Перспективы развития дорожностроительной отрасли. Реферат: Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог
Дорожное хозяйство России является одним из элементов транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и делает возможным свободное перемещение товаров и услуг. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования обеспечивается территориальная целостность и единство экономического пространства Российской Федерации.
Современная транспортная система России в значительной мере сформировалась в условиях так называемой плановой экономики, в которой основное внимание уделялось развитию тяжелой индустрии, обеспечению потребностей военно-промышленного комплекса и геополитических интересов государства. Удовлетворение потребностей населения в товарах и услугах, транспортное обеспечение свободы передвижения, развитие межрегиональных и мирохозяйственных связей не относились в тот период к приоритетными направлениям государственной политики. Результатом этого явилось отклонение развития транспортной системы России от той траектории, которая имела бы место в случае нормального экономического роста, свойственного современным промышленно развитым странам (2). В последние годы предпринимаются определенные меры для выправления ситуации, сложившейся в транспортной системе России. В первую очередь, это относится к дорожному хозяйству.
Основу дорожной сети страны составляют федеральные автомобильные дороги, которые обеспечивают связи субъектов Российской Федерации со столицей, с другими регионами России, со странами дальнего и ближнего зарубежья, а также внутри региона. По федеральным автомобильным дорогам осуществляются преимущественно международные автомобильные перевозки.
Несмотря на то, что протяженность федеральных автомобильных дорог составляет всего 8% от протяженности дорог общего пользования, на них приходится почти половина всей интенсивности движения. Вместе с тем, сегодня около 4 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела пропускной способности, более 8 тыс. км – работают в режиме перегрузки, что приводит к систематическим заторам, особенно в летние месяцы. Расчеты показали, что около половины общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20–30% по сравнению с нормальными условиями движения.
По данным диагностики транспортно-эксплуатационного состояния (9) неудовлетворительную прочность «дорожных одежд» имеют 56% федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий – 37%. Протяженность федеральных дорог с 4 и более полосами движения составляет лишь 8%. Около 8% протяженности сети федеральных автомобильных дорог имеют гравийное или щебеночное покрытие. Около 60% федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям.
Федеральные автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6–10 тонн, что существенно ниже международных стандартов (например, во Франции этот норматив составляет 13 тонн). В настоящее время свыше трети протяженности федеральных дорог требует реконструкции и модернизации для пропуска современных большегрузных транспортных средств.
Около 20% мостов и путепроводов на федеральных дорогах построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности (9).
Территориальные автомобильные дороги общего пользования являются собственностью субъектов Российской Федерации, их эксплуатация и развитие находятся в ведении субъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональных бюджетов. Реконструкция и строительство отдельных участков территориальных автомобильных дорог осуществляются также с привлечением средств, выделяемых из федерального бюджета.
Прочностные характеристики большинства территориальных дорог и мостовых сооружений не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств.
В настоящее время около 50 тыс. населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, связывающих их с сетью дорог общего пользования. В отдельных регионах, таких как районы Крайнего Севера, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Чукотский автономный округ и др., не создана опорная сеть автомобильных дорог, что усложняет доставку товаров и увеличивает расходы на их завоз.
Во многих регионах в сельской местности отсутствуют дороги между соседними населенными пунктами и связь осуществляется через дороги районных центров, что приводит к перепробегу автотранспорта и перегрузке дорог. Прочностные характеристики же территориальных дорог и мостовых сооружений не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств.
Значительные объемы автотранспортных перевозок осуществляются по муниципальным городским и сельским улицам. При этом их транспортно-эксплуатационное состояние значительно хуже, чем федеральных и территориальных дорог, что в совокупности с высокой загрузкой и сложностью регулирования транспортных потоков приводит к значительному снижению скорости движения.
В городах развитие улично-дорожной сети существенно отстает от темпов автомобилизации. За последние 10 лет протяженность городских дорог увеличилась на 2–3% при увеличении количества автомобилей в 2,4 раза. Недостаточное количество объездных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территории жилой застройки. На перегруженных участках автомобильных дорог вблизи крупных городов наблюдаются многочасовые заторы, что ведет к росту затрат на перевозки в 2,5–3 раза.
В городах России проживает 73,3% населения, зарегистрировано около 45% автомобильного парка страны, сконцентрированы основные фонды предприятий, мощные портовые комплексы, железнодорожные узлы, авто- и аэровокзалы, основные транспортные мосты через крупные реки. Все это связано с высокой интенсивностью движения автомобилей, а, следовательно, и с наибольшей нагрузкой на улично-дорожную сеть. При этом в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения. Улицы, являющиеся продолжением внегородских магистралей, имеют недостаточную ширину, особенно в зонах исторического центра, где по условиям сложившейся застройки невозможно их расширение. Технические параметры улиц часто не соответствуют уровню транспортной загрузки. Все эти проблемы приводят к снижению безопасности дорожного движения – более 70% дорожно-транспортных происшествий происходит в городах.
Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами, которые проходят по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности. Около 25% таких дорог брошены владельцами, находятся в неудовлетворительном состоянии, а в ряде случаев представляют угрозу безопасности движения.
