Самолет миг 31 характеристики. МиГ–31. Сорок лет, полёт нормальный

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Истребитель-перехватчик относится к самолетам четвертого поколения. Первый полет МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Самолет имеет несколько модификаций, различие - в выборе силовой установки, вооружения, бортового оборудования. Конструкция самолета дает возможность осуществлять модернизацию.

Экипаж состоит из двух человек - летчика и оператора.

Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой ТРДДФ Д-30Ф-6, тяга каждого 9500 кг без форсажа и 15 500 кг на форсаже.

История создания

Создание нового перехватчика-истребителя МиГ-31 началось в конце 60-х годов в ОКБ им. Микояна. Главным конструктором на первых этапах проектирования самолета был А. А. Чумаченко. Позже его заменил на должности Г. Е. Лозинский. Получив должность в разработке «Бурана», Глеба Евгеньевича сменил Васильченко Константин Константинович.

В ходе разработки планировалось существенно увеличить боевые возможности самолета, используя новейшее электронное оборудование, такое как РЛС с фазированной пассивной антенной решеткой. Строение МиГ-31 проводилось на базе самолета МиГ-25, но предполагало вместимость экипажа из двух человек – штурмана и летчика, места для которых в истребителе размещались по схеме «тандем». Первый пробный полет нового МиГ-31 был совершен летчиком-испытателем А. В. Федотовым 16 сентября 1975 г. Полноценные испытания ходовых и боевых способностей истребителя начались 22.05. 1976 года и завершились в конце 1980 г.

На вооружение МиГ-31 с ракетами класса Р-33 был принят 6.05.1981 г.

В основе системы управления вооружения самолета МиГ-31 находится импульсно-доплеровский радиолокационный аппарат с пассивной фазированной антенной решеткой. Данный самолет стал первым на планете истребителем, оснащенным ПФАР, и оставался единственной серийной моделью с 1981 по 2000 г. до поступления на вооружения Rafal. МиГ-31 – единственный перехватчик, способный самостоятельно запускать дальнобойные ракеты. Также истребитель способен перехватывать объекты, движущие со скоростью свыше 700 км/час.

В химическом составе корпуса летательного аппарата 50% стали, 33% алюминиевых сплавов и 16% титана.

Двигатели МиГ-31

Самолет комплектуется модульными двигателями Д-30Ф6, разработанными на базе гражданского Д-30, который комплектовался в Ту-134 (1967 г.) с соплом и форсажной камерой. В форсажной камере двигателя применяется метод впрыскивания топлива «огневая дорожка». При тестировании двигателей было замечено виброгорение внутри форсажной камеры. Для устранения проблемы установили пятый объединенный коллектор. Двигатель изготовлен из сплавов никеля, железа и титана. Сухая масса двигателя – 2416 кг.

Бортовая радиолокационная система МиГ-31

Истребитель МиГ-31оснащается приборами радиоэлектронной борьбы инфракрасного и радиолокационного диапазонов. Самолет готов выполнять боевые задачи при поддержке автоматизированной наземной цифровой системы управления (АСУ «Рубеж). Система может совершать координаторскую поддержку с наведением цели и предоставление координат одновременно с 4 самолетами, при этом расстояние между истребителями может достигать до 200 км. МиГ-31 – единый в своем роде самолет, который легко перехватывает низколетящие малоразмерные крылатые ракеты. Такие способности делают МиГ-31 не рядовым перехватчиком, а постоянной боевой единицей на вооружении в штабах ВВС и ПВО.

Дальность полета

МиГ-31 укомплектован четырьмя ракетами и двумя подвесными баками, сбросом ракет на полпути и подвесных баков по окончании их выработки, способен пролететь расстояние в 3000 км за 3 часа 38 мин.

Продолжительность и дальность полета с убранной ПМК, без подвесных баков и ракет:

не включая ракеты, 2480 км – дальность, 2 часа 44 мин. – продолжительность;

4 ракеты, спущенные на полпути, 2400 км – дальность, 2 часа 35 мин. – продолжительность;

4 ракеты, 2240 км – дальность, 2 часа 26 мин. – продолжительность.

