку, и взяв курс на Кишинев. Случайно пилот столкнулся с группой немецких самолетов, состоявшей из 27 Ju 88 и 9 Bf 109, шедшей бомбить аэродром Гросулово. По данным советской стороны пилоту удалось захватить противника врасплох и сбить бомбардировщик, после чего ему пришлось вступить в схватку с истребителями противника. Несмотря на подавляющее превосходство гитлеровцев, Карманову удалось одержать еще одну победу. Его «пятиточечный» МиГ походил на решето. Другие пилоты 4-го ИАП сумели сбить 20 немецких и румынских самолетов в боях над Григориополем, Тирасполем и Кишиневом.

55-й ИАП, возглавляемый майором Ивановым, войну начал, поднявшись в воздух с аэродрома Маяки. К началу войны основная база полка в Бельцах проходила реконструкцию. Там сооружалась бетонная взлетно-посадочная полоса, поэтому с апреля эскадрильи полка находились на полевых аэродромах. На базе оставалась только недоукомплектованная 1 -я эскадрилья капитана Ф. Атрашкевича. Звено лейтенанта А.И. Покрышкина находилось в Григориополе, а звено Фигичева у самой границы под Унгеном. Там же находилось и звено самого Атрашкевича. В Кишиневе находился командир третьего звена К. Селивестров. Для обороны базы там остался командир звена Миронов вместе с адъютантом эскадрильи Овчинниковым и пятью рядовыми пилотами.

Этой горстке летчиков пришлось отражать налет немецкой группы, насчитывавшей 20 Не 111 и 18 Bf 109. Во время налета погибли два человека, сгорели три МиГа и, что хуже, склад ГСМ. Летчики заявили два сбитых Не 111 и один Bf 109. Вскоре Миронов заявил сбитый Hs 126, а А. Саров - Ju 88. Звено Покрышкина вернулось на базу уже после налета. Будущий советский ас в первый день войны по ошибке сбил в 16:30 Су-2 из 210-го ББАП. Иногда говориться, что жертвой Покрышкина стал Су-2 из 211-го ББАП, но этот полк вступил в бой только вечером того дня и потерь не понес.

До конца дня 55-й ИАП заявил 10 побед. Ф. Атрашкевичу иногда приписывают победу над Вольфгангом Шелльманом (Bf 109), хотя тот по официальным данным погиб в районе Гродно, будучи сбит И-153. Потери 55-го ИАП составили три самолета. В районе Бельцов были сбиты Овчинников и Суров, а Миронов погиб, совершая вынужденную посадку на самолете с остановившимся двигателем.

69-й ИАП из Одессы, располагавший пятью МиГами в первый день войны не понес потерь. В свою очередь, полк заявил три победы в районе Кишинева. Возможно, среди успешных пилотов были и те, что летали на МиГах.
В Прибалтийском ОБО и Ленинградском ВО боевые действия с участием МиГов были минимальны.

В первый день войны советская авиация понесла тяжелые потери. Пилоты люфтваффе заявили 1811 уничтоженный самолет, в том числе 322 сбитых в воздушных боях. По данным советской стороны в тот день было потеряно до 900 машин на земле, но эта цифра не включает серьезно поврежденных самолетов, брошенных и уничтоженных при отступлении.
Люфтваффе понесло сравнительно небольшие потери: 57 самолетов было потеряно безвозвратно, 4 требовали капитального ремонта. Небоевые потери составили 6 безвозвратно потерянных машин и 11 требующих ремонта. Румыны потеряли 14 самолетов. Таким образом, безвозвратные потери самолетов стран Оси составили всего 75 машин. Советская сторона сперва заявила 65 побед, потом это число увеличили до 76. Таким образом, получается, что заявленные победы весьма близки к фактическим.

В первые дни войны немцам удалось захватить на аэродромах множество практически целых или лишь слегка поврежденных МиГов. Всего в первый день войны гитлеровцы захватили 80 МиГов, в том числе 27 исправных, 20 требующих ремонта и 24 ремонту не подлежащих. В большинстве своем это были МиГи-3.

Первые попытки использовать истребители в составе систем ПВО советская сторона предприняла уже в понедельник. Например, 28-й ИАП участвовал в отражении налета на Львов, взаимодействуя с 4-й дивизии зенитной артиллерии ПВО. 23 июня полк насчитывал 36 МиГов-3 и 7 И-16. В течение следующих дней пилоты полка заявили 14 побед. В составе ПВО действовал также 69-й ИАП, частично оснащенный МиГами-3.

Наиболее крупной группировкой авиации ПВО был сформированный еще 20 июня 6-й ПАК ПВО Москвы. Корпус насчитывал 175 истребителей новых типов. 31 июля в корпусе было 129 МиГов-3: 42 штуки в 16-м ИАП, 27 в 27-м ИАП, 27 в 34-м ИАП, 18 в 233-м ИАП, а также 9 в 1-й ОАЭ и 6 в 2-й ОАЭ. В августе МиГи-3 поступили также в 120-й ИАП. 34-й ИАП был одним из первых полков, получивших новые истребители, это произошло еще в апреле.

Оборону Ленинграда с воздуха обеспечивал 2-й корпус ПВО, в состав которого входил 7-й ИАК, частично оснащенный МиГами. Одновременно МиГи поступали в состав морской авиации. В июле Североморский флот получил 30 МиГов. В 32-м ИАПе Черноморского флота на МиГе-3 летал командир звена капитан Э.М. Рыжов, который 27 июня совершил первый на Черном море таран. Его жертвой стал Не 111, сбитый над Севастополем. Рыжов выпрыгнул из поврежденного самолета с парашютом, приводнился и вскоре был подобран советским катером. В период между 23 июня и 1 июля советская авиация вела напряженные бои, выдерживая темп, заданный 22 июня. Потери стали меньше, хотя их общее количество достигло катастрофических цифр. По данным немецкой стороны к 1 июля советская авиация потеряла 4725 самолетов, в том числе 1392 сбитых в воздушных боях, 112 сбитых зенитной артиллерией, а остальные уничтожены на земле. По данным советской стороны потери за три первых дня боев составили 2949 самолетов: 973 на Северо-Западном фронте, 1497 на Западном фронте и 1452 на Юго-Западном фронте. За те же дни советские потери по немецким данным 2546 самолетов.

