О Концепции освоения подземного пространства и основных направлениях развития подземной урбанизации города Москвы

На современном этапе градостроительного развития Москвы в условиях сокращения территориальных резервов для создания и развития благоприятной среды жизнедеятельности в целях устойчивого развития города необходимы опережающие темпы освоения подземного пространства.

Вместе с тем, только менее трети строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, и доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Возможности использования подземного пространства города Москвы ограничиваются сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений: фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов транспортной и инженерной инфраструктуры города, что приводит к значительному удорожанию строительства.

В результате воздействия этих факторов площадь подземных сооружений, ежегодно вводимых в эксплуатацию в последние годы, в среднем не превышает 700 тыс.кв.м, и в действующем Генеральном плане развития города Москвы освоение подземного пространства как отдельное направление градостроительного развития города Москвы отсутствует.

Вместе с тем, анализ ранее принятых проектных решений показывает, что в большинстве случаев отказ от освоения подземного пространства негативно влияет на формируемую планировочную и архитектурно-пространственную структуру города.

В целях создания благоприятной среды для жизнедеятельности и устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземного пространства Правительство Москвы постановляет:

1. Одобрить Концепцию освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) согласно к настоящему постановлению.

2. Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы:

2.1. Выступить государственным заказчиком по разработке Городской целевой среднесрочной программы освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. (далее - Программа) и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Постановлением Правительства Москвы от 25 декабря 2007 г. N 1127-ПП в пункт 2.2 настоящего постановления внесены изменения

2.2. Совместно с Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", Департаментом потребительского рынка и услуг города Москвы в III квартале 2008 г. на основании Концепции разработать и представить на утверждение Правительства Москвы Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

2.4. Осуществить финансирование разработки Программы и мероприятий, предусмотренных настоящего постановления, за счет средств, выделенных Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы на 2007 год в рамках Адресной инвестиционной программы .

2.5. До 15 ноября 2007 г. представить в Департамент экономической политики и развития города Москвы прогноз обеспечения финансовыми средствами предполагаемых основных мероприятий Программы на 2008 год и последующие годы.

2.6. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора, Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", префектурами административных округов города Москвы и другими специализированными организациями в целях формирования единой базы данных о подземных объектах на территории города Москвы организовать систему учета существующих, вводимых в эксплуатацию и проектируемых подземных сооружений.

3. Создать Координационный совет при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы (далее - Координационный совет) под председательством первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководителя Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы Ресина В.И.

4. Председателю Координационного совета в месячный срок представить на утверждение Правительства Москвы положение о Координационном совете и его состав.

5. Москомархитектуре:

5.1. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора в III квартале 2007 г. подготовить план мероприятий по разработке и совершенствованию нормативной правовой базы в целях обеспечения освоения подземного пространства.

5.2. При актуализации Генерального плана развития города Москвы, разработке других видов градостроительной, нормативно-правовой документации и проектов законов города Москвы, регламентирующих градостроительную деятельность, предусматривать разработку разделов, обеспечивающих освоение подземного пространства.

6. Департаменту имущества города Москвы до 30 августа 2007 г. подготовить и представить для учета при разработке Программы в Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы предложения по внесению дополнений и изменений в нормативные правовые акты, касающиеся вопросов имущественных отношений при освоении подземного пространства.

7. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Ресина В.И.

Мэр МосквыЮ.М. Лужков

Приложение

Концепция освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы

В соответствии с Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП, на основании представленной Концепции освоения подземного пространства и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) предполагается разработать Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на 2008-2010 гг. (далее - Целевая программа) и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Концепция содержит следующие основные разделы:

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты.

V. Основные показатели реализации Целевой программы.

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы.

VII. Основные исполнители Целевой программы.

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы.

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы

На современном этапе социально-экономического развития Москвы создание благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города в значительной степени возможно за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств, который в настоящее время используется в недостаточной степени. Реализация Целевой программы и разработка основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы позволит резко увеличить ввод подземных объектов различного назначения до уровня, соответствующего современным требованиям к городской среде и необходимого для решения следующих приоритетных задач социально-экономического развития города:

Размещение на наиболее градостроительно значимых и инвестиционно привлекательных территориях города крупных многофункциональных комплексов, строительство которых в связи со сложившейся застройкой возможно только путем освоения подземных пространств;

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий, предприятий торговли. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети;

Увеличение доходной части бюджета города Москвы за счет налоговых и неналоговых поступлений от деятельности предприятий и организаций, которые будут размещены на объектах, созданных в подземном пространстве.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом

Реализация основных направлений градостроительного развития Москвы, предусмотренных Генеральным планом развития города Москвы, осуществляется в условиях постоянного сокращения территориальных ресурсов.

Одновременно возрастают требования по обеспеченности местами организованного хранения автомобилей, объектами социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры.

Значительная часть этих объектов может быть размещена в подземном пространстве города и в последние годы темпы освоения подземного пространства постоянно увеличиваются по двум основным направлениям:

Массовое строительство объектов, в составе которых имеются подземные сооружения;

Уникальные объекты общегородского значения, такие как торговый центр на Манежной площади, тоннель Третьего транспортного кольца, подземный участок Звенигородского проспекта.

Вместе с тем, особенности геологического строения территории, на которой расположен город Москва, гидрогеологические условия, а также сложившаяся наземная застройка и существующие подземные объекты значительно осложняют освоение подземных пространств города.

Как следствие этого, менее 30% строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, в результате доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Изучение зарубежного опыта показывает, что оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания в городских агломерациях, схожих с Москвой по таким показателям, как общая площадь, численность населения, соотношение исторической и современной застройки, достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов, составляющей 20-25%.

Анализ хода реализации Генерального плана развития города Москвы до 2020 года показывает, что основные негативные факторы, сдерживающие развитие подземной урбанизации в городе Москве, следующие:

При планировании развития города в недостаточной степени используются в качестве обосновывающих материалов объективные характеристики градостроительного потенциала подземных пространств города; как следствие этого, при планировании наземного строительства возможности размещения объектов в подземном пространстве используются в недостаточной степени;

До настоящего времени в городе не разработана единая методика оценки экономической целесообразности подземного строительства, учитывающая влияние подземных объектов на развитие инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. В связи с этим в результате недостаточного стимулирования строительства подземных сооружений значительные городские территории застраиваются объектами, которые могут быть размещены в подземном пространстве;

Отсутствует единая общегородская система нормативно-правового и технического регулирования освоения подземного пространства. Вместе с тем, анализ существующей нормативной базы показывает, что в условиях изменяющегося федерального законодательства и при необходимости значительного увеличения объемов подземного строительства нормативное обеспечение подземной урбанизации Москвы необходимо осуществлять опережающими темпами;

Одно из основных преимуществ подземного строительства в условиях сложившейся застройки - возможность размещения подземных сооружений под объектами природного комплекса и культурного наследия используется крайне редко - как правило, при строительстве уникальных объектов транспортной инфраструктуры.

С учетом изложенного, эффективно решать поставленные задачи и существующие проблемы возможно только программно-целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы

Варианты реализации Целевой программы определены на основании предложений по размещению объектов подземного строительства на 2008-2010 гг., подготовленных ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" при участии Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, Москомархитектуры и префектур административных округов, а также с учетом показателей, утвержденных Среднесрочной программой жилищного строительства в городе Москве на период 2006-2008 гг. и заданий до 2010 года в целях реализации национального проекта "Доступное и комфортное жилье - гражданам России" и Целевой программы строительства гаражей-стоянок в городе Москве на период 2005-2007 гг.