Модификации МиГ-31

После выпуска первого МиГ-31 были произведены различные модификации истребителя:

МиГ-31 Б – серийный самолет, оснащенный системой подзаправки в воздухе, на вооружение стал в 1990 году;

Миг-31 БС – модернизированный до МиГ-31Б, не включая штангу подзаправки в воздухе;

МиГ-31БМ – модернизированная модель 1998 года, современный истребитель, спроектирован специально для ВВС России. До 2020 года планируется усовершенствование радиолокации в плане обнаружения дальности цели до 320 км и одновременного сопровождения до 10 воздушных судов;

МиГ-31Д – экспериментальная модель, может нести на себе противоспутниковые ракеты 79М6 «Контакт»;

МиГ-31И – истребитель, который может запускать небольшие космические аппараты;

МиГ-31М – модернизация самолета 1993 г. с усиленными РЛС, БРЭО и вооружением;

МиГ-31Ф – универсальный фронтовой истребитель-перехватчик, предназначенный для уничтожения наземных целей (кардинально новая комплектация);

МиГ-31 ФЭ – экспортная модель истребителя МиГ-31БМ;

МиГ-31Э – экспортный самолет с облегченным БРЭО;

МиГ-31ДЗ – серийный самолет, который комплектуется системой подзаправки в полете (отличается от МиГ-31Б местом расположения штанги дозаправки и некоторыми различиями в строении кабины);

МиГ-31БСМ – модернизированный истребитель 2014 г. на базе МиГ-31БС без штанги подзаправки в воздухе.

Эксплуатация МиГ-31

Впервые самолеты были приняты на вооружение ПВО в 1980 г. А в 1981 г. началось их серийное изготовление в Горьком. В первой серии было выпущено 2 самолета, во второй – 3, в третьей – 6. Предназначались все для осуществления летных испытаний. Новые истребители-перехватчики на вооружение ПВО поступили в 1983 г. Эти модели размещались на военных базах в Правдинске и Савалейске. МиГ-31 заменили устаревшие Ту-128 и Су-15.

Новые перехватчики в сентябре 1984 г. поступили на военные базы на Дальнем Востоке – о. Сахалин (аэродром «Сокол»).

Серийное производство МиГ-31 прекратилось в 1994 г. За это время было выпущено более 500 боевых единиц.

Самолеты МиГ-31 использовались во время второй чеченской войны над воздушным пространством Чеченской республики.

В настоящее время происходит модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, которые находятся на вооружении, первые два сошли с конвейера в 2008 г. В этом же году закончились государственные летные испытания модернизированных самолетов. Согласно словам руководства Вооруженных Сил страны, 60 Миг-31 планируется модернизировать до версии БМ, 40 – до модификаций ДЗ и БС, 150 шт. спишут с вооружения.

В августе 2014 г. после посещения авиастроительного завода в г. Нижний Новгород вице-премьер-министром России Дмитрием Рогозиным поступило предложение возобновить изготовление легендарного истребителя.

Аварии и катастрофы МиГ-31

20.09.1979, аэродром Ахтубинск − возникновение пожара двигателей по причине утечки топлива. Самолет полностью разрушен. Экипаж в составе пилота и штурмана катапультировался.

1984 г, аэродром «Сокол» (Сахалин) – две аварии. Первая вызвала гибель экипажа, во время второй – удачное катапультирование на территории аэродрома.

20.12. 1988 г., аэродром Семипалатинск – пожар в левом двигателе и неудачная посадка в сложных метеоусловиях. Гибель всего экипажа.

26.09.1990 г., Мончегорск – катастрофа после взлета с гибелью экипажа.

12.07.1996 г, аэродром Комсомольский – во время посадки самолета с отключенным двигателем произошло столкновение с наземной системой навигации. Пилот при катапультировании погиб.

15.06.1996 г., аэродром Комсомольский – гибель летчика из-за потери контроля над высотой.

05.05.2000 г. – крушение МиГ-31 в Архангельской области.

01.05.2005 г., Тверская область – МиГ-31 сошел с полосы и сгорел в результате пожара. Пилот и штурман уцелели.

16.02.2007 г., Казахстан – крушение истребителя с летальным исходом для его экипажа.

10.03.2010 г., аэродром Котлас (Архангельская обл.) – во время приземления на полосу МиГ-31 перевернулся. Ущерб оценен в 86 млн. рублей. Пилот и штурман получили многочисленные травмы.