Практически во всех регионах есть бесхозные (бывшие ведомственные) дороги и мосты, содержанием которых ранее занимались леспромхозы и другие предприятия. После расформирования этих предприятий за дорогами и мостами следить стало некому, поэтому никто не знает, какова их протяженность и сколько может стоить их капитальный ремонт, в котором они срочно нуждаются. Состояние дорог и мостов – это вопрос жизни для тысяч сельских населенных пунктов, особенно в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где расстояния между населенными пунктами огромны и нет каких-либо других транспортных сообщений.
Для решения этой проблемы необходимо провести инвентаризацию всех ведомственных и бесхозных дорог, на ее основе разработать план поэтапного их перевода в сеть дорог общего пользования.
Сложившиеся в последние годы тенденции социально-экономического развития страны позволяют прогнозировать рост парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. до 4,8–5,2 млн шт., автобусов – до 700–730 тыс. шт. Повышение уровня доходов населения будет способствовать росту к 2010 г. количества легковых автомобилей до 240 шт. на 1 тыс. жителей. Предполагается, что значительно возрастет мобильность населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых в целом увеличится до 32–35 млн шт. (5)
Конфигурация дорожной сети России имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную в европейской части на столицу (г. Москву) и другие крупнейшие города, что на ряде направлений приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. Низкая плотность автодорог в Сибири и на Дальнем Востоке ведет к снижению транспортной доступности отдельных регионов и увеличению транспортных затрат.
Увеличение объемов автомобильных перевозок при плохом качестве дорог негативно влияет на окружающую среду. Так, доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих атмосферу веществ достигает 45%, а в шумовом воздействии на население городов – 85–95%. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5–30 дБА, составляет около 30 млн человек. Ущерб от негативного воздействия дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на окружающую среду оценивается в 100 млрд руб. ежегодно.
Неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети сдерживает темпы социально-экономического развития. В России нет системы скоростных автомагистралей, позволяющих без задержек пересечь всю территорию страны, в то время как в США, Германии, Франции и других экономически развитых странах сети скоростных дорог успешно функционируют.
Как следствие вышеизложенных причин, не используется в полной мере и транзитный потенциал страны. Кроме того, низкая пропускная способность ряда автодорог к транспортным терминалам и пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок, привлечению транзитных грузов.
Пропускная способность автомобильных дорог в странах Америки и Европы во много раз выше показателей дорожной сети России. В условиях активизации международного сотрудничества и роста транспортных потоков имеющийся дисбаланс в качестве автомобильных дорог может вызвать экономическую изоляцию страны.
Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, удельный расход топлива – на 20–30% больше. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15–20% против 7–8% в странах с развитой экономикой.
Неравномерность развития дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития субъектов РФ. За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 до 148 тыс., в основном из-за отсутствия постоянных транспортных связей. Ежегодная сумма потерь, связанных с низким техническим состоянием дорожной сети, оценивается в 450–500 млрд руб., что составляет примерно 3% от ВВП России.
Наиболее узкими местами автотранспортного комплекса РФ являются:
– неудовлетворительное в целом состояние дорожной сети в большинстве регионов страны;
– не соответствующий структуре перевозок типоразмерный ряд автотранспортных средств;
– недостаточное развитие транспортно-логистических систем обслуживания перевозок;
– слабая организация дорожного движения.
Для обеспечения полноценного транспортного процесса в современном его понимании необходимо, прежде всего, реформирование дорожного хозяйства страны, нацеленное на формирование дорожной сети, удовлетворяющей потребностям населения, государства и бизнеса в передвижениях по автомобильным дорогам общего пользования с минимальными затратами времени при обеспечении комфортности, надежности и безопасности перевозок. При этом одним из основных направлений реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации является переход к новой системе управления, ориентированной на достижение результатов и повышение эффективности функционирования отрасли.
Одно из основных условий рыночной экономики – интенсивность и качество хозяйственных связей, что и выполняет автомобильный транспорт, т.к. он обеспечивает перевозку в оперативном режиме «от двери до двери» для самых разных по размеру партий груза и групп пассажиров. Именно автомобильный транспорт и дорожная сеть как инфраструктурная основа его развития оказались наиболее адекватными рыночной экономике средствами интенсификации экономических взаимодействий. Это определяет необходимость ускоренного развития дорожной сети. Развитие дорожной сети позволит также реализовать важнейшие макроэкономические функции дорожного комплекса по преодолению разрыва между отраслями экспортно-импортной ориентации и отраслями, работающими на внутренний рынок. Дороги служат главным связующим звеном между лидирующим «ядром» экономики и отраслями экономической «периферии».
Другой макроэкономической функцией дорожной сети является, как уже отмечалось, их способность стимулировать экономический рост. Для этого важной частью экономической стратегии должен стать крупномасштабный государственный заказ на развертывание дорожного строительства (6). Развитие сети автомобильных дорог должно рассматриваться как важная часть государственной региональной политики, которая обеспечивает решение социальных и экономических задач региона.