В течение первых двух-трех недель боев советские ВВС были разбиты и перешли к глухой обороне. Погибло множество опытных пилотов. У молодых же пилотов даже с летной подготовкой дело обстояло неважно, не говоря уже об умении вести бой. В качестве примера можно привести перелет 20 МиГов-3 из 49-го ИАП по маршруту Расскарово-Лебедин 13 сентября. На маршруте два самолета разбились и сгорели, пять совершили вынужденную посадку и капотировали, еще два получили при посадке меньшие повреждения. Немногочисленные разведывательные эскадрильи практически прекратили свое существование. Приходилось искать им замену. Для разведки привлекали истребители, обладавшие высокой скоростью и возможностью маневра. В начале августа для ВВС Западного фронта сформировали 38-ю отдельную разведывательную эскадрилью (РАЗ), насчитывавшую 16 самолетов: 4 Пе-2, 4 МиГ-3 и 8 ЛаГГ-3. В первые дни на фронте эскадрилья потеряла 2 Пе-2 и 2 МиГ-3. МиГи из 38-й РАЗ несли фотоаппараты, установленные в контейнере под фюзеляжем. Расположение фотоаппарата было неудобным, он находился в опасной близости от земли во время рулежки. Сам контейнер сильно нарушал аэродинамику самолета, значительно сокращая радиус действия. Пилоты также жаловались на плохой обзор вниз из кабины. Командир эскадрильи подполковник Малышев Предложил перенести камеру внутрь фюзеляжа и оснастить самолеты подвесными топливными баками. Первое предложение было реализовано, до реализации второго дело не дошло.

Летом 1941 года лучше других были оснащены полки, действовавшие в составе Южного фронта. На 17 июля 4-й ИАП насчитывал 10 боеспособных МиГов-3 и 13 нуждавшихся в ремонте. В 55-м ИАП было, соответственно, 16 и 3 МиГа-3, в 69-м ИАП оставалось только 2 исправных МиГа, а в 299-м ШАП -18 и 12. В 131-м ИАП было 4 исправных истребителя и один в ремонте.

23 июня в районе Кишинева произошел бой межу МиГами из 4-го ИАП и Bf 109 из Stab и II./JG 77. Двадцать немецких самолетов атаковали советский аэродром, уничтожив на нем восемь самолетов. В этот момент, МиГи, поднявшиеся в воздух, перехватили противника. Афанасий Карманов заявил три сбитых Bf 109. Одним из сбитых оказался фельдфебель Ганс Ильнер из 4./JG 77. Карманов уже собирался сесть на аэродроме Ревака, когда заметил четыре Bf 109 шедшие к советскому аэродрому. У советского пилота почти не оставалось бензина и патронов, но он атаковал противника, намереваясь нарушить его замыслы. В завязавшемся бою МиГ был сбит. Карманов покинул машину, но его парашют не раскрылся. По-видимому, Карманова сбил обер-лейтенант Курт Ласе из III./JG 77, это была его четвертая победа.

В тот же день А. Покрышкин заявил свою первую победу - Bf 109. Следующий «мессер» Покрышкин сбил 24 июня. По-видимому, его жертвой стал фельдфебель Отто Кёлер из II./JG 77, сбитый в районе, где Покрышкин вел бой.
В ночь с 24 на 25 июня ст. лейтенант Константин Оборин из 246-го ПАП в районе Одессы повредил винтом Не 111 из 4./KG 27. «Хейнкель» совершил вынужденную посадку, экипаж бомбардировщика почти тут же подобрал другой Не 111. Сам Оборин хотя и пережил таран, но получил ранение, от которого умер 18 августа.
25 июня произошло сражение между четырьмя Bf 109 из 11./JG 77, ведомыми обер-лейтенантом Вальтером Хёкнером, и МиГами из 55-го ИАП, сопровождавших двенадцать бомбардировщиков СБ. Сопровождение не справилось с поставленной задачей, в результате немцы заявили десять сбитых бомбардировщиков, в том числе Хёкнер заявил восемь.

В тот же день боевые действия начались на границе с Финляндией. На Карельском фронте МиГи-3 имелись в составе 7-го и 153-го ИАП, в общей сложности 105 самолетов.
55-й ИАП в первые дни войны показал себя как наиболее результативный истребительный полк. А.И. Покрышкин 26 июня снова увеличил свой боевой счет, заявив два сбитых Hs 126 в районе Бельцов. Но в этом же бою был сбит ведомый Покрышкина мл. лейтенант Довбря. На следующий день командир полка Иванов сбил Hs 126. Ведомый Иванова слишком далеко сопровождал падающий «Хеншель», и вместе с ним врезался в землю. По словам Покрышкина, пилот потерял скорость и свалился в штопор когда обстреливал горящий Hs 126.

Пять остальных МиГов, летевших с Ивановым, начало атаку колонны немецких грузовиков. В этот момент появилось восемь Bf 109 из II./JG 77. Когда Покрышкин развернулся в сторону противника, выяснилось, что остальные МиГи повернули в противоположную сторону. Немцы разделились на две четверки. Одна атаковала Покрышкина, а другая отправилась в преследование за Ивановым. Покрышкин умело маневрировал, сумел уйти от атаки и скрыться в облаках. Когда он попробовал покинуть свое укрытие, то вывалился прямо на Bf 109. Пилот не растерялся и обстрелял немца с короткой дистанции. Но в этот момент он сам оказался под огнем. Тем не менее, Покрышкин сумел избежать попадания, а вскоре немцам пришлось лечь на обратный курс - по-видимому, у них кончалось топливо.
У группы Иванова один МиГ получил попадание и совершил вынужденную посадку. Эта победа на счету фельдфебеля Рудольфа Шмидта из 5./JG 77, его пятнадцатая победа.

Вскоре три МиГа из 55-го ИАП вылетели на перехват группы бомбардировщиков, шедших на Кишинев. Пилотами МиГов были: Покрышки, мл. лейтенант Леонид Дьяченко и мл. лейтенант Николай Лукашевич.
Из семи Ju 88 Покрышкин и Дьяченко сбили по одному самолету. В этот момент советских пилотов атаковала четверка Bf 109. Уходить было поздно, группа Покрышкина приняла бой. Дьяченко был сбит, вероятно эта победа на счету Ганса Эсера из 5./JG 77. В свою очередь Лукашевич заявил победу. Он сбил унтер-офицера Лойя, которому пришлось совершить вынужденную посадку. За первую неделю боев Покрышкин сбил шесть самолетов: 3 Bf 109, 2 Hs 126 и Ju 88.

В субботу 28 июня командир эскадрильи 147-го ИАП ст. лейтенант Леонид Илларионович Иванов на МиГе-3 вел бой с восемью Bf 109, атаковавшими его аэродром. Иванов сбил трех «мессеров», а четвертого таранил. При таране Иванов погиб, 22 июля он был посмертно представлен к медали Герой Советского Союза.
В тот же день мл. лейтенант Николай Васильевич Яковлев из 55-го ИАП в районе Котовска таранил своим МиГом Ju 88, ведущий группу немецких бомбардировщиков.