19.10.2010 г., Пермский край – попадание самолета в штопорное состояние из-за технических неисправностей. Место крушения – 60 км на северо-восток от аэродрома. Экипаж успешно катапультировался.

06.09.2011 г., аэродром Б. Савино (Пермский край) – катастрофа спустя несколько минут после взлета. Экипажу спасти жизни не удалось.

23.05.2013 г., Карагандинская обл. – катастрофа во время учебных полетов, причиной которой считают отказ двигателей. Экипаж смог катапультироваться.

14.12.2013 г. в 26 км от Владивостока разбился МиГ-31Д3. Обошлось без жертв.

04.09.2014 г. – в ходе тренировок не сработала система выпуска шасси. Пилот и штурман получили серьезные травмы, но остались живы.

Тактико-технические характеристики дальнего истребителя-перехватчика МиГ-31:

Размах крыла, м 13,46

Длина самолета, м 22,69

Высота самолета, м 6,15

Площадь крыла, м2 61,60

Взлетная масса, максимальная: без подвесных топливных баков, кг 41 000

Взлетная масса, максимальная: с двумя подвесными баками, кг 45 500

Масса нормальная взлетная, кг 36 800

Масса пустого самолета, кг 21 820

Масса топлива во внутренних баках, кг 15 500

Скорость, максимальная, км/ч 3000 (2,83М)

Скорость на малой высоте, км/ч 1500

Крейсерская скорость М=2,35

Практический потолок, м 20 600

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 3020

Дальность полета перегоночная с подвесными топливными баками, но без вооружения, км 3300

Боевой радиус действия с четырьмя управляемыми ракетами типа Р-33 (0,85М), км 1200

Вооружение МиГ-31:

четыре ракеты Р-33;

до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500

до восьми КАБ-500

Пушечная установка с шестиствольной пушкой ГШ-6-23М (23 мм).

Возможно использование другого вооружения. Боевая нагрузка составляет 9000 кг.

И представляет собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме цельнометаллический высокоплан, с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением, двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и трехопорным убираемым шасси.
Планер МиГ-31 изготовлен из алюминиевых сплавов с рабочей температурой до 150º, а зоны высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых скоростях выполнены из титана и нержавеющих сталей. За счет этого была снижена масса планера