Основными документами, регулирующими развитие автодорожной сети, являются: ФЦП «Дороги России», «Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации» (3). Постановлением Правительства Российской Федерации № 338 от 31 мая 2006 г. принята федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)»(7) и входящая в ее состав подпрограмма «Автомобильные дороги». На общую направленность этих документов влияли многие факторы. В условиях, когда связи с областными, краевыми и республиканскими центрами по автомобильным дорогам с твердым покрытием лишены около 1/3 всех населенных пунктов РФ, дорожное строительство должно быть нацелено, прежде всего, на развитие сети местных автодорог. В то же время нельзя согласиться с выдвинутой в Программе «Дороги России» целью «выравнивания плотности дорожной сети в регионах», поскольку эти показатели не всегда соответствуют транспортным потребностям хозяйства и населения. Потребность в дорогах, как и их конфигурация, зависит от целого ряда факторов, в частности от транспортно-географического положения региона, особенностей сложившейся системы расселения. Здесь многое определяется расположением и иерархией городов, «фокусирующих» большинство дорог. В перспективе рост нагрузки на дорожную сеть будет все больше определяться процессами субурбанизации (выхода производства и населения из больших городов в пригороды) и дезурбанизации (полномасштабной децентрализации городского расселения) (6). Поэтому более актуальной и реальной задачей развития дорожной сети является выравнивание уровней дорожной обеспеченности регионов страны с учетом особенностей их территориальной организации. Для достижения этой цели необходимо решение следующих стратегических задач.
1. Создание системы стратегического планирования, ориентированной на достижение целевых показателей состояния и развития дорожного хозяйства и результативности деятельности федеральных государственных учреждений, осуществляющих управление автотранспортным комплексом.
2. Совершенствование структуры и технологии управления дорожным хозяйством.
3. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода, повышение эффективности использования бюджетных средств.
4. Повышение эффективности использования государственного имущества в автотранспортной сфере.
5. Совершенствование системы мониторинга состояния и развития сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и мониторинга оценки эффективности управленческих решений.
Для решения каждой из перечисленных задач потребуется реализация комплекса мероприятий, согласованных по срокам, исполнителям и ресурсам.
.
На основе материалов, предоставленных в ГУП
НИиПИ Генплана г. Москвы.
Проблемы современного мегаполиса.
Последнее время в столице складывается довольно сложная транспортная обстановка. Причиной тому обвальный рост автопарка с одной стороны. С другой - недостаточно развитая улично-дорожная сеть, нехватка магистральных улиц, дефицит машиномест для хранения и паркирования легковых автомобилей, серьезные недостатки в системе организации, управления и контроля за движением транспорта и пешеходов, а также несовершенство системы планирования и отсутствие информационной базы данных. Ну и, конечно, проблемы, связанные с финансированием и управлением в области развития улично-дорожной сети.
Анализ, проведенный в составе транспортного раздела Генерального плана Москвы, позволил выявить основные проблемы в состоянии транспортной инфраструктуры города. Например, нехватка сети магистральных улиц в пределах городской черты составляет порядка 250-300 км.
Хроническое отставание дорожно-мостового строительства от реальных потребностей города, усугубленные резким ростом парка автомобильного транспорта, привело к тому, что около 80% магистралей и транспортных узлов, особенно в центральной части города, работают на пределе пропускной способности.
Постоянно
возникающие заторы приводят к перераспределению
потоков транспорта на жилые улицы и
внутриквартальные территории, которые не
приспособлены для их пропуска. Значительно
ухудшается экологическая ситуация в городе. В
новых районах массовой жилой застройки низка
плотность уличной сети местного значения,
отсутствуют жилые улицы.
Для хранения частных легковых автомобилей в настоящее время не хватает порядка миллиона машиномест.
Плюс ко всему несовершенство общественного пассажирского транспорта.
Основные задачи развития транспортной системы.
Сокращение потерь времени населения на транспортные передвижения; обеспечение существенного улучшения транспортного обслуживания периферийных районов массовой застройки; разгрузка центральных районов города от транзитных транспортных потоков; повышение комфорта пассажироперевозок; снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.
По-прежнему сохраняется необходимость развития внеуличного общественного транспорта, который является фактором, сдерживающим использование личного автомобиля для городских перевозок. В Генеральном плане принято, что на легковом индивидуальном транспорте будет перевозиться не более 15-20% пассажиров. Для обеспечения этого показателя потребуется ввести дополнительно около 2000 км магистральных сети, построить свыше 1.700.000 машиномест.
Магистральная улично-дорожная сеть.
Общая протяженность сети магистралей для пропуска прогнозируемых объемов уличного движения на расчетный срок составит 3100-3200 км.
В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая схема магистралей, изменить которую уже не представляется возможным. Ее развитие обеспечивается созданием в дополнении к существующим МКАД и Садовому кольцу новых кольцевых магистралей. К ним относятся Большое и Малое третье кольцо и Внутригородская кольцевая магистраль, трассируемая по Минской улице, Нахимовскому проспекту, далее через районы Коломенское и Печатники.
Радиально-кольцевая схема столицы дополнена хордовыми и поперечными направлениями, обеспечивающими кратчайшие связи между районами города.
Реализация этой программы позволит существенно разгрузить центр города от транзитных транспортных потоков и значительно улучшить экологическую обстановку.
Также предусмотрено строительство дублеров основных магистралей – Волгоградского проспекта, Варшавского шоссе, Можайского шоссе и других. Также этот шаг позволит увеличить количество въездов в город. Такие магистрали, как Ленинградский, Кутузовский, Ленинский, Волгоградский проспекты и еще некоторые, планируется сделать магистралями с непрерывным движением за счет строительства транспортных развязок.