Строительство подземных сооружений в объеме 1 млн. 800 тыс.кв.м в период с 2008 по 2010 год по расчетам, выполненным ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", соответствует минимальному варианту реализации Целевой программы и обеспечивает подземными объектами утвержденные городские градостроительные программы.

Вместе с тем, при выполнении Целевой программы по минимальному варианту такие важнейшие показатели качества городской среды, как обеспеченность местами организованного хранения автотранспорта и пропускная способность улично-дорожной сети за счет подземного строительства не увеличатся, а напротив, могут уменьшиться.

Максимальный вариант реализации Целевой программы предусматривает предельный объем ввода подземных сооружений в 2008-2010 гг. на уровне 3,0 млн.кв.м.

В значительной степени возможность реализации этого варианта зависит от темпов строительства и сроков ввода в эксплуатацию крупных многофункциональных комплексов, в составе которых доля подземных сооружений, как правило, не превышает 30%.

Опыт реализации таких проектов в городе Москве в последние годы показывает, что одним из важнейших факторов, влияющих на сроки строительства, является обеспеченность инженерной и транспортной инфраструктурой, в первую очередь, электроснабжением.

В связи с этим при сравнении максимального и единого оптимистического варианта реализации Целевой программы, предусматривающего ввод подземных объектов в объеме 2,550 млн.кв.м с учетом имеющего и планируемого уровня развития городской инженерной и транспортной инфраструктуры, в целях безусловного выполнения мероприятий Целевой программы в установленные сроки предлагается оптимистический вариант реализации Целевой программы.

Указанный вариант предусматривает ввод объектов Целевой программы, увязанный с развитием инженерной и транспортной инфраструктуры города, и обеспечивает утвержденные градостроительные программы необходимыми объемами подземного строительства.

Кроме того, при реализации этого варианта Целевой программы и одновременно с нарастающим вводом подземных сооружений в необходимом объеме будет обеспечен задел на последующие годы за счет значительного увеличения количества объектов, по которым в период 2008-2010 гг. планируется разработка проектно-сметной документации.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты

Целевая программа освоения подземного пространства города Москвы будет разработана с целью создания благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств.

Для достижения целей Целевой программы необходимо решить следующие задачи:

1. Обеспечить максимальное использование подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города.

2. Разработать основные направления освоения подземного пространства города Москвы.

3. Создать систему стимулирования освоения подземного пространства города Москвы.

4. Повысить надежность, энерго-эффективность и долговечность подземных сооружений, обеспечить безопасность эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций.

В соответствии с указанными целями и задачами программы предлагается выполнить следующие мероприятия:

1. Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы:

1.1. Сбор и систематизация информации по существующим, проектируемым и строящимся подземным сооружениям.

1.2. Подготовка предложений по размещению подземных сооружений при выполнении городских градостроительных программ.

1.3. Формирование базовых адресных перечней объектов подземного строительства.

1.4. Разработка предпроектной и конкурсной документации, предусматривающей в условиях конкурса возврат в бюджет города Москвы средств на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации.

1.5. Подготовка предложений по уточнению показателей финансового обеспечения Целевой программы при формировании бюджета города Москвы и адресной инвестиционной программы города Москвы.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности.

2. Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ.

3. Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве.

4. Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения.

5. Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли.

6. Создание единой общегородской системы разработки и реализации предпроектной и проектной документации по освоению подземного пространства.

7. Увеличение количества конкурсов на выполнение функций инвестора по строительству подземных объектов.

8. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

9. Сохранение объектов культурного наследия.

10. Сохранение и развитие озелененных территорий.

11. Разработка системы контроля за использованием и складированием грунтов при создании подземных сооружений.

2. Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы.

2.1. Разработка методики районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных и техногенных факторов.

2.2. Разработка методики расчета нормативной стоимости строительства различных типов подземных сооружений в условиях влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений.

2.3 Разработка методики расчета нормативных показателей по проектированию размещения объектов потребительского рынка и услуг, расположенных в подземных пространствах, по районам города Москвы с учетом действующих градостроительных нормативов.

2.4. Разработка схемы районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных, техногенных и экономических факторов.

2.5. Разработка основных направлений развития подземной урбанизации, соответствующих разделов Генерального плана развития города Москвы и другой градостроительной документации.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение эффективности использования градостроительного потенциала подземных пространств города.

2. Определение объемов и видов подземного строительства, которое возможно на территории города Москвы с учетом действия негативных природных и техногенных процессов и явлений, а также экономических и других факторов, влияющих на условия освоения подземного пространства.

3. Повышение качества и сокращение сроков разработки предпроектной и проектной документации по объектам подземного строительства.

4. Создание системы мониторинга реализации градостроительной документации по освоению подземных пространств города и подготовки обосновывающих материалов для актуализации указанной документации.

3. Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы:

3.1. Проведение анализа экономических условий реализации проектов строительства подземных сооружений в городе Москве.

3.2. Выполнение оценки влияния природных и техногенных факторов на стоимость строительства подземных сооружений.

3.3. Разработка методики экономического стимулирования строительства подземных объектов, предусматривающей следующие основные положения:

3.3.1. Разработанная методика обеспечит возможность проведения анализа потенциальных коммерческих (финансовых) результатов строительства подземных объектов, а также подготовки предварительных заключений по возможным поступлениям в бюджет города при реализации проектов подземного строительства за счет средств инвесторов с целью стимулирования инвестиционной активности при освоении подземных пространств города Москвы.

3.3.2. Методику необходимо разработать в соответствии со сложившейся практикой инвестиционной деятельности в городе Москве.

3.3.3. Методика предусматривает возможность расчета максимально допустимого размера обременений при строительстве подземных объектов с учетом приемлемой рентабельности инвестиционного проекта для инвестора.

3.3.4. При разработке методики необходимо учесть сложившийся уровень рыночных цен и экономическую эффективность строительства различных объектов для различных районов Москвы.

3.3.5. В результате разработки и утверждения методики необходимо обеспечить учет влияния следующих природных и техногенных факторов на себестоимость строительства подземных сооружений:

Инженерно-геологические и гидрогеологические условия;

Археологические данные;

Негативные природные и природно-техногенные процессы и явления (суффозия, изменение уровня грунтовых вод, вибрационные воздействия, магнитные поля и др.);

Существующие либо планируемые к строительству подземные сооружения, в том числе подземные части или фундаменты наземных сооружений;

Наличие объектов природного комплекса;

Существующие биоценозы и прогноз их развития.

3.3.6. Кроме того, в методике необходимо предусмотреть следующие планировочные и иные ограничения, а также мероприятия, направленные на максимальное использование градостроительного потенциала подземного пространства:

Требования по безопасности;

Требования по ресурсо- и энергосбережению;

Функциональное назначение объектов (отдельно для многофункциональных комплексов);

Размеры сооружений;

Вид сооружения: отдельно стоящие либо в составе объекта, имеющего наземную и подземную часть;

Плотность существующей застройки (возможность ведения работ с поверхности либо щитовой проходкой);

Требования к подземным сооружениям, определяемые существующей либо планируемой наземной застройкой;

Необходимость строительства объектов ГО;

Условия присоединения к наружным сетям;

Необходимость строительства автономных источников электро-, теплои водоснабжения;

Возможность размещения муниципальных объектов;

Целесообразность финансирования строительства (в том числе частичного) из средств бюджета города;

Форму возврата вложенных средств: продажа, аренда, концессия, прочее;

Разработку нормативно-правовой и градостроительной документации, обеспечивающей эффективное использование подземного пространства.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение объемов строительства подземных сооружений.

2. Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства (в том числе за счет размещения объектов инженерной и транспортной инфраструктуры).

3. Сокращение неэффективно используемых подземных пространств города.

4. Повышение инвестиционной привлекательности строительства подземных сооружений.

5. Увеличение поступлений в бюджет города Москвы при реализации инвестиционных проектов.

6. Увеличение объемов внебюджетного финансирования строительства подземных сооружений.

4. Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций:

4.1. Разработка технической и нормативно-правовой документации по освоению подземных пространств.

4.2. Разработка технической и нормативно-правовой документации по эксплуатации и ремонту подземных сооружений.

4.3. Разработка нормативно-правовой документации, обеспечивающей стимулирование внедрения при освоении подземных пространств передовых отечественных и зарубежных проектных, технологических и организационных решений.

4.4. Разработка методики мониторинга состояния подземных сооружений.

4.5. Изучение и внедрение передового отечественного и зарубежного опыта при освоении подземных пространств, а также инновационных технологий.

4.6. Разработка прогноза влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений на подземные сооружения.

4.7. Разработка нормативно-правовой документации в целях повышения безопасности эксплуатации подземных сооружений.

4.8. Разработка и внедрение проектных решений, направленных на повышение безопасности эксплуатации существующих и строящихся подземных сооружений.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение надежности, энерго-эффективности, долговечности и безопасности подземных сооружений.

2. Улучшение эксплуатационных характеристик подземных сооружений.

3. Повышение качества объемно-планировочных решений подземных объектов.

4. Увеличение сроков эксплуатации подземных сооружений без текущего и капитального ремонта.

5. Снижение эксплуатационных затрат подземных сооружений.

6. Снижение затрат на текущий и капитальный ремонт подземных сооружений.

7. Обеспечение проектирования и строительства в городе Москве технической и нормативно-правовой документацией, соответствующей современным требованиям к надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений.

V. Основные показатели реализации Целевой программы

Основные показатели Целевой программы определены в соответствии с планируемыми объемами строительства подземных сооружений по годам реализации программы.

Предусмотрено увеличение ввода подземных объектов на 150 тыс.кв.м в год начиная с 2008 года и доведение этого показателя до 1 млн.кв.м в 2010 году.

Указанное увеличение будет обеспечено за счет того, что в целях совершенствования планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Концепцией намечено существенное - до 15% - увеличение доли подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки по городу.

Выполнение этих показателей обеспечит достижение ожидаемых результатов выполнения мероприятий программы, таких как:

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ;

Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве;

Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли;

Увеличение объемов строительства подземных сооружений, в том числе "закрытым способом";

Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства;

Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

Сводные показатели Целевой программы освоения подземного пространства города Москвы

	2008 г.	2009 г.	2010 г.
Общая площадь объектов подземного строительства, тыс.кв.м			1000
Доля подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки (%)

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы

Источниками финансирования мероприятий Целевой программы являются средства бюджета города Москвы (на возвратной основе при проведении конкурсов по подбору инвесторов на проектирование и строительство подземных объектов).

Стоимость выполнения мероприятий определяется при разработке лотовой документации для проведения конкурсов по подбору исполнителей.

Объем финансовых средств городского бюджета, необходимых для реализации Целевой программы, представлен в таблице.

Мероприятия	Объемы финансирования за счет городского бюджета, млн.руб.
	2008 г.	2009 г.	2010 г.	Всего 2008-2010 гг.
Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства, для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы	50,0	30,0	30,0	110,0
Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы	41,7	20,0	20,0	81,7
Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы	23,0	12,0	10,0	45,0
Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций	14,0	10,0		32,0
Итого	128,7	72,0	68,0	268,7

Реализация всех мероприятий должна происходить на конкурсной основе. В условиях конкурса должен быть предусмотрен возврат средств, затраченных на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации, в бюджет города Москвы. Стартовые цены для проведения конкурса должны быть рассчитаны на основании соответствующих расчетов по трудозатратам на реализацию мероприятий и утверждены Департаментом экономической политики и развития города Москвы. Указанные объемы финансирования мероприятий Целевой программы корректируются и уточняются при формировании бюджета и адресной инвестиционной программы Правительства Москвы на соответствующий год.

VII. Основные исполнители Целевой программы

Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы

Департамент экономической политики и развития города Москвы

Департамент земельных ресурсов города Москвы

Департамент науки и промышленной политики города Москвы

Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы

Москомархитектура

Префектуры административных округов города Москвы

ГУП "НИиПИ Генплана Москвы"

ГУП "МЦОРТ"

ГУП "Мосгоргеотрест"

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы

Государственный заказчик и координатор Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы.

Разработчики Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "МЦОРТ", Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы

Управление реализацией Целевой программы осуществляется Департаментом градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы в соответствии с Законом города Москвы от 11 июля 2001 г. N 34 "О государственных целевых программах в городе Москве" и постановлениями Правительства Москвы от 13 декабря 2005 г. N 1030-ПП "О совершенствовании порядка размещения государственного заказа", от 11 января 2005 г. N 3-ПП "О совершенствовании практики разработки и реализации городских целевых программ в городе Москве", от 17 января 2006 г. N 33-ПП "О Порядке разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве".

Координация деятельности органов исполнительной власти города Москвы при реализации мероприятий Целевой программы осуществляется Координационным советом при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы, в состав которого входят представители Комплекса городского хозяйства Москвы, Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы, Комплекса экономической политики и развития города Москвы.

Контроль за ходом выполнения мероприятий Целевой программы осуществляется Правительством Москвы в установленном порядке. Государственный заказчик Целевой программы несет всю полноту ответственности за реализацию Целевой программы, осуществление в установленные сроки мероприятий Целевой программы и целевое использование выделенных на реализацию средств бюджета города Москвы.

В целях осуществления контроля за выполнением мероприятий Целевой программы государственный заказчик обеспечивает:

Разработку и утверждение годовых планов реализации Целевой программы;

Сбор данных от исполнителей Целевой программы о выполнении целевых показателей;

Сбор данных об освоении денежных средств, предусмотренных на выполнение мероприятий Целевой программы;

На основании отчетов исполнителей мероприятий подготовку ежегодного отчета о ходе выполнения Целевой программы.

Введение

В последние годы в большинстве крупных городов мира отмечается повышенный интерес к широкому использованию подземного пространства.

Он вызван усилением урбанизации, стремительным развитием наземного транспорта, дефицитом городской территории и рядом других причин. Интенсивное освоение подземных пространств в городах является непременным условием развития современного градостроительства, которое предопределяет возможность эффективного использования городской территории, улучшения состояния внешней среды, сохранения архитектурно-пространственной целостности исторически сложившихся зон города, а также решения комплекса многих других, в том числе социально-экономических задач.

Степень использования подземного пространства, техника и технология ведения работ зависят от величины города, характера и содержания исторически сложившейся и перспективной застройки, концентрации дневного населения в различных частях города, расчетного количества автомобилей, природно-климатических, инженерно-геологических и других условий.