Максимальная эксплуатационная перегрузка - 5g.
В носовой части фюзеляжа расположен отсек радиолокационной станции. Экипаж - летчик и оператор системы вооружения - размещаются в двухместной герметичной кабине на катапультных креслах К-36ДМ по схеме тандем. Фонарь кабины экипажа имеет две откидывающимися вверх-назад створки. На самолетах МиГ-31Б слева перед кабиной размещена выпускаемая топливозаправочная штанга. На нижней поверхности фюзеляжа перед нишами основных опор шасси имеются тормозные щитки, выполняющие одновременно функции створок шасси. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.
Трехлонжеронное крыло малого удлинения имеет угол стреловидности по передней кромке 41º. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлен аэродинамический гребень. Задняя кромка крыла оснащена щелевыми закрылками и элеронами, передняя кромка - отклоняемым 4-секционным носком. Консоли цельноповоротного горизонтального оперения могут отклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и дифференциально (для управления по крену). Двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала 8º, оснащено рулями направления. Под хвостовой частью фюзеляжа с развалом 12º установлены дополнительные аэродинамические гребни. Система управления МиГ-31 механическая, с гидроусилителями во всех каналах.
Основные опоры шасси самолета имеют оригинальную конструкцию. Вместо одного колеса диаметром 1300 мм, применявшегося на МиГ-25, они оснащаются тележкой с двумя колесами размерами 950х300 мм, при этом заднее колесо размещено не в следе переднего, а несколько сдвинуто наружу. Такое шасси значительно снижает давление на грунт, что позволяет эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и ледовых аэродромов. Передняя опора шасси снабжена спаркой колес размерами 660х200 мм с грязезащитными щитками.
Силовая установка включает 2 двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30Ф-6 (первоначально Д-30Ф) со смешением потоков наружнего и внутреннего контуров за турбиной, с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции. Тяга 9500 кгс на максимальном режиме и 15500 кгс на режиме полного форсажа. Воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения боковые, регулируемые с помощью подвижных горизонтальных панелей. Внутренний запас топлива, размещаемого в 7 фюзеляжных, 4 крыльевых и 2 килевых баках, составляет 19500 л (16350 кг). На внешние подкрыльевые узлы могут дополнительно подвешиваться два топливных бака на 2500 л топлива каждый. Заправка - централизованная. Самолеты МиГ-31 более позднего выпуска, а также МиГ-31Б (БС) оборудуются системой дозаправки топливом в полете.
Оборудование . Основу системы управления вооружением самолета составляет радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 "Заслон", имеющая дальность обнаружения воздушных целей типа "истребитель" (ЭПР порядка 5 м 2) до 180 км. Дальность автоматического сопровождения - 120 км. Зона одновременного сопровождения и обстрела целей +70º по горизонтали и +70/-60º по вертикали. На индикаторе РЛС в кабине оператора отображается большое число обнаруженных целей, из которых 10 принимаются на автоматическое сопровождение. Бортовой вычислитель "Аргон-К" выбирает из них 4 наиболее важные, на которые наводятся 4 ракеты "воздух-воздух" Р-33.
Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТК, размещенный под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения - до 50 км, горизонтальный сектор обзора - +60º, вертикальный - +6/ -13º. В полетном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем - выпускается в поток. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС и предназначен для скрытного (пассивного) обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с тепловыми головками самонаведения. В кабине летчика установлен прицельно-пилотажный индикатор ППИ-70В.
Наибольшая боевая эффективность достигается групповыми действиями четырех МиГ-31, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информацией. Автоматический обмен тактической информацией между самолетами группы производится с помощью аппаратуры передачи данных АПД-518 на расстоянии до 200 км. Такой вариант боевого применения позволяет группе МиГ-31 из 4-х самолетов контролировать воздушное пространство шириной до 1000 км. Возможность ведения информационного обмена позволяют применять МиГ-31 для дальнего радиолокационного обнаружения, наведения на цель самолетов типа Су-27, МиГ-29. Целераспределение, а также назначение целей на атаку осуществляет ведущий группы по информации, отображаемой на индикаторе тактической обстановки с последующей автоматической передачей на борт ведомых перехватчиков.
Передача команд наведения на борт перехватчика с наземных командных пунктов осуществляется с помощью бортовой аппаратуры командной радиолинии управления 5У15К-11.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета включает систему автоматического управления САУ-155МП с системой ограничительной сигнализации СОС-3М-2 и комплекс навигации КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем "Маневр", радиотехнической системой ближней навигации, посадки и определения взаимных координат "Радикал-НП" (А-312), радиовысотомером А-031, автоматическим радиокомпасом АРК-19, маркерным радиоприемником А-611, радиотехнической системой дальней навигации А-723 "Квиток-2" (на самолете МиГ-31Б). Дальняя радионавигация осуществляется в рамках двух систем: "Тропик" (аналогична западной системе "Лоран") с дальностью действия до 2000 км и точностью определения координат 130...1300 м и "Маршрут" (аналогична системе "Омега") с дальностью действия от 2 до 10 тыс.км и точностью определения координат 1800...3600 м. В состав радиосвязного оборудования входят УКВ радиостанции Р-800ЛГ и Р-862 и КВ радиостанция Р-864. На самолете имеется аппаратура предупреждения об облучении СПО-15 ЛМ "Береза" и устройство сброса пассивных помех УВ-3А.
Вооружение самолета МиГ-31 состоит из ракет "воздух-воздух" и встроенной пушечной установки. Основным вариантом вооружения самолета являются 4 ракеты большой дальности Р-33 , размещаемые парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах АКУ-410. Кроме того, на внутренних подкрыльевых точках подвески могут размещаться две ракеты средней дальности Р-40ТД или четыре ракеты ближнего боя Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Пушечная установка с 6-ствольной пушкой ГШ-6-23М калибра 23 мм с боекомплектом 260 патронов размещена в обтекателе на правом борту фюзеляжа.