29 июня МиГ-3 капитана Ф.В. Атрашкевича из 55-го ИАП получил попадание в момент атаки наземных целей в районе населенного пункта Костулени в Молдавии. Не имея никаких шансов успеть покинуть горящую машину, Атрашкевич направил ее на колонну немецких грузовиков. За этот подвиг Атрашкевич посмертно был представлен к ордену Красной Звезды. Это был первый таран наземных целей, совершенный на МиГе. На Северо-Западном фронте до 30 июня советская авиация потеряла в воздухе 17 МиГов-3.

30 июня 401 -и ИАП прибыл на аэродром Зубово в Белоруссии. В тот же день 402-й ИАП приступил к боевым вылетам в районе Пскова. Командирами обоих полков были опытные пилоты из НИИ ВВС: Степан Супрун и Пётр Стефановский. Всего было сформировано шесть полков из сотрудников НИИ ВВС. 401-й и 402-й ИАП получили МиГи.
В первые дни июля пилоты 401-го ИАП совершали каждый день по пять-шесть боевых вылетов. В ходе вылетов пилоты сбили несколько немецких самолетов, в том числе четыре на счету Супруна. Известно, что KG 53 «Legion Condor» потерял в этом районе один Не 111.

1 июля Стефановский заявил сбитый разведчик Do 215. Спустя две недели Стефановского отозвали в Москву, где он получил должность заместителя командира 6-го ИАК ПВО и командира истребительной авиации западного сектора ПВО Москвы. Своим опытом Стефановский воспользовался, разрабатывая схему применения МиГов-3 в системе ПВО Москвы.

Одной из первых боевых операций 401-го ИАП с расположенного в лесу аэродрома Зубово был налет на немецкую зенитную батарею. Во время налета попадание получил МиГ Кругликова. Самолет загорелся и взорвался в воздухе. Пилот погиб. Тогда летчики полка повторили налет и подавили батарею.
На счету самого Супруна находится Bf 110. Советский пилот сумел навязать немцу маневровый бой на вертикали. Он дождался, пока Bf ПО потеряет в горке скорость и свалится на крыло, после чего сблизился и расстрелял немецкий самолет.

2 июля семь МиГов-3, ведомых Покрышкиным, сопровождали девять СБ. Группу атаковали три Bf 109 обер-лейтенанта Курта Лассе, обер-фельдфебеля Эрвина Рихла и фельдфебеля Вильгельма Банмгартнера из 9./JG 77. Банм-гартнер сбил самолет мл. лейтенанта Степана Комлева, советский пилот выпрыгнул с парашютом. В дальнейшем немцы заявили три сбитых СБ, хотя фактически им удалось сбить только два. Покрышкин заявил неподтвержденную победу над Bf 109.

4 июля в 5:00 Ju 88 из KG 76 и KG 77 атаковали советские аэродромы Опочка и Идрица. На первом аэродроме немцам удалось уничтожить часть стоявших там самолетов. На втором фашисты смогли лишь повредить взлетно-посадочную полосу. МиГи пытались помешать налету, по данным немецкой стороны один истребитель был сбит.

К северу от Опочки и Идрицы находился аэродром Дно, который был атакован Bf 110 из ZG 26. Мл. лейтенант Александр Лукьянов из 159-го ИАП сбил на МиГе один «церштёрер». 4 июля погиб командир 401-го ИАП. Подполковник Супрун вылетел на разведку в район Толочина. Внезапно, перед ним показались четыре Bf 109 из JG 51 и пара Ju 88 из KG 3. Супрун атаковал «Юнкере» и сбил его. В этот момент подполковника атаковали «мессеры». Уходя от преследования, тот не рассчитал высоты и врезался в лес. 22 июля его посмертно представили ко второй звезде Героя Советского Союза. Место Супруна занял другой знаменитый летчик - К.К. Коккинаки, который командовал полком вплоть до его расформирования. 4 июля начал свой боевой путь капитан Г.Ю. Бахчиванджи, которому в будущем придется облетывать первый советский ракетный истребитель БИ. Уже в первый свой день на фронте он сбил два немецких самолета, а вскоре удвоил свой боевой счет. За сорок дней он совершил около 70 боевых вылетов, сбив Bf 109, Bf 110, Ju 88 и Hs 126.

5 июля лейтенант Хайнц Бэр заявил один сбитый МиГ-3 (и два ДБ-3), а подполковник Вернер Мёльдерс - два МиГа-3 (и два СБ).
7 июля над Молдавией снова отличился ст. лейтенант Анатолий Морозов из 4-го ИАП. Этот пилот в бою с группой Не 111 из 1./KG 27 и одиннадцатью Bf 109 из II1./JG 77 сбил один «хейнкель», а затем, израсходовав боекомплект, таранил «мессершмитт». Затем Морозов выпрыгнул с парашютом, а, оказавшись на земле, взял в плен немецкого пилота обер-фельдфебеля Георга Бергмана. До конца июля Морозов заявил семь индивидуальных и две групповые победы. Кроме того, восемь самолетов он уничтожил на земле.

В тот же день лейтенант Кузьма Селивестров из 55-го ИАП атаковал шестерку Bf 109 и заявил одну победу.
10 июля ст. лейтенант Михаил Чуносов из 402-го ИАП сбил Do 17 из Stab./KG 2.
10 июля произошел бой, в котором с обеих сторон выступали истребители советского производства. На финской стороне в бою участвовали два трофейных И-153, а на советской стороне И-153 и МиГи-3. Один из финских самолетов был сбит (VH-1h), лейтенант Каллио погиб.

В ночь с 21 на 22 июля при отражении первого налета на Москву пилот 41 -го ИАП ст. лейтенант И.Д. Чулков сбил на МиГе-3 бомбардировщик Не 111, который рухнул в районе Подсолнечной.
24 июля два МиГа-3 из 55-го ИАП атаковали пару Bf 109 из JG 77, сопровождавшую штурмовики Hs 126. Сражение происходило над Бельцами, к тому времени уже занятых вермахтом.
Обер-лейтенант Эрих Фридрих сбил мл. лейтенанта Леонида Дьяченко, который при этом погиб. Спустя несколько часов пилоты 55-го ИАП и JG 77 снова сошлись в воздухе. Четверка МиГов-3 и пара И-16 сопровождала группу Су-2, бомбивших мост через Днестр в Могилеве-Подольском. Немецкие истребители сбили два Су-2 и один И-16. Один из сбитых Су-2 совершил вынужденную посадку, летчик сумел исправить повреждения, подняться в воздух и вернуться на базу.