Принципы использования подземного пространства городов: российский и зарубежный опыт

Освоение подземного пространства наиболее актуально в центральных, отличающихся плотной застройкой и наиболее посещаемых районах города. Общественные центры города, включают: центральную зону города, главные магистрали, крупные общественно-транспортные узлы. Эти зоны являются местами концентрации «дневного» населения, обслуживание которого должно быть максимально приближено к местам его нахождения. В центральной зоне города наличие ценного историко-архитектурного наследия, целостности градостроительных ансамблей прошлого не позволяет развивать в достаточной степени административно-деловые, культурно-зрелищные и торговые функции, а также расширять уличную сеть и площади озеленения открытых пространств. Поэтому центральная часть города является местом наиболее интенсивного использования подземного пространства для размещения данных объектов. Приближения предприятий торговли и общественного питания, зрелищных и коммунально-бытовых объектов к участкам концентрации населения увеличивает их посещаемость, повышает их покупательную способность и рентабельность эксплуатации.

Такие предприятия располагаются:

• - под центральными улицами (в Киеве, в Белграде, в Токио)
• - под площадями и пересечениями центральных улиц (в Вене, Беллария, Бабенбергени Шоттентор, в Мюнхене, в Москве)
• - в системе общественно-торговых центров (в Стокгольме, в Филадельфии, в Монреале)

В столице Поднебесной г. Пекине к 2020 г. Китайцы планируют построить подземный город. Площадь освоенной территории составит порядка 90 млн м2. На территории города планируют создать несколько финансовых районов, в которых размесятся банки и другие экономические структуры, а также транспортные развязки, крупные торговые центры. По словам архитекторов, ежегодно планируется вводить в строй до 10 млн м2.

В мировой практике перечень подземных и полуподземных сооружений весьма обширен и включает театральные, концертные и выставочные залы (театр « Латерна магика» и зал «Альгамбра» в Праге, консерватория и Центр искусств и ремесел в Париже, музей современного искусства в Нью-Йорке), торговые залы универсальных магазинов и рынков (Галери-Лафайет в Париже, Булл-Ринг в Бирмингеме), торгово-пешеходные комплексы и улицы-пассажи (Хельсинки, Вена, Осака), железнодорожные вокзалы (Варшава, Брюссель, Копенгаген, Неаполь, Сидней, Монреаль), автобусные вокзалы (Чикаго, Нью-Йорк, Лос-Анджелес) и аэровокзалы (в Париже, в Риме, в Брюсселе, в Вашингтоне), метрополитены действующие в более чем 150 городах мира.

Сейчас самой протяженной в мире подземной транспортной сетью является метрополитен в г. Лондоне. На сегодняшний день подземка насчитывает 275 станций, протяженность путей - 408 километров, пассажиропоток лондонского метро составляет 3 млн человек. К 2020 г. Совокупная длина веток пекинского метро в столице по планам китайских метростроителей составит 561 км, в городе будет действовать 19 веток метро.

В связи с широким использованием подземного пространства в крупных городах для транспортных целей многих проектировщиков возникает мысль о целесообразности сооружения целых подземных комплексов многоцелевого назначения, в которых можно было б разместить не только транспортное сооружения, но и все помещения для обслуживания пассажиров по пути их следования.

В последние годы транспортные сооружения все чаще решаются в комплексе с учреждениями обслуживания и торговли. Примерами могут служить автовокзал в Финляндии в комплексе с торговым центром, автовокзал в Голландии, включенный в состав торгового центра, автовокзал в Гамбурге, кооперированный с торговым центром, общественно-транспортные центры в Токио, Мюнхене и других городах.

Во многих городах США создан ряд крупных торговых центров, обеспечивающих предельную концентрацию обслуживания. В состав таких торговых центров обычно включаются продовольственные и промтоварные магазины, кафе, рестораны и другие общественные сооружения, вплоть до концертных залов, катков с искусственным льдом и плавательных бассейнов. Например, в торговом центре Ля-Рошель площадью 44 га размещаются железнодорожная и автобусная станции, гараж на 5 тысяч машин, театр, зал универсального назначения, гостиница. площадь торговых помещений - 72 тыс м2.

Для транспортного обслуживания в новых общественных центрах создается, как правило, несколько подземных уровней, используемых для движения рельсового подземного транспорта, пешеходных переходов, подземных стоянок и гаражей. Обычно на самом нижнем подземном уровне находится станция метрополитена и подземные участки городских подземных дорог; выше располагаются подземные тоннели для автотранспорта и подземные сооружения для пешеходов.

Для новых общественных центров Парижа, Монреаля, Хельсинки, Лос-Анджелеса, Лондона и других городов проектируются подземные участки магистралей, нередко пересекающие весь город в нескольких ярусах.

Несколько лет назад законченно строительство общественного центра в Париже.

Новый центр включает общественные, административные и жилые здания. В нем полностью разделены пути движения пешеходов и транспорта. Комплекс сооружения имеет многоярусную композицию с четырьмя-пятью подземными этажами. Все виды городского транспорта в новом общественном центре сосредоточены в подземном пространстве.

Основная транзитная автомагистраль Париж-Нормандия проходит в пределах общественного под землей, по ней пройдут основные автобусные маршруты и экспрессная линия метрополитена, связывающая новый центр со старыми центральными районами города.

На нижнем (четвертом от поверхности) подземном уровне проложена экспрессная линия метрополитена со станцией, расположенной около основных общественных сооружений комплекса. Следующий (третий от поверхности) подземный уровень отведен для движения автотранспорта дальнего сообщения. Еще выше проходят автобусные линии местного сообщения с автовокзалом. Самый верхний подземный уровень занят подъездами к зданиям, соединенными с периферийными трассами с односторонним движением с развязками в трех пунктах.

В Финляндии осуществляется проект планировки и застройки новых 3-х уровневого общественного центра в Хельсинки. Он запроектирован на берегу залива Тееле на участке, ограниченном железнодорожным вокзалом и зданием парламента. Для полного разделения движения пешеходов и транспорта на всех автомагистралях в местах пересечения предусмотрены подземные развязки. В подземном пространстве разместятся автостоянки и гаражи для этого района, будут построены переходы, связанные с подземными автостоянками, торговыми и обслуживающими учреждениями.

Для обслуживания населения Монреаля, а также близлежащих городов и пригородов в даунтауне создается крупный комплекс торговых, общественных и транспортных сооружений. Новый общественно-транспортный центр города сооружается на месте старой застройки.

В состав комплекса входят три крупных универсальных магазина, 4 отеля, 8 кинотеатров, 5 высотных административных зданий, 30 ресторанов, 20 крупных специализированных магазинов и крытых рынков, подземные многоярусные автостоянки на 9 тыс. машино-мест. Полезная площадь расположенных в центре магазинов, ресторанов, кинотеатров, книжных магазинов и пешеходных галерей превысит 1 млн. кв. футов (90 тыс. м 2).

Через новый центр проходят главные транспортные артерии города: три подземные линии метрополитена, подземные автомагистрали и две железнодорожные линии (Национальная и Тихоокеанская). Подземная скоростная автомагистраль должна соединять центральную зону города с Трансканадской автострадой. К ней должны примыкать пешеходно-торговые переходы протяженностью 6, 4 км, связанные с подземными автомобильными стоянками, станциями метрополитена, служебными подъездами для грузовых автомобилей и двумя центральными железнодорожными вокзалами.