ОКБ им.А.И.Микояна МиГ-31 Foxhound (гончая) Дальний сверхзвуковой перехватчик 1981 2 22,688 6,15 13,464 61,6 7,113 3,638 46200 41000 21825 16350 4000 (3000) 2 ДТРДФ Д-30Ф6 максимал 9500 (91) на форсаже 15510 (152) при М=2,35 720 с подвесными баками 1400 практическая 2150 перегоночная 3300 на уровне моря 1500 на высоте 17500 м 3000 (2,83) 2500 (2,35) 20600 950-1200 800 шестиствольная 23-мм ГШ-23-6 Р-33 4 Р-60М 4

Описание
Разработчик
Обозначение
Кодовое наименование НАТО
Тип
Год принятия на вооружение
Экипаж, чел
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м 2
База шасси, м
Колея шасси, м
Максимальная взлетная масса (2 ПТБ), кг
Нормальная взлетная масса, кг
Масса снаряженного самолета, кг
Масса топлива во внутренних баках, кг
Силовая установка
Число двигателей
Двигатель
Тяга двигателя, кгс (кН)
Летные данные
Боевой радиус, км
Дальность полета, км
Максимальная скорость полета, км/ч
Крейсерская скорость, (М=)
Практический потолок, м
Длина разбега, м
Длина пробега, м
Вооружение
Пушка
УР «воздух-воздух»

Источники информации:

1. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
2. Авиация и космонавтика №8. 1999
3. Чемодан из Гастронома Mig-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
4. «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 - CD-ROM /;
5. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /;
6. «Истребители» /В.Ильин, М.Левин, 1997 /
7. «Вестник авиации и космонавтики» 4"99

Максимальная скорость МиГ-25 - наибольшая скорость, которую способны развивать самолёты семейства МиГ-25 в горизонтальном полёте, без условий, которые позволяют считать этот показатель рекордным. Максимальная скорость МиГ-25 никогда не измерялась. МиГ-25 не совершал полётов на установление рекорда на базе 15-25 км по причине превышения вертикальных колебаний траектории полёта установленного для рекордного полёта значения 0.1 км (за исключением полёта С. Савицкой, в котором была достигнута скорость ~ 2.7 тыс. км/ч, при которой вертикальные колебания МиГ-25 ещё вписываются в установленные пределы), его махометр показывал величину числа Маха до 3-х.

О скорости самолётов МиГ-25 на большой высоте известно следующее :

1 . Ограничение по числу М=2,83 на самолётах МиГ-25 было лишь теоретическим. На бо льших скоростях полёта уменьшаются степень боковой устойчивости и ресурс конструкции, однако в некоторых случаях лётчики в большей или меньшей степени превышали число М=3 без отрицательных влияний на самолёт.

2 . Истребительная модификация МиГ-25П (ПД, ПДС) является наиболее медленной из семейства 25-х. Быстрее летела разведывательная модификация МиГ-25Р. Ещё быстрее - экспериментальная модификация Е-155М (МиГ-25М, E-266M, "Изделие 99 ") с более мощными двигателями.

3 . В качестве максимальной скорости полёта для истребителя указывается максимальная боевая скорость - то есть скорость полёта вооруженного самолета. Скорость полёта истребителей без ракетного вооружения на внешней подвеске на 10-20 % выше, чем скорость полёта с ракетами . Так, экспериментальные советские перехватчики Е-152 ОКБ и Т-37, оснащённые двигателем Р-15, были способны развивать (причём Е-152 реально развивал) скорость более 3 тыс. км/ч. С ракетным вооружением скорость этих самолётов составляет М 2,5 (~ 2.65 тыс. км/ч). Для Су-27 максимальная скорость (т.е. боевая максимальная) указывается 2.5 тыс. км/ч (фактическая на испытаниях около 2.8 тыс. км/ч).

4 . Максимальная скорость полёта 3 тыс.км/ч, указываемая в открытой печати для МиГ-25П, является максимальной скоростью с ракетным вооружением - 4 ракетами Р-40, а модификация РБ летала со скоростью М=2,83 с бомбовым вооружением. То же касается и крейсерской скорости полёта - М 2,35. Р-40 представляет собой очень крупную ракету класса «В-В», весом 0,5 тонн и большим размахом оперения, создающую большое сопротивление. Приведённый снимок даёт представление об соотношении габаритов ракеты Р-40 и МиГ-25. Ещё большее сопротивление создавали бомбы ФАБ-500. Подкрыльевые пилоны для Р-40 были также наиболее крупными из всех пилонов для ракет класса «воздух-воздух» и создавали значительное сопротивление.