Самолет Покрышкина получил повреждения, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Это была уже вторая посадка Покрышкина на территории, контролируемой противником. Первый раз его сбили в районе Ясс, когда он со своим ведомым сопровождали МиГ, летевший с разведывательным заданием. При посадке самолет разбился, а пилот четыре дня пробирался к своим.

При второй вынужденной посадке самолет Покрышкина получил лишь незначительные повреждения. Поблизости оказалась группа советских пехотинцев, выходящих из окружения. У тех был грузовой автомобиль. Самолет прицепили к грузовику, сняли консоли крыльев и в таком виде группа начала пробираться к своим. Но вскоре самолет пришлось отцепить и сжечь, так как он сильно ограничивал скорость движения автомобиля.
26 июля во время контрнаступления под Смоленском семь Пе-2 из 50го СБАП вылетели в сопровождении МиГов-3 из 122-го ИАП. Советскую группу перехватили двенадцать Bf 109, зашедших со стороны солнца. В результате шесть бомбардировщиков и один МиГ были сбиты.

В ночь на 29 июля лейтенант П.В. Еремеев из 28-го ИАП таранил в под Москвой немецкий бомбардировщик, который он идентифицировал как Ju 88. В действительности, это оказался Не 111 (1H+GS) из III./KG 26. Интересно, что этот таран был замечен немецкой стороной, тогда как в Советском Союзе поступок Еремеева особого резонанса не получил.

Вечером 30 июля новый командир 401-го ИАП майор К. Коккинаки вылетел с двумя ведомыми на свободную охоту в районе линии фронта. Тройку МиГов атаковала группа немецких Bf 109, один МиГ был сбит, его пилот погиб. Двум другим летчикам удалось оторваться от преследования.
На следующий день 401-и ИАП заявил два сбитых Bf 109. Потери полка: два поврежденных МиГа и один раненый пилот.

В конце июля расформировали Центральный фронт, а его авиацию разделили между Западным и Юго-Западным фронтами. В составе ВВС Западного фронта вошел среди других 129-й ИАП, летавший на МиГах-3.
В ночь на 10 августа пилот 34-го ИАП лейтенант В.А. Киселев таранил Не 111. На следующий день таран совершил пилот 27-го ИАП лейтенант А.Н. Катрич, сбивший «дорнье», шедший на высоте 8000 м.
16 августа был сформирован Брянский фронт. Авиация фронта располагала 138 самолетами, в том числе 30 МиГов-3.
20 августа лейтенант Мещеряков из 129-го ИАП вел эскадрилью МиГов, в задачу которой входило перехватить немецкие «юнкерсы», шедшие бомбить аэродромы в районе Ярцева. Атака советских истребителей застала гитлеровцев врасплох. Бомбардировщики спешно сбросили бомбы и повернули назад. Один из бомбардировщиков отстал и стал жертвой Мещерякова. В тот момент, когда судьба «Юнкерса» казалось была решена, у советского летчика кончились патроны. Не желая упускать победу, Мещеряков таранил бомбардировщик, разбив винтом хвост немецкого самолета. Затем Мещеряков посадил поврежденную машину на советской территории.
На следующий день девять МиГов-3 из того же полка, ведомые командиром ст. лейтенантом Петром Симоновичем Ковачем, сопровождали группу Ил-2. В районе Потылицы произошло столкновение с одиннадцатью Bf 109 и Bf 110. Ковач сбил в бою один Bf 110, а, когда у него кончились боеприпасы, он таранил два летевших рядом Bf 110. Ковач при этом погиб, а 12 апреля 1942 года ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. За свою карьеру он совершил на МиГе-3 78 боевых вылетов, участвовал в 28 боях, заявил 7 побед.

21-23 августа МиГи и ЛаГГи из 129-го ИАП совершили 69 боевых вылетов, в основном сопровождая Илы-2, штурмовавшие германские танковые колонны в районе Духовщины и на реке Царевич.
25 августа обер-фельдфебель Стефан Литьенс из III./JG 53 заявил пять побед в ходе одного боя, в том числе над четырьмя МиГами.

27 августа пилоты 35-го ИАП 7-го ИАК заявили три сбитых Bf 110, а еще через два дня еще шесть. В обоих случаях потери советской стороны составили по одному истребителю.
29 августа девять МиГов-3 из 402-го ИАП сопровождали шесть Пе-2 из 514-го ПБАП и четыре Ила-2 из 288-го ШАП, имевших целью аэродром II./JG 52 в Сальцах. Майор Константин Груздев атаковал и сбил один Bf 110. По-видимому, жертвой майора стал фельдфебель Карл Гриннигер из 4./ZG 26. До февраля 1942 года, когда Груздев вернулся в НИИ ВВС. он заявил 17 побед, в том числе 13 до конца августа 1941 года.

В оборонительных боях на киевском направлении отличился 126-й ИАП. 24 августа пилоты полка заявили 17 побед. Полк в течении первых семи недель войны заявил 36 побед, потеряв 27 МиГов-3 и И-16. Лучшими пилотами полка оказались лейтенант Степан Ридный и мл. лейтенант Владимир Каменщиков.

30 августа ВВС Брянского фронта насчитывали 16 МиГов-3, а ВВС Резервного фронта - 9 МиГов-3.
В конце августа 177-й ИАП получил первый МиГ-3, а до конца сентября половина пилотов полка уже перешла на этот тип самолета. Первым пилотом, завершившим переподготовку стал батальонный комиссар Н.Л. Ходырев.
В начале сентября немецкие части окружили Ленинград. Началась блокада города, продолжавшаяся 900 дней. В первом периоде обороны города активно применялись МиГи-3.

5 сентября ВВС Брянского фронта располагали 12 МиГов-3. В 1-й РАГ (резервной авиагруппе) находилось еще 15 МиГов.
6 сентября жертвой МиГа из 159-го ИАП пал обер-лейтенант Август-Вильгельм Шуман из 5./JG 52, имевший к тому времени на своем счету 30 побед. Победителем немецкого аса стал мл. лейтенант Афанасий Охват. Советский пилот слишком далеко сопровождал сбитый немецкий самолет, чтобы убедиться в его падении, что и сам не успел выйти из пике и врезался в землю.

На другом участке фронта 11 сентября произошло сражение между МиГами-3 из 402-го ИАП и Bf 109 из 7./JG 54. Лейтенант Макс-Гельмут Остерман заявил две победы. Немецкая сторона потеряла лейтенанта Петера фон Малаперта. Немецкий летчик сел на советской территории и целые сутки безуспешно пытался уйти от преследовавшего его патруля. Попав в плен, Малаперт вскоре согласился сотрудничать с НКВД и написал текст, призывавший своих товарищей переходить на сторону Красной Армии. Позднее этот текст в виде листовок разбросали над аэродромом JG 54.