Спасение большого города.
Еще в первой половине века было ясно, что необходимо как можно больше разгрузить центр города от скопления транспорта. В 1971 году уже планировалось построить дополнительную кольцевую магистраль и несколько хордовых направлений движения в объезд центра. К сожалению, по целому ряду причин многие из этих проектов так и не осуществились. И вот, пару лет назад, под патронажем Правительства Москвы и лично мэра Ю.М. Лужкова, начато строительство новой, жизненно необходимой кольцевой магистрали, без которой город просто “задохнется”. Некоторые участки проходят по уже существующим улицам, требующим реконструкции и доведение до технических показателей всей трассы. Ввод третьего кольца сможет разгрузить Садовое кольцо и центр города на 15-20%.
Начало строительства велось ударными темпами: и днем и ночью. Была привлечена самая дорогая и современная импортная техника, брошены значительные людские ресурсы. Дорога строилась одновременно на нескольких участках. Надо отметить, что в этот период в городе сдавались и другие проекты. Но, начиная с 2001го года, появились новые трудности. Снижение Федеральной ставки налога в дорожный фонд и как таковая ликвидация последнего, привели к катастрофической нехватке средств. Эти перемены привели к резкому сокращению дорожного строительства в городе. Практически приостановлено строительство всех объектов, за исключением третьего кольца. Таким образом, кольцо – важнейшая задача на ближайшее время. А в будущем… будет видно. Были бы средства, а проекты найдутся.
Несколько слов о самом кольце.
Третье кольцо состоит из двух. Малое, протяженностью 35 километров, расположено почти симметрично центру города. И Большое, длина которого составляет 54 километра, проходящее по большей части вдоль пути малого кольца московской железной дороги. На юге оба кольца идут рядом. Третье кольцо – современная городская магистраль с непрерывным режимом движения и транспортными развязками на разных уровнях. С технической точки зрения это очень сложный проект. Половину всей длины трассы составляют искусственные сооружения. Расчетная пропускная способность составит 6-8 тыс. автомобилей в час в каждом направлении. Расчетная скорость трассы – 120 км/ч. Скоростной режим движения, с учетом дорожных условий и обстановки, составит 80-100 км/ч. Ориентировочный срок сдачи всей магистрали – 2005 год. Будем ждать, когда передвигаться по нашему городу станет проще и приятней.
За прошедший год в России введено в эксплуатацию более 2000 км автомобильных дорог, в том числе 169,2 км федеральных автомобильных дорог. Объем бюджетных средств, направленных на дорожное хозяйство страны, составил в минувшем году более 250 млрд. рублей. Из них 120,35 млрд. рублей - средства федерального бюджета. На строительство, реконструкцию и модернизацию федеральных автодорог было выделено около 38 млрд. рублей. При этом стремительно увеличивается автопарк страны, а развитие дорожной сети отстает. Состояние действующих автодорог далеко от совершенства. На сети федеральных автомобильных дорог около 56 % протяженности имеют неудовлетворительную прочность дорожных одежд, 37 % - неудовлетворительную ровность дорожных покрытий. Около 28 % протяженности федеральных дорог обслуживают движение в режиме перегрузки, то есть примерно 48 % от общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется с существенными потерями времени перевозчиков.
Вопрос, как развиваться отрасли, очень актуален. Но сегодня в России нет достаточного количества мощных строительных организаций, способных своевременно и качественно осваивать выделяемые на строительство автодорог средства. С этим мы столкнулись, например, в 2005 году, на строительстве КАД в Санкт-Петербурге. Та же ситуация была и при строительстве отдельных участков на трассе Чита – Хабаровск. В Европе большие строительные компании перерастают в крупные промышленно-финансовые группы. Как пример можно привести известные французские компании, которые не только занимаются строительством, но и активно участвуют в концессионных проектах. Надеюсь, что такие компании появятся и у нас. В 2005 г. в России принят «Закон о концессиях», положение об инвестиционном фонде, появились первые проекты государственно-частного партнерства. К нашим конкурсам проявляют интерес не только российские, но и зарубежные инвесторы.
Неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние многих участков дорог, слабый уровень обустройства магистральных дорог транспортными развязками, беспорядочный отвод земель в придорожной полосе местными органами власти под застройку, недостаточное количество пересечений в разных уровнях с железными дорогами приводят к существенному уровню аварийности на автомобильных дорогах.
На дорогах федеральной сети все еще не хватает обходов населенных пунктов. Например, на автомобильной дороге М-10 Москва – Санкт-Петербург около 130 км трассы проложено по улицам городов и сельских поселений с плотной исторической застройкой. Пропуск грузового транспорта осуществляется по территориям жилой застройки в Санкт-Петербурге, Выборге, Ульяновске, Перми, Орле, Ярославле, Вологде, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Волгограде и других крупных городах.
На многих направлениях, особенно в регионах Урала и Сибири, из-за отсутствия достаточно разветвленной сети дорог невозможно переключение транспортных потоков в случае необходимости на другие дороги, что вызывает низкую стабильность системы, приводит к перерывам движения в случае неблагоприятных погодных условий и чрезвычайных ситуаций.