Скоростью, ограниченной правилами безопасности, связанными с хорошей управляемостью, для всех типов МиГ-25 также является 2,8 М, то есть 3 тыс. км/ч. И для разведывательной модификации, не несущей вооружения, в качестве максимальной указывается данная скорость.

Та скорость, на которую был способен выйти строевой МиГ-25П без ракет, превышает 3 тыс. км/ч по меньшей мере на 15 % - около 3.5 тыс. км/ч. Эта скорость приблизительно на 200 км/ч. превышает предельную скорость, с которой был способен лететь строевой самолёт SR-71 (около 3,3 тыс. км/ч). Характер полёта самолёта МиГ-25 на такой скорости не позволяет фиксировать скорость полёта в качестве рекордной согласно правилам ФАИ.

Для разведывательной модификации и, тем более, МиГ-25М, предельная скорость полёта составляет не менее 3 600 км/ч. Имеются сведения (с обеих воюющих сторон), что во время разведывательных полётов 1972 г. над Синайским п-овом разведчики МиГ-25 развивали такую скорость. МиГ-25М развивал М=3 c полным ракетным вооружением.

5 . Американские источники безусловно признают, что строевой МиГ-25П (Foxbat-A)- наиболее медленный из всех 25-х - был способен лететь со скоростью М=3,2 . Эта величина указана, в частности, в справочнике США по советскому вооружению. Однако эта способность преподносится как «чрезвычайная», приводящая к потере двигателей. Этому противоречат заявления советских учёных и пилотов-испытателей, свидетельствующих, что 25-е выходили за М=3 без последствий для планера и двигателей. Существуют утверждения, что во всех случаях превышения установленных ограничений по скорости выполнялась внеплановая замена двигателя.

6 . Сбежавший из СССР лётчик Беленко, перегнавший в Японию в 1976 году МиГ-25П , сравнивая штатные режимы полётов МиГ-25 и SR-71, указал на большую скорость и высоту полёта американского самолёта. Эта разница, по словам Беленко, явным образом проявлялась во время полётов SR-71 вдоль границ СССР. Действительно, в штатном режиме МиГ-25П, вылетавшие на перехват SR-71, летали со скоростью до 3 тыс. км/ч на высоте до 20,6 км, т.е. на 300 км/ч медленнее и на 3-4 км ниже. Однако, выступая в документальном фильме Discovery о МиГ-25 в роли комментатора, он подтвердил способность МиГ-25 догнать SR-71 при полёте на предельной скорости, без учёта эксплуатационных ограничений, если время полёта на такой скорости составляет до 10 минут.

Часть заявлений Беленко носит неправдоподобный характер - в частности, он является автором слухов о том, что двигатели Р-15 не выдерживают более одного полёта при скорости М 3,2, а также он утверждал, что ракете Р-40 не хватает скорости для того, чтобы догнать SR-71. Р-40 при пуске с МиГ-25 превышает скорость звука в 5 раз.

7 . Во время полётов на установление рекордов по скороподъёмности самолёт Е-155М (зарегистрированный в ФАИ как Е-266М) достигал скорости 3 М приблизительно через 2 минуты после отрыва от взлётной полосы. Время подъёма на высоту 35 км составило 4 минуты 11 секунд.

8 . Результаты, показанные самолётами МиГ-25 на 1000 и 500-км. замкнутых маршрутах - 2920 и 2981,5 км/ч соответственно - не являются скоростью полёта , а представляют собой скорость прохождения замкнутой траектории, описанной вокруг замкнутого контура соответствующей протяжённости. Реальная скорость в этих полётах составляла от 2.5 (в точках разворота) до 3.5 (на прямых участках) тыс. км/ч, а средняя - 2,9 - 3 М. Эти рекорды, как и все рекорды 1973 года, установлены самолётами Е-266 с двигателями Р-15-300 первой модификации, с тягой на форсаже 10.200 кгс . , тогда как на всех серийных самолётах устанавливались двигатели с тягой 11.200 кгс, а на МиГ-25М - двигатели с тягой 13.500 кгс.