В Москве на месте гостиница «Россия» будет построен многофункциональный комплекс с гостиницами, киноконцертным залом, залом для камерной музыки, с предприятиями торговли и общественного питания.

Планируется максимально использовать подземное пространство - будут оборудованы автостоянки более чем на тысячу мест. В подземной части комплекса будет воссоздан облик улиц Москвы, системой подземных переходов свяжут Красную площадь и Манежный комплекс на Охотном ряду.

В мировой практике быстрыми темпами идет развитие строительства подземных паркингов и гаражей. Преимущества подземных гаражей и паркингов очевидны. Подземные сооружения дает существенную экономию территории (или практически ее совсем не требуют, за исключением выездного устройства), поскольку могут быть размещены под существующими парками, скверами, площадями, зданиями т. д. Кроме того, для подземных (полуподземных) гаражей могут быть использованы территории, которые не удалось использовать для других целей (овраги, участки с большим уклоном, разного рода выемки, небольшие карьеры и т. п.)

В функциональном отношении подземные гаражи способствуют разделению транспортного и пешеходного движения, общей разгрузке наземного пространства. Например, в г. Москве осуществляется несколько таких проектов. На подземном пространстве под площадью Тверской заставы ведется строительство транспортной развязки с многофункциональным комплексом общей площадью 107387, 5 кв. м., включающим и многоярусный подземный гараж - стоянку на 731 машино-мест, общей площадью 27715 кв. м. Трехуровневый паркинг на 1000 машино-мест будет построен и под Пушкинской площадью. Дополнительно там будут выстроены сувенирные магазины, кафе и небольшой выставочный зал.

Заслуживает внимание стремление к созданию целостной системы подземных сооружений, обслуживающих центральную зону города.

Во многих крупнейших городах мира при реконструкции и строительстве общественных центров основное движение пешеходов проектируется под улицами и площадями на глубине 3, 5м. по подземным пешеходным улицам-переходам с распределительными подземными залами, имеющими световые озелененные колодцы (для освещения подземных помещений). На одном уровне с этими пешеходными подземными коммуникациями сооружаются подземные торговые культурно- бытовые, зрелищные помещения спортивные объекты кафе и рестораны со входами, ориентированными непосредственно на пешеходный подземный уровень. Длина подземных пешеходных коммуникаций измеряется сотнями и тысячами метров.

Современный уровень развития подземного строительства в мегаполисах позволяет решать большинство задач по экономически эффективному и экологически безопасному размещению социально значимых объектов комплексно и оперативно. Годовые темпы сооружения подземных объектов в общем объеме строительства находятся в достаточно большом диапазоне: от 5-8 % в городах, только осваивающих эту область хозяйственной деятельности (например, в Москве), до 25-30% в крупнейших мегаполисах с большим опытом в данной сфере (например, в Париже, Токио, Лондоне).

Отечественная и зарубежная практика использования подземного пространства свидетельствует о большом значении подземного строительства в городах. Масштабы и виды размещаемых под землей городских объектов должны обусловливаться социальными, экономическим и градостроительными соображениями, исходя из необходимости создания наилучших условий обслуживания населения, а также обеспечения наиболее рационального использования городских территорий, повышения эффективности капитальных вложений в градостроительство.

Лекция №1. Состояние и перспективы освоения подземного пространства.

Подземное строительство имеет почти столь же долгую историю, как история человечества. Первобытные люди использовали в качестве жилищ естественные пещеры. Позднее, в бронзовом веке, появились выработки для добычи руд, драгоценных металлов и камней. Древние цивилизации Египта, Индостана оставили после себя впечатляющие памятники подземного зодчества – храмы, подземные лабиринты усыпальниц фараонов. В городе Петра (Иордания) до сих пор сохранились вырубленные в красном песчанике культовые сооружения и жилища. В римской империи подземное строительство достигло высокого уровня. До сих пор в Европе функционируют несколько дорожных и гидротехнических тоннелей, построенных руками рабов по проектам римских инженеров. Дренажный тоннель у озера Фучино (Италия) имеет длину 5,6 км и сечение 1,8´З м.

Проходку тоннелей в скальных породах вели следующим образом. В забое тоннеля разжигался сильный костер, затем раскаленную грудь забоя поливали холодной водой. От сильных термических напряжений породы трескались на небольшую глубину и поддавались разборке ручным инструментом.

Подземное строительство продолжало развиваться и в Средние века. Системы оборонных сооружений крепостей и замков непременно содержали подземные ходы. При штурме Казани войска Ивана Грозного применили минный заряд, заложенный в штольне, которая была пройдена под городской стеной. Средневековые горные выработки, например соляные шахты Величка в Польше, удивляют современных инженеров своей устойчивостью, обязанной мастерству, «чувству камня» их строителей. Средневековые системы водоснабжения и канализации функционируют до сегодняшнего дня во многих городах Европы и Азии. Подземные пещеры Киево-Печерской Лавры свидетельствуют, что средневековая церковь считала подземное пространство вполне пригодным для жизни монахов, а не только обиталищем «нечистых сил».

Эпоха промышленной революции дала новые возможности для ведения подземного строительства – мощные взрывчатые вещества, механические способы бурения, погрузки, транспортирования пород. Одновременно возросли потребности в различного вида подземных сооружениях. Начиная с середины XIX века ведется строительство железнодорожных тоннелей: тоннель Мон-Сенис длиной 12850 м между Францией и Италией построен в 1875–71 гг., Сен-Готард длиной 14984 м – в 1872–82 гг. и Симгаюнский длиной 19780 м – в 1898–1906 гг. между Италией и Швейцарией. В России первый железнодорожный тоннель длиной 1280 м построен в 1868 г.; Сурамский тоннель длиной 3998 м, построенный в 1886–90 гг., до строительства Байкало-Амурской магистрали оставался самым длинным тоннелем СССР.

Широкое распространение получила подземная добыча угля, руд. Был построен даже ряд подземных тоннелей - каналов для пропуска судов через водораздельные участки, в том числе Ронский тоннель на водной магистрали Марсель – Рона (Франция) длиной 7118 м с размерами поперечного сечения 24,5´17,1 м.

С начала XX столетия возросла роль подземного строительства в урбанистике. Почти одновременно в ряде европейских столиц и крупнейших городах Америки прокладываются городские подземные транспортные артерии - метрополитен. С развитием военной авиации перед второй мировой войной в европейских городах приступили к строительству бомбоубежищ, а в Германии были построены подземные военные заводы.

В настоящее время, к рубежу XX и XXI столетий, подземные и заглубленные сооружения стали полноправным элементом городской застройки, присутствуют во многих технологических комплексах.

Подземные сооружения играют важную роль в охране окружающей среды, помогая сберегать поверхность земли. К достоинствам подземных помещений относятся защищенность от атмосферных воздействий, возможность поддержания желаемого температурного режима при низких энергетических затратах. Подземное помещение уменьшает или сводит к нулю связь размещенных в нем объектов с окружающей средой, поэтому там целесообразно размещать вредные и опасные производства.

Объем подземного строительства (без учета выработок горнодобывающей промышленности) в ряде развитых капиталистических стран характеризовался за последние десятилетия следующими цифрами, млн. м 3:

Учитывая малую численность населения Швеции, ее следует признать страной с самым интенсивным подземным строительством: за десятилетие (1970–80 гг.) там построено 4,5 м 3 подземного пространства на каждого жителя. Общий объем подземного строительства в Швеции распределяется приблизительно следующим образом: электростанции – 50 %, транспорт (тоннели, гаражи) – 5 %, коммуникации – 5 %, нефтехранилища – 40 %.