Промедление с модернизацией международных маршрутов может привести к безвозвратной потере транзитной конкурентоспособности российской транспортной системы вследствие переключения грузопотоков на другие направления, проходящие по территории других государств. Необходимо ускорение работ по реконструкции основных маршрутов, включения которых в состав европейской сети «Е» и азиатской сети «АН» в течение последнего десятилетия добивалась Российская Федерация.
Сложно складывается положение с состоянием территориальной составляющей дорожной сети России. Протяженность участков территориальных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, составляет около 24 % от общей протяженности сети. Отсутствие подъездов с твердым покрытием к мелким и отдаленным сельским населенным пунктам обусловливает крупные дополнительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 3-4 раза выше, чем по дорогам с усовершенствованным покрытием. Протяженность грунтовых дорог к таким населенным пунктам составляет около 220 тысяч км, движение и подъезд к земельным угодьям по этим дорогам крайне затруднены в осенне-весенний период, что приводит к несвоевременному выполнению посевных, уборочных и других работ, вызывая значительные потери сельскохозяйственных предприятий.
Около 50 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием, что приводит к сворачиванию производства, в том числе сельскохозяйственного, оттоку населения из этих регионов.
Вместе с тем, многие регионы не имеют достаточных средств для обеспечения не только развития своей дорожной сети, но даже для содержания и ремонта автомобильных дорог.
В связи с введением в действие федерального закона № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» значительная часть автомобильных дорог общего пользования должна быть передана в муниципальную собственность. К муниципальным дорогам общего пользования должны быть также отнесены так называемые «ведомственные» дороги, многие из которых фактически являются бесхозными. Существенная часть из них по своим параметрам не может быть отнесена ни к одной из категорий в соответствии со строительными нормами и правилами. Их нормальная эксплуатация, особенно с учетом обеспечения движения общественного транспорта, не может осуществляться без проведения значительных работ по доведению до нормативного уровня. Общая протяженность муниципальных автомобильных дорог может составить свыше 500 тысяч км. Однако, источники финансирования этих автомобильных дорог не определены. Субъекты федерации сдерживают реализацию этой части закона в связи с большой вероятностью разрушения дорог из-за отсутствия финансирования.
Направления развития дорожного хозяйства страны определены Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной приказом Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 во исполнение протокольного решения от 28 апреля 2005 года № 17 заседания Правительства Российской Федерации.
В Транспортной стратегии определены цели и задачи развития дорожного хозяйства Российской Федерации, а также основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния и развития автомобильных дорог на долгосрочную перспективу до 2020 г. в увязке с деятельностью других видов транспорта.
Положения Транспортной стратегии детализированы на среднесрочную перспективу в проекте Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.
В части конкретных мероприятий и проектов развития дорожного хозяйства направления стратегии развития транспортного комплекса детализированы в подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Федеральная целевая программа была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 и существенно устарела. В минувшем году проведена ее значительная корректировка. Введены новые целевые показатели, ресурсное обеспечение программы принято в соответствии с бюджетными проектировками. Общая сумма расходов на реализацию мероприятий откорректированной подпрограммы на период 2006-2010 гг. принята в объеме 2478,7 млрд. рублей, в том числе за счет федерального бюджета - 878,5 млрд. рублей (из них 198,1 млрд. рублей субсидии), за счет бюджетов субъектов Российской Федерации - 1703,1 млрд. рублей. В соответствии с реальными объемами финансирования установлены величины целевых показателей, а также приоритетные мероприятия подпрограммы.
В целях концентрации финансовых ресурсов на направлениях, обеспечивающих максимальную эффективность расходов, выработана система приоритетов в направлениях вложения средств. В качестве высших приоритетов определены: во-первых, обеспечение сохранности автомобильных дорог, то есть их содержание и ремонт. Особое внимание должно быть обращено на капитальный ремонт и ремонт подходов к крупным городам, от которых зависит снабжение населения городов и по которым люди ежедневно ездят на работу. К приоритетным отнесены также меры по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (необустроенные пересечения дорог, железнодорожные переезды, неосвещенные участки дорог в населенных пунктах и так далее); во-вторых, модернизация путем капитального ремонта и реконструкции перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды участков существующих автомобильных дорог, в первую очередь, входящих в состав международных транспортных коридоров, по которым осуществляются наибольшие потоки перевозок, в том числе международных. Значение перевозок по этим дорогам также наиболее велико для экономики страны.
Необходимо ускорение в области ликвидации основных разрывов и «узких мест» в опорной транспортной сети в сфере автомобильных дорог. Если говорить о конкретных позициях, то важно завершить в 2008 г. строительство федеральной автомобильной дороги «Амур» Чита - Хабаровск на территории Читинской и Амурской областей, Еврейской автономной области по первой стадии строительства, и на участках, наиболее загруженных движением, а также на подходах к населенным пунктам, от состояния которых зависит снабжение населения, его доставка к местам работы, учебы и отдыха - с капитальным типом дорожной одежды. В эти же сроки будет завершена ликвидация последнего грунтового разрыва протяженностью 79 км на автомобильной дороге «Колыма» в Республике Саха (Якутия). Закончится строительство второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга на участке от автомобильной дороги «Россия» до федеральной автомобильной дороги «Нарва». Намечено завершить строительство ряда обходов городов, в том числе в 2006 г. - обхода г. Выборга на автодороге «Скандинавия» и г. Коломна на автодороге М-5 «Урал»; в 2007 г. - обхода г. Владикавказ на автодороге М-29 «Кавказ»; в 2008 г. - обхода г. Красноярска с мостом через р. Енисей на автодороге «Байкал», г. Луги - на автодороге Санкт-Петербург - Псков. В 2009 г. намечено ввести в эксплуатацию первую и вторую очереди обхода г. Сочи на автодороге М-27 Джубга - Сочи до границы с Республикой Грузия, обхода г. Новосибирска с мостом через р. Обь на автодороге «Байкал».