15 сентября далеко на севере 72-й САП провел несколько боев с немецкими самолетами. В одном из сражений участвовали два МиГа-3, пилотированные 3. Сорокиным и Д. Соколовым. Каждый из двух пилотов заявил по одной победе.
17 сентября майор Йоханнес Траутлофт из JG 54 отправился на так называемую «свободную охоту» в район Ленинграда. В ходе вылета Траутлофт заявил несколько побед. Сопровождавшие его лейтенант Макс-Гельмут Остерман и унтер-офицер Иоганн Хальфман заявили по два сбитых МиГа. МиГи-3 из состава 6-го ИАК ПВО часто выступали в своей первоначальной роли - высотных истребителей. Но на больших высотах часто происходили отказы вооружения, которое просто замерзало. В таких условиях многие пилоты шли на таран. Например, в подобной ситуации в сентябре 1941 года оказался пилот 34-го ПАП А.Н. Катрич. В районе Солнечногорска на высоте 9800 метров он перехватил немецкий бомбардировщик. Ему удалось подавить бортстрелков немца, когда у него самого отказали пулеметы. Тогда Катрич срубил хвостовое оперение немецкого самолета своим винтом, причем сделал это так умело, что лишь незначительно погнул лопасти. Катрич уже имел опыт тарана, когда служил в 27-м ИАП. Удачно закончился таран и для лейтенанта Т. Белоносова, который сбил немецкий самолет на высоте всего 900 м.

24 сентября пара Bf 109, пилотируемая обер-лейтенантом Раллом и унтер-офицером Кёппеном, атаковала отряд из девяти СБ и четырех МиГов-3. Кёппен сбил МиГ, летевший с выпущенным шасси, и один СБ.
В начале октября в распоряжение Западного фронта передали три ИАП, летавших на МиГах: 519-й ИАП, оснащенный самолетами с PC, 41-й ИАП, также оснащенный PC, и 28-й ИАП. Первые два полка стояли на аэродроме Тушено, а третий - на аэродроме в Сталиногорске. 519-й ИАП начал боевые вылеты 6 октября, 41-й ИАП - 7 октября, а 28-й ИАП - 8 октября. Также в начале октября на Черноморском флоте приступил к боевым вылетам 62-й ИАП, частично оснащенный МиГами.

2 октября пилоты II./JG 54 заявили двенадцать сбитых МиГов без потерь со своей стороны. МиГ, сбитый в 16:35 обер-лейтенантом Шпете, оказался тысячной победой JG 54 с начала войны с Советским Союзом.
Вечером 3 октября шесть МиГов-3 из 129-го ИАП сопровождали три Ила-2 из 15-го ШАП, штурмовавших немецкую колонну в районе деревни Карпове. В ходе операции был потерян один Ил.

Вечером 3 октября 509-й ИАП, укомплектованный неопытными пилотами, был вынужден подняться в воздух, так как в район аэродрома прорвались немецкие войска. Перелет из Кран в Ливны обошелся без потерь. До 22 октября полк совершил 213 боевых вылетов, потеряв 13 из имевшихся 18 МиГов-3.

7 октября сформировали авиационную группу из четырех полков, подчиненных командованию Западного фронта. В состав группы среди других вошли два полка на МиГах-3.
8 октября в бою с двумя МиГами над Перекопом погиб ас JG 77 Курт Лассе, имевший 41 заявленную победу.
10 октября расформировали Резервный фронт, а его авиацию передали Западному фронту, который к тому моменту располагал двумя ИАП на МиГах: 28-м и 519-м ИАП. В тот же день 60 самолетов из 27-го ИАП и 120-го ИАП участвовали в атаках на наземные цели в районе Белого. На следующий день налет повторили силами 34-го и 120-го ИАП.

11 октября шесть МиГов-3 из 42-го ИАП сопровождали двенадцать Ил-2, целью которых был аэродром под Орлом. В ходе штурмовки три МиГа, ведомые капитаном Морозовым, прикрывали район налета, а тройка капитана Георгия Зимина обеспечивала непосредственное сопровождение штурмовиков. В момент атаки аэродрома МиГи заметили четверку Bf 109, пытавшихся взлететь. Все четыре немецких самолета были уничтожены. В этот момент над аэродромом появилось пять Ju 52, шедших на высоте 200 м. МиГи атаковали и их, заявив победы над всеми пятью немецкими транспортниками. В тот же день лейтенант Н.Г. Заболотный сбил Ju 88.

11 октября советские бомбардировщики, сопровождаемые МиГами-3, атаковали позиции бригады LSSAH. Пилоты из II./JG 77 перехватили советские самолеты и заявили четыре сбитых бомбардировщика и один МиГ.
12 октября погиб Дмитрий Кокорев, автор первого тарана на Восточном фронте. Перед гибелью он успел сбить пятый самолет. В тот же день произошел бой между МиГами из 16-го ИАП ПВО и Bf 109 из I./JG 52, ведомыми капитаном Карлом-Хайнцем Леесманном, в задачу которых входило сопровождение Ju 88. Мл. лейтенант Иван Заболотный сбил один немецкий самолет, но и сам был сбит, но уцелел и спустя три дня вернулся в расположение полка.
С 12 октября 126-й ИАП начал боевые вылеты на самолетах Р-40В. К этому времени в мастерских полка в порядок привели 26 МиГов-3. также 12 октября 120-й ИАП присоединили к авиагруппе полковника Н.А. Бытова, поддерживающей действия 5-й Армии.

13 октября командир 180-го ИАП капитан А.П. Снегирев вместе с адъютантом полка ст. лейтенантом Хлусовичем по ошибке приземлились на занятый немцами аэродром Михайлове. Хлусович первым понял ошибку и сумел взлететь, тогда как Снегирев погиб при попытке подняться в воздух.
14 октября в бою погибли командир 55-го ИАП ст. лейтенант Константин Ивашов и его ведомый. На следующий день в бою с Bf 109 в районе Таганрога погиб ветеран 55-го ИАП Кузьма Селивестров, имевший к тому времени пять личных и две групповые победы.

Пилоты 55-го ИАП до конца 1941 года совершили в общей сложности 3583 боевых вылета, провели 400 воздушных боев и заявили 82 победы. Кроме того, летчики полка уничтожили 133 танка, 379 автомашин и 56 пушек. Также 14 октября пилоты 16-го ИАП Заболотный и Митюшин совместными усилиями сбили Ju 88. Пилоты полка в октябре совершили 172 боевых вылета против наземных целей. Заявлено уничтожение 231 самолета, 18 танков и 6 мостов. МиГи приходилось использовать в роли истребителей-бомбардировщиков из-за нехватки Ил-2.