Раздел «Подземные сооружения» курса «Основания, фундаменты и подземные сооружения» является новым для студентов специальности «Промышленное и гражданское строительство». В отличие от курсов «Подземные сооружения", читаемых в горных и гидротехнических вузах, в данном курсе наибольшее внимание уделено подземным сооружениям малого заглубления, являющимся элементами промышленных комплексов или городской урбанистики.

Лекция № 2-3. Классификация и конструкции подземных сооружений.

Классификация.

По назначению выделяют подземные сооружения: коммунально-бытового назначения (подвальные этажи зданий, подземные гаражи, подземные склады магазинов, подземные холодильники, хранилища продуктовых товаров, подземные кинотеатры, и т. д.);

– промышленно-технологические сооружения (емкости очистных водопроводных и канализационных сооружений, заглубленные части дробильно-сортировочных цехов обогатительных фабрик, металлургических производств, подземные атомные котельные и т. д.);

– сооружения гражданской обороны и оборонные (убежища различных классов, командные пункты, шахты для хранения и запуска баллистических ракет и т. д.); транспортные и пешеходные тоннели (горные автомобильные и железнодорожные тоннели для преодоления высоких перевалов, подводные тоннели под реками и морскими проливами, тоннели метрополитена, городские автомобильные и железнодорожные тоннели, пешеходные подземные переходы);

– тоннели городских коммунальных сетей (канализационные, тоннели-коллекторы для прокладки силовых, телефонных кабелей, водопровода и др.);

– гидротехнические подземные сооружения (напорные тоннели, камеры машинных залов ГЭС, подземные бассейны гидроаккумулирующих электростанций);

– выработки для добычи полезных ископаемых (для добычи угля – шахты, руды – рудники);

– хранилища нефтепродуктов и газов, ядовитых и радиоактивных отходов.

Подземные сооружения могут размещаться: в комплексе с надземными зданиями; в сочетании с подземными инженерно-транспортными сооружениями: в специально проводимых выработках под улицами, площадями, скверами; в специальных выработках за чертой города: в отработанных горных выработках.

По глубине заложения подземные сооружения разделяют на заглубленные, малой глубины заложение, глубокие. Над заглубленными сооружениями нет слоя грунта, они перекрыты сверху искусственными конструкционными материалами или вообще представляют собой подземную часть здания.

Над подземными сооружениями малой глубины заложения имеется слой грунта до 10 м. Вес объектов, расположенных па поверхности, вносит свой вклад в давление грунта на обделку подземных сооружений малой глубины заложения.

Подземные сооружения большей глубины заложения относят к разряду глубоких. Давление на обделку этих сооружении уже не зависит от обстановки на поверхности, а определяется только свойствами окружающих пород и глубиной заложения.

Выделяют следующие способы строительства подземных сооружений малой глубины заложения и заглубленных (рис. 2.1):

Котлованный. Этот способ используется при строительстве заглубленных сооружений малой глубины заложения. В грунте отрывается котлован, на дне которого, как на поверхности, возводится сооружение. После завершения строительства котлован засыпается грунтом.

Опускного колодца. Этим способом строятся заглубленные сооружения. При этом боковые ограждающие стены сооружения возводятся на поверхности. Грунт из средней части послойно удаляется, и стены сооружения опускаются в грунт.

«Стена в грунте» Этим способом также возводятся заглубленные сооружения. С поверхности по контуру сооружения отрывается узкая траншея па глубину сооружения. Для обеспечения устойчивости стен траншея заполняется глинистым раствором. Траншея откапывается частями и заполняется бетоном Выемка грунта производится уже под защитой возведенных стен сооружения.

«Горный (закрытый) способ строительства. Строительство тоннелей и других глубоких сооружений ведется подземными способами и включает (рис. 2.2.): отделение породы от массива (отбойку, резание); погрузку ее на транспортные средства; транспортировку; устройство временной крепи, обеспечивающей безопасность работы в забое; возведение постоянной обделки, обеспечивающей устойчивость и водонепроницаемость выработки.

Способы проходки тоннелей делятся на горные и щитовые. В горных способах все операции (отбойка, погрузка, транспорт, возведение временной крепи и постоянной обделки) расчленены и выполняются в циклическом режиме с применением различных средств механизации. В щитовых способах проходки резание пород, погрузку и возведение постоянной обделки выполняют механизмы, объединенные в одном агрегате–проходческом щите, роль временной крепи выполняет специальный подвижный элемент – собственно щит. Тоннели мелкого заложения могут строиться и котлованным способом.

Заглубленные жилые дома

Многие сотни тысяч лет первобытный человек использовал в качестве жилищ природные или специально открытые пещеры, всегда обращался к земле, чтобы укрыться от неблагоприятных климатических условий. Лишь исторически непродолжительная эра доступного и дешевого топлива позволила строить возвышающиеся над уровнем земной поверхности тонкостенные дома и снабжать эти энергетически неэкономичные дома теплом. Теперь, когда количество природного топлива сокращается, настало время пересмотреть взгляды на строительство.

В США, Канаде, ряде других стран начинает развиваться строительство заглубленных домов с земляной теплозащитой. В конце 70-х годов около 5 % новых индивидуальных домов в США строилось в заглубленном исполнении; наблюдается тенденция роста этой величины, особенно в районах с суровыми зимами. К преимуществам заглубленных жилищ, как и других подземных сооружений, относятся сокращение энергетических затрат на отопление зимой и охлаждение летом, сокращение затрат на наружный ремонт, лучшая звукоизоляция, устойчивость против штормовых воздействий. Проектирование заглубленных жилищ предусматривает множество различных способов сохранения энергии, например, пассивное использование солнечной энергии, рекуперацию тепла из вентиляционных выбросов и канализационных стоков и др. Нет сомнения, что грандиозная программа обновления жилья в сельских местностях СССР представляет исключительные возможности для развития этого вида жилищного строительства.

Основные типы заглубленных жилищ в условиях плоского падающего рельефа приведены на рис. 1.21. Дом атриумного типа (рис. 1.21, а) находится полностью ниже уровня земли, имеет внутренний дворик, в наибольшей степени защищен от ветров. Недостатком его является отсутствие вида на местность из окон, выходящих во внутренний двор. Обычно атриумная планировка применяется в условиях теплого климата. В условиях равнинной местности с суровым климатом чаще всего возводятся полузаглубленные дома (рис. 1.21, б). «Падающий рельеф» холмистой местности наиболее благоприятен для строительства заглубленных домов (рис. 1.21, в и г). В таких условиях возможно строительство одно- и двухэтажных домов; при этом отсутствует основной недостаток заглубленных жилищ в условиях равнинной местности: ограничение вида на местность, что является довольно существенным эстетическим и психологическим фактором.

Правильная ориентация здания по отношению к солнцу и ветру может обеспечить значительную дополнительную экономию энергии. Энергия солнечной радиации может быть использована для получения тепла в активной и пассивной форме. Большинство активных систем использования солнечной энергии имеют плоские коллекторы, устанавливаемые непосредственно на здание или по соседству с ним. Так системы не предъявляют жестких требований к ориентации здания. Прогрев помещения солнцем через окна называется пассивным использованием солнечной энергии; наибольший эффект при этом достигается при ориентировке окон на юг. В северном полушарии наибольшие теплопотери зимой связаны с ветрами северных румбов, так что ориентация оконных и дверных проемов заглубленного жилища на юг обеспечивает и наилучшую защиту от ветра.