Продолжится осуществления ряда проектов, направленных на создание альтернативных маршрутов на основных направлениях товародвижения с привлечением внебюджетных источников в рамках государственно-частного партнерства. Речь идет о строительстве скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург на участке от МКАД с подъездом к аэропорту «Шереметьево-3» в Московской области, платной соединительной автомобильной магистрали от МКАД до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва-Минск в обход г. Одинцово, участков Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Реализацию указанных крупнейших проектов, имеющих общенациональное значение, целесообразно осуществлять с привлечением средств Инвестиционного фонда. Активизируются работы по строительству, реконструкции и капитальному ремонту участков автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров, чтобы повысить транзитный потенциал России.
На направлении транспортного коридора «Север-Юг», кроме упомянутого выше строительства кольцевой автомобильной дороги г. Санкт-Петербурга и обхода г. Выборга, намечено ввести в эксплуатацию участки автомобильной дороги М-4 «Дон» на территории Тульской, Липецкой, Воронежской и Ростовской областей, Краснодарского края. В 2006 г. запланирован ввод в эксплуатацию участков дороги «Дон» общей протяженностью 55 км, а также искусственных сооружений на ней общей протяженностью 1300 погонных метров. На автомобильной дороге М-5 «Урал» на территории Московской области и Республики Башкортостан намечено ввести в эксплуатацию участки общей протяженностью 19,5 км.
На направлении транспортного коридора «Транссиб», кроме упомянутого выше строительства федеральной автомобильной дороги «Амур» Чита - Хабаровск, будет осуществляться строительство участков маршрута Пермь - Екатеринбург - Тюмень с вводом в эксплуатацию в 2007 г. участков протяженностью 17,8 км, участков федеральных дорог «Байкал», «Уссури» и других.
Одним из важнейших приоритетов является реализация программы по строительству внеклассных мостовых и транспортных сооружений. Программа предусматривает завершение строительства ряда внеклассных мостов через крупные реки, в том числе через р. Обь у г. Новосибирска, Енисей у Красноярска, Ангара в Иркутске, через р. Волга у городов Ярославль, Ульяновск, Волгоград, Саратов, через р. Кама у г. Перми и у Сорочьих гор в Республике Татарстан и других. В период до 2008 г. намечено ввести в строй 12 внеклассных мостов. Эти мосты откроют новые возможности для повышения качества жизни многих тысяч граждан России.
Вместе с тем реализация подобных крупных инвестиционных проектов, имеющих общенациональное значение, требует весьма существенных бюджетных средств. Упомянутая программа по строительству внеклассных мостовых и транспортных сооружений требует вложения в период 2006-2010 гг. более 100 млрд. рублей, из которых около 78 млрд. рублей должно быть направлено из федерального бюджета и 22 млрд. рублей – из бюджетов субъектов Российской Федерации. При этом понятно, что эти сооружения, выполняя важнейшие социальные и экономические задачи, практически не дают прироста протяженности дорожной сети страны.
Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» позволит к 2010 г. повысить удельный вес протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, по сравнению с 2000 г. с 39 % до 43 %, а удельный вес федеральных дорог, обслуживающих движение с превышением нормативной загрузки, снизится с 26,1 до 25 %. Это приведет к увеличению средней скорости движения транспортных потоков по сети федеральных автодорог на
8 %. Количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на 1 тысячу автомобилей из-за сопутствующих дорожных условий снизится на 8 %.
За период реализации программы будет обеспечена постоянная круглогодичная связь 3100 населенных пунктов по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования. Улучшится снабжение населения городов товарами и продуктами питания, а также условия доставки людей к местам работы и отдыха.
Завершение строительства дороги Чита – Хабаровск не только обеспечит сквозной проезд транспорта от побережья Тихого океана до западных границ России, но и даст возможность выхода на дорожную сеть общего пользования жителям целых регионов Забайкалья и Дальнего Востока, которые ранее могли пользоваться только железной дорогой.
В целом повысится безопасность движения, существенно улучшится экологическая обстановка в придорожной полосе (в первую очередь в городах), уменьшится шумовое воздействие транспорта, эмиссия вредных веществ в воздушную среду и почвы. А повышение скорости доставки грузов приведет к уменьшению затрат предприятий автомобильного транспорта, создаст предпосылки для снижения роста тарифов на перевозки грузов и пассажиров, что обернется снижением себестоимости производства, повлияет на стоимость товаров, работ и услуг.