– единственный в истории советских и российских ВВС истребитель, официально именуемый «воздушным кораблём». За всю историю авиации одним из самых совершенных перехватчиков является этот самолёт, способный вести боевые действия на высоких скоростях и впервые в мировой практике, оснащённый РЛС с фазированной антенной решеткой.

История создания

В 70-е годы прошедшего века самолётов, именующимися перехватчиками было много, но ни одни из них, даже новейший не обладал возможностью перехвата на малой высоте скоростных целей. Тогда только начинались разрабатывать проекты и , но раньше 1985 года они не могли вступить в строй. Срочно требовался новый перехватчик.

В ОКБ Микояна ещё в 80-е годы начали исследования программы по созданию нового самолёта обнаруживающего цели на высотах от 100 м до 30 км. Был разработан тип тяжёлого барражирующего двухместного перехватчика полностью автономного от наземных пунктов командования.

Руководителем проекта стал в 1972 году генеральный конструктор В.А. Беляков, машина в ОКБ получила обозначение Е-155МП. Новый МиГ получил двухконтурные мощные двигатели Д-30Ф , новое вооружение, РЛС с фазированной решёткой и современный прицельно-навигационный комплекс.

Первый полёт на опытном образце Е-155МП осенью 1975 года 16 сентября выполнил шеф-пилот ОКБ им.Микояна А.В. Федотов. В следующем году после майских праздников опробован в воздухе второй опытный образец. Затем началась программа государственных лётных испытаний, которая продолжалась до 1980 года. Уже в 1981 году машина, получившая обозначение поступила в строевые части ПВО.

Описание конструкции

Традиционная аэродинамическая схема включает в себя высокое расположение трапецеевидного крыла и хвостовое оперение из двух килей и поворотного стабилизатора. Все детали планера выполнены из сплавов титана и алюминия, что позволило значительно уменьшить вес конструкции.

Трёхлонжеронное крыло с наплывами в местах сопряжения с фюзеляжем, повышает аэродинамические характеристики полёта на больших углах атаки, этому способствует и высокая механизация крыла.

Конструкция шасси сделана оригинально, в двухколёсной тележке главной опоры колесо спереди сдвинуто во внутреннюю сторону, а заднее, наоборот, в наружную, что повышает проходимость самолёта на грунтовых и ледовых ВПП.

Передняя стойка с двумя колёсами убирается назад.

Воздухозаборники такие же как у , расположены по бокам, прямоугольного сечения, регулируемые. Семь топливных баков размещены в фюзеляже, четыре в крыльях и два в киле. Общий запас топлива составляет 17330 кг, имеется возможность подвески двух дополнительных баков общей ёмкостью 5 тыс. литров.

В кабинах самолёта, расположенных тандемом, находятся пилот и сзади штурман-оператор. У штурмана размещена основная часть приборов для работы с БРЛО. В ранних выпусках самолётов у штурмана-оператора было один большой круглый и два прямоугольных индикатора на ЭЛТ.

После модернизации обе кабины оснащены цветными ЖКИ дисплеями. В кабине-штурмана-оператора установлена телескопическая выдвижная ручка и рычаги управления двигателем. Белая полоса на доске приборов служит командиру для быстрого восстановления пространственной ориентировки в полёте по приборам.

На впервые в мире установлена РЛС с антенной фазированной решёткой. Станция СБИ-16 «Заслон» осуществляет сопровождение 10 целей и возможность одновременного захвата четырёх из них. Цели обнаруживаются на дальности до 300 км и с помощью аппаратуры передачи данных информация может быть передана на другие самолёты или наземный КП.

Тепловой пеленгатор вкупе с РЛС позволял скрытно прощупывать воздушное пространство в поисках целей незаметно для радиолокационных станций противника.

Технические и лётные данные МиГ-31М

• Длина самолёта по кончику ПВД – 22,68 м
• Высота до верхней законцовки килей – 6,15 м
• Размах крыла – 13,46 м
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ Д-30Ф
• Тяговооруженность – 2 Х 34170 кН
• Вес незаправленного самолёта – 21825 кг
• Максимальный взлётный вес с двумя ПТБ – 52 т
• Запас топлива во внутренних баках – 16350 кг
• Непревышаемая скорость на высоте – М=2,3
• Максимальная скорость на высоте 17,5 км – 3 тыс. км/ч
• Крейсерская скорость – М=0,85
• Наивысшая скорость у земли – 1500 км/ч
• Динамический потолок – 20600 м
• Боевой радиус – 720 км
• Перегоночная дальность – 3300 км
• Экипаж – 2 чел
• Вооружение – УР Р-33 большой дальности, УР Р-40Т средней дальности и УР Р-60, Р-60М, Р-73 малой дальности.