Геомеханические процессы.

Строительство горных выработок и подземных сооружении вызывает нарушение начального напряженно-деформированного состояния породных массивов. Возникающие в результате этого механические процессы деформирования приводят к формированию нового равновесного напряженно-деформированного состояния породных массивов в окрестности выработок. Новое поле напряжений и деформаций условно будем называть полным, имея в виду, что оно сформировалось в результате наложения на начальное поле дополнительного поля напряжений и деформаций, образовавшегося при сооружении выработки.

Знание основных закономерностей деформирования породного массива позволяет прогнозировать возможные реализации механических процессов. Сложность этой задачи определяется прежде всего большим числом влияющих факторов. В общем случае породный массив представляет собой дискретную, неоднородную, анизотропную среду, механические процессы деформирования в которой носят нелинейный временной характер. Кроме геологических факторов большое влияние оказывают инженерно-технические условия строительства и, в частности, форма и размеры выработок, их ориентация в массиве, способ проходки и поддержания, технология крепления и др.

Очевидно, что при одновременном учете всех этих факторов аналитическое описание закономерностей процесса формирования напряженно-деформированного состояния практически невозможно. Вместе с тем многолетний опыт и знания, накопленные в механике горных пород, показывают, что при любом сочетании влияющих факторов всегда может быть выделен один-два главных, имеющих определяющее значение для характера реализации механических процессов. Так, например, при строительстве тоннеля в скальных породах из всех факторов главнейшим будет трещиноватость пород. Именно она обусловливает в данном случае реализацию механических процессов в виде локальных вывалов или сплошного сводообразования. В качестве другого при мера можно привести случай, когда определяющими факторам» будут форма и размеры выработки. Так, в кровле очистной горной выработки прямоугольной формы, имеющей ширину, значительно большую, чем высоту, возникают опасные для ее эксплуатации растягивающие напряжения. Число подобных примеров, можно было бы продолжить.

Все вышесказанное позволяет определить методический подход к изучению основных закономерностей процесса формирования напряженно-деформированного состояния породного массива вокруг горных выработок.

Вначале предлагается рассмотреть простейшую задачу, ее решение принять за базовое, а затем в сравнении с этим решением изучить влияние различных естественных (природных) и искусственных (технологических) факторов на напряженно-деформированное состояние породного массива.

В качестве такой базовой задачи рассмотрим полное поле напряжений в окрестности горизонтальной протяженной горной выработки кругового поперечного сечения,пройденной на достаточно большой глубине в сплошном однородном изотропном породном массиве с равнокомпонентным начальным напряженным состоянием q, предполагая линейную физическую зависимость между напряжениями и деформациями, т. е. рассматривая породный массив как линейно-деформируемый. Будем предполагать, что реактивный отпор крепи р равномерно распределен по контуру выработки. В такой постановке граничные условия имеют вид

s r = p при r = 1 при r à ¥. (7.1*)

Решая соответствующую задачу теории упругости в постановке плоской деформации при m = 0.5, получаем в цилиндрической системе координат (r , q – в плоскости поперечного сечения выработки, z – продольная ось выработки) следующие полные-напряжения:

и безразмерные смещения

(7.2)

где s q , s r – соответственно тангенциальное (окружное) и радиальное нормальные напряжения; s z – нормальное напряжение в направлении продольной оси выработки; t r q , t rz , t qz – касательные напряжения; и – безразмерные радиальные смещения; Е – модуль деформации горных пород; r – безразмерная радиальная координата рассматриваемой точки породного массива, выраженная в единицах радиуса выработки, в проходке R b .

Соответствующее начальное поле напряжений характеризуется компонентами

а дополнительное поле напряжении – компонентами

Для наглядности распределение компонентов s q и s r полного (сплошные линии), начального (штрихпунктирные линии) и дополнительного (пунктирные линии) полей напряжений показано на рис. 7.1.

Окружающие выработку породы имеют ограниченную несущую способность, т. е. способность сопротивляться увеличению напряжений, и могут деформироваться без разрушения в определенных пределах. Поэтому следствием сформировавшегося в результате проведения выработок нового напряженно-деформированного состояния могут быть процессы разрушения горных пород, проявляющиеся в одних породах в виде хрупкого разрушения, в других – в виде пластического течения. В результате вокруг выработки образуются области запредельного состояния и полного (руинного) разрушения, которые могут охватывать весь контур выработки или отдельные его части. Деформируемость разрушенных пород повышается, а это в свою очередь вызывает значительное увеличение смещений породного контура.

Таким образом, образование в породном массиве частично или полностью разрушенных областей пород является одной из форм реализации механических процессов деформирования пород или, как принято говорить, одной из форм проявления горного давления. Частичное или сплошное сводообразование, значительные смещения породного контура, т. е. основные источники формирования нагрузок на конструкции подземных сооружений, являются следствием процессов разрушения. Поэтому знание основных закономерностей разрушения поре вокруг выработок необходимо для качественной и количественной оценки возможных проявлений горного давления и, следовательно, и научно обоснованного выбора способов и средств борьбы с этими проявлениями.

Как уже отмечалось ранее, разрушение пород протекает различно как в виде хрупкого разрушения, так и путем пластического деформирования. Поэтом для математического анализа механических процессов разрушения используются различные геомеханические модели.

В хрупкоразрушающихся породах образование области предельного равновесия может привести к нарушению сплошности массива на внешней границе этой области, что математически выражается в виде неравенства тангенциальных нормальных напряжений, действующих по обе стороны от указанной границы, процессе разрушения изменяются механические характеристики пород в области предельного равновесия и, в частности, прочность пород на сжатие уменьшаете до величины остаточной прочности. Этому случаю соответствует модель идеально-хрупкой среды, определяемая диаграммой деформирования Оаb (рис. 8.1) физическим уравнением (5.69) на запредельном участке деформирования.

В пластичных породах образование области предельного равновесия может происходить без столь заметных разрушений, как в хрупких, и проявляется в виде пластического течения без разрывов сплошности. При этом в определенном диапазоне деформации существенного изменения механических характеристик не происходит. Это позволяет использовать в данном случае модель идеалы» пластичной среды, показанную на рис. 8.1 в виде диаграммы Оас , и физическое уравнение (5.67) на запредельном участке деформирования.

Нагрузки и воздействия.

Расчеты при проектировании колодцев должны производится на нагрузки и воздействия, которые определяются условиями строительства и эксплуатации сооружения (рис. 1).

Расчетные значения веса стен G 0 , кН, днища G д, кН и тиксотропного раствора G т , кН определяются по проектным размерам элементов, принимая вес железобетонных конструкций в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию бетонных и железобетонных конструкций (II).

Горизонтальное давление грунта на колодец формируют следующие нагрузки:

а) основное давление грунта определяется как давление грунта в состоянии покоя по формуле:

, (1)

где g – удельный вес грунта, кН/м 3 ;
z – расстояние от поверхности грунта до рассматриваемого сечения, м;
j – угол внутреннего трения грунта.

Для колодцев, погружаемых ниже уровня грунтовых вод, удельный вес грунта принимается с учетом взвешивающего действия воды, т. е.