15 октября группа из 22 Do 17 из KG 2 нанесла удар по железнодорожной станции Торжок. Во время налета немецких бомбардировщиков перехватили МиГи, но ни одного самолета сбить не удалось.
Утром 18 октября капитан Голлоб заявил два сбитых МиГа. Это были его 62 и 63-я победы. Около 10:00 Голлоб заявил пять побед в одном бою, а после обеда - еще две.

18 октября ст. лейтенант И.П. Немятый таранил Bf ПО Спустя несколько дней он вступил в бой с двумя Bf 110 и обоих сбил. На-обратном пути его несколько раз атаковали немецкие самолеты. В итоге машина Немятого загорелась, и пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. В тот же день шесть МиГов-3 из 27-го ИАП участвовали в налете на немецкий аэродром в районе Калинина. Пилот полка В.Н. Матаков сбил один Bf 109. Хотя самолет Матакова также получил серьезные повреждения, пилоту удалось дотянуть до базы.

19 октября во время налетов на аэродромы в районе Калинина погибли трое пилотов 27-го ИАП: С.А. Рогозянский, И.Е. Логинов и А.А. Потапов.
22 октября лейтенант Ю.С. Сельдяков из 34-го ИАП сбил Ju 88 из I./KG 3.
В октябре отличились пилоты 34-го ИАП. Только за 22 октября они выполнили 59 боевых вылетов, несмотря на тяжелые погодные условия, провели 24 воздушных боя и сбили 12 немецких самолетов.
23 октября в ходе боев за Крым немецкие пилоты из II./JG 3 и III./JG 77 заявили 11 сбитых МиГов, восемь И-152 и три И-16 без потерь со своей стороны. 23 октября лейтенант А.В. Куприянов, совершая разведывательный вылет в районе Можайска, перехватил два Ju 52 и обоих сбил.

В районе Москвы 24 октября шесть МиГов-3 из 16-го ИАП атаковали группу самолетов противника, состоявшую из восемнадцати Ju 87 и десяти Bf 109 сопровождения. Среди советских пилотов был И.Ф. Голубин, который умело применял неуправляемые ракеты. Всего за октябрь 16-й ИАП сбил шесть немецких самолетов с помощью PC. Вот успехи Голубина за пять дней октября:

24 октября в 14:20 6 МиГов-3 ведут бой против 10 Bf 109 и 18 Ju 87 в районе Нарофоминска. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Ju 87. Полк потерял два МиГа, еще один истребитель получил серьезные повреждения. Пилоты из Stab./JG 3 заявили пять сбитых МиГов.

25 октября в 12:40. 8 МиГов-3 против 7 Ju 87, 5 Ju 88 и 10 Bf 109 в районе Каменки. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109. В тот же день в 16:45. 7 МиГов-3 против 18 Bf 109 и 25 Ju 87 в районе Каменки. Заявлено 5 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109.
29 октября в 9:50. 8 МиГов-3 против 12 Ju 87 и 8 Bf 109 в районе Нарофоминска. Заявлено 7 побед, в том числе Голубин заявил 1 Bf 109 и 1 Ju 87. В тот же день в 12:10. 9 МиГов-3 против 16 Bf 109 в районе Выробов. Заявлено 6 побед, в том числе Голубин заявил 2 Bf 109. До 15 декабря Голубин сбил 10 самолетов люфтваффе: 7 Bf 109 и 3 Ju 87, а также участвовал в двух групповых победах над Bf 109.

24 октября МиГи из 27-го и 28-го ИАП сопровождали Пе-3 из 95-го ИАП и 208-го ИАП, атаковавшие аэродром в районе Калинина. В ходе атаки было потеряно пять Пе-3. МиГам сопровождения удалось сбить Bf 109F, который пытался взлететь.
34-й ИАП потерял лейтенанта А.И. Щербатых, сбитого майором Лютцовым. В тот же день в очень тяжелую ситуацию попал младший брат Степана Супруна - Александр Павлович Супрун, опытный летчик, служивший в составе 16-го ИАП. В бою с группой Ju 87 и Bf 109 Супрун-младший применил ракеты. Позднее его самолет был обстрелян на небольшой высоте. Пилоту удалось совершить вынужденную посадку. Механики насчитали в обшивке МиГа 118 пробоин, также была отстрелена часть лопасти винта.

25 октября пилоты САП 3. Сорокин и Д. Соколов вступили в бой с четырьмя Bf 110. Сорокин сбил одного и таранил другого немца. Затем он совершил вынужденную посадку в тундре и шесть дней выбирался к своим, пока его не подобрала спасательная команда.

27 октября 3 МиГа-3 и 3 И-153 из 120-го ИАП сопровождали 5 Ил-2 из 65-го ШАП, атаковавших немецкие танки в районе Спаса. Налет состоялся в 8:52. Тем же утром за час до этого в районе Серпухова налет совершила группа, состоявшая из 5 МиГов и 3 И-153, сопровождавших 3 Ил. Налет в 8:52 оказался особенно удачным, штурмовикам удалось поймать немецкие танки в момент заправки топливом.

29 октября необычным способом был сбит Bf 110 из 3./ZG 26. Автором победы стал мл. лейтенант Борис Ковзан из 42-го ИАП. Советский пилот срубил немецкому самолету хвост пропеллером, а затем посадил свою поврежденную машину на поле у колхоза. Неисправность удалось устранить и летчик дотянул до своего аэродрома. Там выяснилось, что вооружение у Ковзана было в порядке и патронов к пулеметам достаточно. Когда капитан Георгий Зимин спросил Ковзана почему тот не стрелял, а пошел на таран, Ковзан честно ответил, что не умеет стрелять. Действительно, Ковзан был летчиком курьерской авиации, прошедшем переподготовку и освоившем пилотирование МиГа, но стрелковую подготовку он не проходил. В дальнейшем Ковзан стал специалистом по таранам, благополучно сбив таким образом четыре немецких самолета.