Обеспечение ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог весьма важно для повышения уровня безопасности и устойчивости функционирования транспортной системы. Программой дорожных работ предусмотрена концентрация средств на маршрутном ремонте ряда федеральных магистральных дорог. В качестве приоритетных направлений определены федеральные автомобильные дороги, входящие в состав международных транспортных коридоров, на которых отмечена наиболее высокая интенсивность движения, а также наблюдаются несоответствия нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и высокая аварийность. Ремонтные работы будут проведены также на подходах к крупным городам. Предусмотрено концентрировать выделенные ресурсы на ремонте и капитальном ремонте федеральных автомобильных дорог М-10 «Россия», М-5 «Урал», М-7 «Волга», М-4 «Дон», М-8 «Холмогоры», дороге Пермь - Екатеринбург - Тюмень. Всего в 2006 г. намечено произвести ремонт и капитальный ремонт на участках федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 4200 км.
Общая сеть автомобильных дорог России составляет в настоящее время 927 тыс. км . В том числе протяженность дорог с твердым покрытием 728,3 тыс. км (из них 40,6 тыс. км – это федеральные дороги) .
Абсолютные показатели протяженности дорог не достаточно объективно отражают обеспеченность страны, территории транспортной сетью. В качестве более объективных показателей обычно используют два, характеризующих плотность сети дорог:
Пт – относительная протяженность сети дорог к площади территории, обслуживаемой этой сетью (плотность по территории – Пт, км/км 2);
Пн – относительная плотность сети дорог по населению – Пн, км/1000чел.
Эти показатели по некоторым странам приведены в табл. 2.1.
Т а б л и ц а 2.1
Дороги России сегодня, к сожалению, отличает не только чрезвычайно низкая плотность (по данным зарубежных экономистов установлена прямая зависимость между плотностью сети дорог с твердым покрытием и уровнем экономического развития ), но и низкий технический уровень.
Среди причин, вызывающих такое состояние транспортного процесса, можно выделить следующее:
примерно до 1984 года темпы развития автомобильных дорог отставали от темпов развития автотранспорта. В результате постоянно росла удельная нагрузка на автомобильные дороги, что приводило к преждевременному их износу;
к 1995 г. 139 районных центров (7,5%) не имели связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием с республиканскими, краевыми и областными центрами, а 1688 центральных усадеб сельскохозяйственных предприятий (6,7%) также не имеют подъездов с твердым покрытием;
сеть дорог с твердым покрытием по расчетам специалистов должна быть 1,5 млн. км;
низкое качество строительства сочетается с завышенными нагрузками. Более 70% сети автодорог рассчитано на нагрузку 6 тонн, в то время как большая часть парка грузовых автомобилей имеют осевую нагрузку более 10 тонн. В результате износ покрытий на дорогах, рассчитанных на 6 тонную нагрузку, а эксплуатируемый автомобилями 10 тонной осевой нагрузкой, увеличивается в 2,9 раза;
из общего количества капитальных мостов 5% находится в аварийном состоянии, 40% требуют реконструкции или капитального ремонта, а еще 40% требуют планово-предупредительных работ;
практически отсутствует необходимая на дорогах система современного сервисного обслуживания всех участников дорожного движения, что повышает утомляемость водителей и сдерживает развитие туризма.
На изменение такой неблагоприятной ситуации в дорожном хозяйстве направлена Федеральная целевая программа «МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 годы)» Подпрограмма « Автомобильные дороги » .
В качестве основных стратегических направлений подпрограммы приняты:
завершение формирования сети федеральных автомобильных дорог;
интеграция части автомагистралей в Евроазиатскую систему международных транспортных коридоров;
модернизация существующих федеральных и территориальных дорог, приведение их технического уровня в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью движения;
повышение качества эксплуатации дорог, уровня их обустройства, дорожного сервиса с целью обеспечения удобства, безопасности и экономичности перевозок;
строительство дорог в сельской местности с целью обеспечения устойчивой связи по дорогам с твердым покрытием с населенными пунктами, в которых проживает большинство сельского населения;
увеличить протяженность сети автодорог в 1,35–1,4 раза;
добиться снижения уровня отрицательного воздействия автомобильных дорог на природную среду.
Дорога - материальная основа транспортного процесса.
Автомобильная дорога - это такая дорога, которая обеспечивает производительную эксплуатацию автомобиля и позволяет водителю реализовать высокие скорости движения и полное использование грузоподъемности автомобиля.
Настоящая, построенная по установленным нормам и техническим условиям дорога - сложный комплекс, состоящий из ряда конструктивных элементов. Работники автотранспорта должны хорошо знать эти элементы, а также многообразие типов дорог, с тем чтобы предъявлять высокие требования к конструкции и содержанию дорог в интересах бесперебойной и производительной эксплуатации подвижного состава.
В настоящее время сеть безрельсовых (внегородских) дорог Советского Союза охватывает около полутора миллионов километров дорог различного вида и состояния, в том числе около 300 тыс. км дорог с твердыми покрытиями. Из числа последних около 87 тыс. км имели к концу 1961 г. так называемые усовершенствованные покрытия.
Не имеющие твердого покрытия грунтовые дороги составляют около 80% от общего протяжения сети, так как к числу этих дорог относятся преимущественно дороги районного значения и сельские; состояние низовой дорожной сети в значительной своей части еще не достаточно удовлетворительно.