Изначально на устанавливалась пушка ГШ-23-6, затем на от неё отказались. На модернизированные МиГи можно было подвешивать корректируемые авиабомбы КАБ-500 и КАБ-1500

Модернизация и возобновление производства МиГ-31

Сейчас Миг-31 поднимается в воздух лишь тогда, когда его готовят на боевое дежурство или же он уже заступил на него. По словам экспертов, этому авиационному комплексу нет равных в мире по скорости, высоте, скороподъёмности в том диапазоне боевого применения, к которому он предназначен.

Мнение о восстановлении производства и модернизации Миг-31 высказал вице-премьер Дмитрий Рогозин и оно было поддержано депутатами профильного комитета в Госдуме, представителями ВПК и Министерства Обороны. Было решено, что производство начнётся на Нижегородском авиационном предприятии, там же продолжится и модернизация.

Современная война и условия ведения боя требуют от перехватчика, чтобы его агрегаты и узлы, блоки с новыми БРЛО, вооружение и оснащение кабины соответствовали всем требованиям современного перехвата для защиты и безопасности военных объектов России. Ни у кого, даже у американцев нет такого перехватчика как , способного отражать ракетные удары.

Катастрофы МиГ-31

Из-за сильной изношенности парка самолётов лётные происшествия происходят постоянно, но справедливости ради надо заметить, что благодаря высокой выучке лётного состава, гибель пилотов в большинстве случаев удаётся предотвратить. Вот только некоторые аварии и катастрофы в период с 1995 по 2015 год.

1995 год

31 мая вблизи города Комсомольск-на-Амуре в наборе высоты после взлёта на произошло возгорание силовой установки, расположенной справа. Экипаж пытался локализировать пожар, но в это время вспыхнул левый двигатель, пилотам пришлось немедленно катапультироваться. Оба члена экипажа не пострадали.

1997 год

15 января было зафиксировано падение с большой высоты 12-13 км самолёта . Машина упала в районе населённого пункта Кулой Архангельской области и при ударе о землю взорвалась. Экипаж погиб.

27 сентября на самолёте , взлетевшем с аэродрома Хотилово Тверской области начался пожар правой силовой установки. Все попытки экипажа погасить возгорание успеха не имели. По команде с земли лётчики катапультировались, предварительно направив горящую машину в безлюдную местность.

2000 год

5 апреля ночью, возвращаясь на аэродром Котлас в Архангельской области на при выполнении посадки подломилась стойка основного шасси и самолёт резко выбросило с ВПП. От полученных травм один член экипажа скончался.

2007 год

В Карагандинской области казахстанских вооружённых сил, выполняя заход на посадку не дотянул 7 км до ВПП, столкнулся с землёй и разрушился. Оба пилота погибли. Как выяснилось позже, причиной явился отказ пилотажно-навигационных приборов.

2008 год

В апреле при выполнении учебно-тренировочных полётов с аэродрома Канск в Красноярском крае, произошёл срыв фонаря с кабины . Это случилось на высоте 12 км и температуре наружного воздуха – 56 градусов на скорости, превышающей скорость звука. Пилотам удалось погасить скорость, быстро потерять высоту и приземлиться на своём аэродроме. Оба лётчика были представлены к правительственным наградам.

2010 год

18 января экипажу , взлетевшему с аэродрома Большое Савино(Пермь) пришлось совершить экстренную посадку из-за выхода из строя кислородного оборудования. Грамотные действия пилотов и группы руководства полётами помогли предотвратить лётное происшествие и выполнить посадку на аэродроме вылета.

2015 год

30 октября при выполнении плановых полётов с одного аэродромов на Камчатке с экранов радаров пропала отметка самолёта . Судьба самолёта и экипажа до сих пор неизвестны.

Видео МиГ-31: взлёт, посадка