В тот же день Bf 110 из II./SKG 210 захватили 423-й ИАП в момент, когда полк перебазировался на аэродром Волынцево под Тулой. В бою погибли В.И. Довгий, А. Денисенко и Н.Г. Заболотный. Немцы потеряли один Bf 110.
В третьей декаде октября в состав ВВС Калининского фронта вошел 10-й ИАП, насчитывавший 17 МиГов-3.
МиГ-3 отличался высокой живучестью, а его модульная конструкция облегчала ремонт. Ремонт самолета как правило осуществлялся силами полковых мастерских, необходимости отправки поврежденных самолетов в тыл не возникала. Например, в 27-м ИАП в ноябре провели генеральный ремонт 19 машин, текущий ремонт 16 машин. Двигатели заменили на 12 самолетах. Лишь МиГ капитана В.Н. Макатова получил столь тяжелые повреждения, что его пришлось отправить на завод.Поскольку самолеты были на вес золота, старались эвакуировать все машины, подлежащие ремонту.

1 ноября командир 27-го ИАП приказал техникам полка эвакуировать МиГ-3, совершивший вынужденную посадку в районе деревни Суворове под Волоколамском. Спасательный отряд работал в трудных условиях, в непосредственной близости от линии фронта. Самолет лежал среди болота. Темнело рано, поэтому всю работу пришлось делать уже ночью. В течение двух дней самолет удалось вытащить на сухое место и вывезти в тыл.
Иногда механикам удавалось вернуть в строй самолеты, подлежавшие списанию. В октябре механики 16-го ИАП из нескольких разбитых МиГов сумели собрать исправный самолет.

В том же полку сумели восстановить разбитый МиГ, обнаруженный на железнодорожной платформе. Группа механиков во главе с А.П. Маркова в поисках досок обнаружила стоящий на дальних путях состав в 12 разбитыми МиГами, предназначенными на слом. Механики поработали над этими машинами и сумели вернуть в строй одиннадцать из них. Всего в 16-м ИАП отремонтировали 34 серьезно поврежденных самолета. Некоторые из МиГов попадали в ремонт по 5-6 раз.
6 ноября ст. лейтенант Иван Заболотный из 16-го ИАП вступил в трудный бой с Ju 88 и заявил вероятную победу. МиГ получил 127 пробоин.

14 ноября пилоты 28-го ИАП совершили 51 боевой вылет и провели 26 воздушных боев. Заявлено восемь сбитых Bf 109, хотя удалось подтвердить только две победы (самолеты №№ 8985 и 12755). Полк потерял два МиГа (№№ 3409 и 5064), разбитых при вынужденной посадке. Еще пять самолетов (№№ 5001, 5047, 5061, 5070 и 5072, то есть все одной серии) разбились. Двое пилотов уцелели, один погиб, когда спускался на парашюте, другой разбился вместе с машиной. Судьба пятого летчика неизвестна. Противником 28-го ИАП в этот период был I./JG 52.
Также 14 ноября пилоты 34-го ИАП вели бой с группой немецких истребителей Bf 109E и Bf 109F, сопровождавших группу Не 111, шедших бомбить аэродром Внуково. В воздухе находилось только шесть МиГов, еще десять машин находились на земле на заправке. Советские пилоты заявили восемь сбитых истребителей (7 Bf 109 и 1 Bf 110) ценой одного МиГа. Фактические потери люфтваффе в тот день составили два Bf 109 и один Bf 110.

С 28 ноября пилоты 519-го ИАП, входившего вместе с 312-м ШАП в состав 47-й САД с аэродрома в Тушино, использовали специальные противотанковые ракеты РБС-82 и РБС-132, а также осколочно-фугасные ракеты РОФС-132. Несмотря на то, что боевые испытания ракет прошли успешно, массового применения они не получили.
30 ноября в районе Солнечногорска семь МиГов-3 из 180-го ИАП, ведомых капитаном В.В. Новиковым-Ильиным, вступили в бой с девятью Bf 109F. Каждая из сторон потеряла по одному самолету. МиГ-3 лейтенанта С.В. Макатова совершил вынужденную посадку за линией фронта на немецком аэродроме под Клином. Рядом с поврежденным самолетом тут же сел МиГ мл. лейтенанта С.Ф. Долгушина, который подобрал Макатова, взлетел и благополучно вернулся на базу. В свою очередь, сбитый немецкий «мессершмитт» № 12756, пилотированный О. Мильбауэром, совершил посадку на советской территории. Немецкого пилота подобрал «шторьх».

В ноябре в налетах на аэродромы 6-го ИАК немецкой авиации удалось уничтожить только один МиГ из 519-го ИАП и повредить еще три машины.
5 декабря МиГи-3 из 129-го ИАП перехватили группу Ju 88 и заявили пять побед.
6 декабря 129-й ИАП, возглавляемый майором Беркалом, одним из первых истребительных полков получил звание гвардейского и стал называться 5-й ГВИАП.

7 декабря 120-й ИАП участвовал в штурмовке наземных целей. Подобные задания полк выполнял и в последующие дни. Как правило, МиГи прикрывали район штурмовки, а наземные цели атаковали «чайки».
30 декабря атаку наземных целей проводила группа из пяти МиГов-3 16-го ИАП, пилотированных Н. Дунаевым, Н. Буяном, А. Семеновым, И. Заболотным и А. Митюшиным. Последний пилот едва дотянул на своем самолете до линии фронта и совершил вынужденную посадку. В следующем налете также участвовало пять МиГов. В третьем вылете были сбиты И. Заболотный, который при этом погиб, и И.Шумил, который несмотря на полученные ожоги вернулся в полк на следующий день.

1 января 1942 года в составе ВВС Калининского фронта находились семь МиГов-3, а в авиагруппе генерала И.Ф. Петрова еще семь. 22 февраля МиГов в авиации фронта уже не оставалось.
4 июня пилот 16-го ИАП И.П. Шумил совершил на своем МиГе таран. Спустя три дня пилот снова вступил в бой с группой Ju 87 и Bf 109. С помощью ракет он сбил два Ju 87.

В начале 1942 года под Херсонес перебросили вторю эскадрилью 7-го ИАП, оснащенную МиГами-3.
8 февраля подо Ржевом погиб капитан Мещеряков из 5-го ГВИАП. В тот день он со своим ведомым атаковали поезд на станции Ржев. В этот момент машина Мещерякова получила попадание зенитного снаряда. Видя, что вытянуть самолет не удастся, Мещеряков направил его на состав с топливом. За свой подвиг капитан был представлен посмертно к званию Героя Советского Союза.

На Черном море в составе 7-го ИАП сражался сержант Леонид Иванович Севрюков. В течение трех месяцев с декабря 1941 года, когда он прибыл в полк, он совершил более 150 боевых вылетов в трудных погодных условиях и сбил четыре Ju 88. 12 февраля Севрюков вылетел на своем МиГе на перехват четверки Ju 88, летевших в направлении Анапы. Атаковав противника в лоб, он сбил один «Юнкере», а развернувшись, сбил второй. 28 февраля он вылетел на перехват группы Не 111 и Ju 88. В бою он сбил один Ju 88, а, израсходовав боеприпасы, таранил второй. При этом Севрюков погиб. 23 октября 1942 года его посмертно представили к Звезде Героя.
21 февраля в составе авиации Западного фронта находились 122-ф и 519-й ИАП, оснащенные МиГами. 28 февраля в составе фронта продолжал действовать только 519-й ИАП.