В целях усиления строительства и реконструкции автомобильных дорог в стране Президиум Верховного Совета СССР 26 ноября 1958 г. принял Указ «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог», а ЦК КПСС и Совет Министров СССР вынесли постановления, намечающие конкретную программу развития дорожного хозяйства СССР на 1959-1965 гг. Этими документами, имеющими огромное значение для развития автомобильного транспорта в СССР, установлены задания по объему строительства и реконструкции автомобильных дорог, определена техническая направленность, а также установлен новый порядок финансирования дорожного строительства и участия всех колхозов, совхозов, промышленных, строительных, транспортных и других организаций в строительстве и ремонте местных автомобильных дорог.
Начиная с 1959 г. источником финансирования строительства дорог общегосударственного значения являются бюджетные ассигнования, строительства дорог республиканского и областного значения - бюджетные ассигнования и целевые отчисления в размере 2% от валовых доходов автотранспортных организаций.
Строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог местного значения в соответствии с Указом от 26 ноября 1958 г. должны осуществляться с участием колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных и других предприятий и хозяйственных организаций, находящихся в данном районе. Порядок, сроки и формы привлечения на дорожные работы колхозов, совхозов, промышленных и других предприятий, а также ответственность за уклонение от участия в дорожных работах устанавливаются Президиумом Верховного Совета союзных республик с учетом местных условий.
В принятых XXI съездом КПСС директивах по развитию народного хозяйства СССР на 1959-1965 гг. говорится: «Грузооборот автомобильного транспорта увеличить за семилетие примерно в 1,9 раза и перевозки пассажиров автобусами - более чем в 3 раза...».
Важнейшей задачей в семилетии является усиление строительства автомобильных дорог. В 1959-1965 годах намечается построить автомобильных дорог общегосударственного значения в 2,8 раза больше, чем за прошлое семилетие. При этом на важнейших направлениях дороги будут строиться преимущественно с цементно-бетонным покрытием.
Значительно расширится сеть дорог с твердым покрытием республиканского, областного и местного значения, особенно в районах освоения целинных земель.
За последние три года средний прирост сети дорог с твердым покрытием составил 18 тыс. км. Значительно возросли ассигнования на дорожное строительство. Так, по РСФСР в 1961 г. ассигнования на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог общего пользования составили более 500 млн. руб. вместо 232 млн. руб. в 1955 г.
В соответствии с семилетним планом дорожного строительства в настоящее время строятся или усовершенствуются магистрали, соединяющие Москву с крупнейшими центрами страны - Горьким, Куйбышевым и др.
На магистрали Москва - Куйбышев длиной 850 км сооружается 450 железобетонных мостов; реконструкция магистрали должна быть закончена в ближайшем будущем.
В 1960 г. было закончено строительство восточного полукольца, а в 1962 г.- западного полукольца Московской кольцевой автомобильной дороги (рис. 1). Характеристика дороги: длина 110 км; среднее удаление от центра города 17,3 км; ширина проезжей части 14 м с разделительным газоном шириной 4 м посредине.
Сооружение дороги потребовало выполнения 15 млн. м 3 земляных работ, укладки 600 тыс. м 3 бетона в дорожные покрытия. По всей трассе кольцевой дороги уложено около 200 км бордюрных камней, окаймляющих разделительную полосу, и около 200 тысяч рифленых плиток, укрепляющих сопряжение обочин с проезжей частью.
В очень трудных условиях строится магистраль Фрунзе - О ш - продолжение Памирского тракта. Здесь, на высоте 3000 м
над уровнем моря, через горный хребет Ала-Тау прокладывается тоннель длиной 2600 м.
В районах освоения целинных земель сейчас работает несколько Десятков машинно-дорожных станций. Сооружаемая ими сеть дорог первой очереди насчитывает более 6000 км.
Впоследствии предполагается ее еще больше расширить, доведя до величины, составляющей примерно 400 км
на каждый целинный совхоз.
Густая сеть асфальтированных дорог создается в Подмосковном угольном бассейне (в том числе дороги Тула - Обидимо, Щекино - Липки и др.).
Методом народной стройки усовершенствуют местные дороги в Горьковской области; за 1954-1958 гг. протяжение дорог, имеющих
Рис.1 Московская кольцевая автомобильная дорога
Широко развернулись дорожные работы в Рязанской области, где схема дорог, строящихся методом народной стройки, сложилась в виде Большого рязанского кольца. Аналогичным образом улучшается дорожная сеть в Ивановской и других областях.
Огромного масштаба дорожно-строительные работы предусмотрены двадцатилетним планом развития народного хозяйства страны.
За 20 лет протяженность дорог с твердым покрытием увеличится в несколько раз. Магистральные дороги, являясь дорогами высокого класса, объединят местные дороги в единую автодорожную сеть и дадут возможность широко организовать междугородные перевозки грузов. В частности, будут построены и реконструированы на территории РСФСР магистральные дороги: Москва - Воронеж - Ростов, Ленинград - Мурманск, Москва - Волгоград, Куйбышев - Уфа - Челябинск,.Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск, Курск - Воронеж- Саратов, Калуга - Брянск - Севск (на Киев) и др.