27 го февраля пилоты 120-го ИАП, ведомые капитаном В.М. Томилиным, в районе Медыни сбили 4 Bf НО, в том числе одна победа на счету капитана. В это же время эскадрилья лейтенанта Рыбцова перехватила пять немецких бомбардировщиков, идентифицированных как Do 215, сопровождаемых истребителями. В смелой атаке советские пилоты сбили три «дорнье». Механики 120-го ИАП в феврале отремонтировали 11 МиГов, а еще 23 самолета прошли в мастерских полка текущий ремонт.

7 марта 120-й ИАП за свои заслуги получил звание гвардейского и стал 12-м ГВИАП. До этой даты полк совершил 5700 боевых вылетов, в том числе 1293 на штурмовку наземных целей.
8 авиации Северного флота в начале 1942 года находилось всего 4 МиГа-3 в составе 72-го САП. В ходе боевых действий в Крыму и на Украине МиГи-3 использовались в ограниченном количестве. Например, знаменитый 55-й ИАП по-прежнему летал на МиГах. В начале июля полк еще имел одну эскадрилью МиГов, тогда как две другие эскадрильи летали уже на Яках-1. В первой линии МиГи-3 еще оставались летом 1942 года. Их было 409, они были собраны главным образом в составе полков ПВО. Спустя год их оставалось 215, а в 1944 году - только 83, в основном в летных училищах. В 1945 году в составе ВВС МиГов-3 уже не было.

В европейской части Советского Союза дольше других на МиГах летал 7-й ИАП Черноморского флота. Еще весной 1944 года одна из эскадрилий полка летала на МиГах.
Совсем по-другому складывалась ситуация на востоке. Авиация Тихоокеанского флота до конца 1942 года получила 57 МиГов-3. 1 января 1944 года авиация флота насчитывала 51 МиГ. Вместе с 44 Яками-7Б и одним ЛаГГом-3 они были единственными представителями истребителей нового типа в регионе. Три из МиГов, эксплуатировавшихся зимой 1943/44 гг., поступили еще в июле 1941 года.

До наших дней не сохранилось ни одного МиГа-3. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии в Монино стоял МиГ-3 вместе с самолетами союзников и трофейной техникой. В пятидесятых годах машину отправили на слом. В настоящее время в Монино находится только макет, представляющий собой некую помесь И-230 и МиГа-3.
Кроме Советского Союза, МиГи-3 находились на вооружении еще двух стран. В 1944 году после выхода Финляндии из войны, советское правительство передало Финляндии несколько исправных МиГов. Но получить эти самолеты финны не успели, так как подготовленные к отправке машины были случайно уничтожены в ходе налета союзников.

Другим пользователем МиГов стала Румыния. В 1941 году в руки румын попал по меньшей мере один исправный МиГ, о котором имеется подтвержденная информация. 3 декабря 1941 года на аэродроме в Мелитополе приземлился МиГ, который перегнал через линию фронта украинский дезертир. Самолет включили в состав 19-й разведывательной эскадрильи, где уже находился один И-16. МиГу присвоили тактический номер «2» (номер «1» нес И-16). Румыны летали на этом МиГе долго, самолет дождался «освобождения» советскими войсками в сентябре 1944 года. К этому времени самолет нес характерный для румынской авиации пятнистый камуфляж.

Истребитель МиГ-3. aviator 2018-11-14T19:11:24+00:00

Истребитель МиГ-3.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предписывалось с 15 декабря 1940 года приступить к выпуску улучшенной модификации И-200 . Также с декабря 1940 года планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе № 21, однако вскоре это решение отменили.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива и уже 21 октября 1940 года самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 № 04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
-повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
-установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
-в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
-для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
-запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов . В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию и уже 20 декабря МиГ-3 (официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 года была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 год. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 году 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 года, так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 года. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков .

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская, общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 года после первого полета на МиГ-3 № 2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 года на самолете МиГ-3 № 2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом № 24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе № 1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 года на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор и кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом № 1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 № 2592 и № 2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 № 2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 № 2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

До этого 13 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 № 2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3 , стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 года обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30 , так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 года заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 год увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 № 2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 года самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине № 2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 года в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 года на заводе № 1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу № 1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС . В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 года с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82 .

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода № 235 еще с конца 1940 года проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК , как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 году.

Приказом НКАП № 648 от 9 июля 1941 года в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод № 122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 года приказом НКАП № 729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода № 1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО № 741 от 8 октября 1941 года и последовавшим на следующий день приказом НКАП № 1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 года завод № 1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода № 122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2 , от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 года выпуск МиГ-3 был прекращен и завод № 1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 года из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе № 155 (ОКБ-155), который возглавил А.И.Микоян, из полученного с заводов № 1 и № 30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 № 6005, который в апреле 1942 года прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 годах силами серийного завода №1 и опытного завода № 155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 года в ОКО завода № 1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП № 608 от 3 июля 1941 года заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 году в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 года старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода № 1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода № 482 А.Я.Щербакову. В 1941 году было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (Звено-СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16 , на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе № 124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод № 124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40 , вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 году конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным и от его реализации отказались.

Модификация: МиГ-3
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2699
-взлетная: 3350
-топлива: 463
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1200
-взлетная: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 505
-на высоте: 640
Практическая дальность, км: 1250
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБС, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС РС-82 или 2-е бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, январь-февраль 1941 г.

Истребитель МиГ-3 готовится к взлету.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подвешенными РС-82.

Серийный МиГ-3 с подвешенными под крылом бомбо-ампульными связками БАС-1 во время испытаний.

Истребитель МиГ-3. Лето 1941 г.

МиГ-3 выруливает на старт. Лето 1941 г.

Истребители МиГ-3 над Ленинградом. Июль 1941 г.

МиГ-3 с повреждениями после боевого вылета.

Истребитель МиГ-3 авиации Северного флота.

МиГ-3 закатывают на стоянку.

Заправка истребителя МиГ-3.

Летчики на стоянке у истребителя МиГ-3.

Передача истребителей МиГ-3 летчикам на заводском аэродроме. Зима 1941 г.

Авиаполк вооруженный истребителями МиГ-3 дает гвардейскую присягу. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК.

Истребители МиГ-3 на стоянках. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3.