где g s – удельный вес частиц грунта, кН/м 3 ;
g w – удельный вес воды, принимается 10 кН/м 3 ;
e – коэффициент пористости грунта.

б) основное давление тиксотропного раствора в период погружения колодца определяется по формуле:

где g 1 – удельный вес тиксотропного раствора, кН/м 3 .

в) дополнительное давление грунта, вызываемое наклоном пластов:

где a – коэффициент, зависящий от наклона пластов (принимается по (2), с. 14).

г) гидростатическое давление грунтовых вод, учитываемое во всех грунтах, кроме водоупорных:

, (5)

где h b – расстояние от поверхности грунта до уровня грунтовых вод, м.

д) дополнительное давление от сплошной вертикальной равномерно-распределенной вокруг сооружения нагрузки q:

, (6)

е) дополнительное давление от вертикальной сосредоточенной нагрузки <2 или от нагрузки, равномерно распределенной по прямоугольной площади поверхности. Определяется по рекомендациям работы (2), с. 19-24.

Усилия трения ножа колодца по грунту определяются по формуле:

, (7)

где т –коэффициент условий работы. При расчете на всплытие т = 0.5, на погружение m = 1;

и –наружный периметр ножа колодца, м,

h u – высота ножа, м;

f – сопротивление грунта по боковой поверхности ножевой части, кПа. Определяется по таблице (/2/, с. 17). Для ориентировочных расчетов можно принять (при погружении колодца на глубину до 30 м):

– пески гравелистые, крупные и средней крупности 53 – 93

– пески мелкие и пылеватые 43-75

– суглинки и глины твердые и полутвердые 47 – 99

– супеси твердые и пластичные, суглинки и глины туго- и мягкопластичные 33 – 77

– супеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные 20 – 40

усилия трения стен колодца в зоне тиксотропной рубашки определяются по формуле:

, (8)

где Н т –высота тиксотропной рубашки, м;
Т° –удельная сила трения стен колодца в зоне тиксотропной рубашки, принимается 1–2 кПа. При расчете на всплытие (после тампонажа щели тиксотропной рубашки цементно-песчаным раствором) 40 кПа.

Усилия сопротивления грунта под банкетной ножа определяются по формуле:

где R – расчетное сопротивление грунта основания, принимается в соответствии с рекомендациями работы /12/, с. 37 (табл. 1-5); F u – площадь подошвы ножа, м 2 .

Расчет колодца.

Расчет погружения колодца производится из условия:

, (10)

где G –вес колодца и пригрузки с учетом коэффициента надежности по нагрузке g f = 0,9;
g f1 –коэффициент надежности погружения: g f1 > 1 –в момент движения колодца, g f1 = 1 – в момент остановки колодца или яруса на проектной отметке.

Колодцы, погружаемые ниже уровня грунтовых вод, после устройства днища должны рассчитываться на всплытие в любых грунтах (за исключением случая, когда под днищем выполняется дренаж) на расчетные нагрузки из условия:

, (11)

где SG – сумма всех постоянных вертикальных нагрузок с учетом пригрузки с коэффициентом надежности по нагрузке g f = 0,9;
F g –площадь днища, м 2 ;

h w –расстояние от низа днища до уровня грунтовых вод, м;

g fw – коэффициент надежности против всплытия, равный 1,2.

Примеры расчета.

Рассчитать колодец с внутренним диаметром 20 м, глубиной 30 м, на нагрузки и воздействия, возникающие в условиях строительства (рис. 2 а). Колодец погружается в тиксотропной рубашке (g 1 =15.0 кН/м 3) с применением водопонижения. Грунты однородные, представлены суглинком тугопластичным (g = 16,6 кН/м 3 , g s = 26,8 кН/м 3 , e = 0,7, j = 18°, с = 17 кПа).

На основании исходных данных определяем вес стен колодца:

G 0 = 3,14×(10,6 2 – 10,0 2)×30×25 =29108 кН.

Основное давление тиксотропного раствора в период погружения (3):

– на отметке 0,00 Р r – 0;

– на отметке 28,00 Р r = 15×28 = 420 кПа.

Дополнительное давление от сплошной вертикальной нагрузки q = 20 кПа (6):

P g = 20×tg 2 (45-18/2) = 10,5 кПа.

По полученным значениям строим эпюру давлений (рис. 2а). Усилия трения ножа колодца по грунту (7):

T u =1×2×3,14×10,8×2×77 = 10445 кН.

Усилия трения стен колодца в зоне тиксотропной рубашки (8):

T m =1×2×3,14×28×2 = 352 кН.

Суммарные усилия трения:

T = T u + T m =10445 + 352 = 10797 кН.

Усилия сопротивления грунта под банкеткой ножа (9):

R u = 3,14×(10,8 2 – 10,6 2) ×200 = 2688 кН.

Расчет погружения колодца выполним по формуле (10):

Погружение колодца обеспечено.

Основное давление грунта (1):

– на отметке 0.00 Р r,о = 0;

– на отметке 19.00 (уровень грунтовых вод):

– на отметке 30.00:

Гидростатическое давление грунтовых вод (5):

Дополнительное давление от сплошной вертикальной нагрузки = 20кПа (6):

По полученным значениям строим эпюру давлений (рис. 2 б).

Усилия трения ножа колодца по грунту (при расчете на всплытие) (7):

Усилия трения стен колодца по грунту после выполнения тампонажа щели цементно-песчаным раствором (при расчете на всплытие) (8):

Расчет колодца на всплытие выполним по формуле (11) с учетом веса днища

G g = 3.14×10.8 2 ×1.8×25 = 16481 кН.

Пригрузка колодца не требуется.

Дренаж и водоотлив.

Обводненность грунтов в процессе строительства вызывает технологические сложности. В процессе эксплуатации подземного сооружения подземные воды порождают архимедову силу взвешивания, которая при недостаточной нагрузке сверху может привести к всплытию сооружения. Кроме того, даже при самых надежных видах гидроизоляции вода проникает в подземное сооружение. Дренаж – это система дрен и фильтров, собирающих подземную воду и отводящих ее от котлована или сооружения, а водоотлив – откачивающая система (насосы, трубопроводы).

При пересеченном рельефе возможно устройство самотечного дренажа, если в доступной близости проходит канализационный коллектор на глубине, большей глубины заложения дренажных устройств. Во всех остальных случаях дренаж требует подъема уловленной воды на поверхность с помощью водоотлива. Поскольку водоотлив связан с потреблением электроэнергии, и в случае перерывов в ее подаче обводненность массива может быстро измениться, на эксплуатационный период обычно не предусматривается дренаж грунта с водоотливом, и сооружение рассчитывается на работу при естественном режиме подземных вод. В процессе строительства сооружения – напротив, как правило, стремятся к полному осушению котлована.

Щитовой способ.

Для разработки грунта широко применяют проходческие щиты, представляющие собой передвижную крепь, позволяющую под защитой разрабатывать грунт и возводить обделку. Формы поперечного сечения щитов – круговая, сводчатая, прямоугольная, трапецеидальная, эллиптическая и пр. По способу рыхления различают немеханизированные и механизированные щиты. В первом случае грунт разрабатывают вручную или с применением ручных инструментов, во втором все операции полностью механизированы и выполняются специальным рабочим органом. Проходческий щит кругового очертания представляет собой стальной цилиндр, состоящий из ножевого и опорного колец, а также хвостовой оболочки (см. рис. 1).

Ножевое кольцо подрезает грунт по контуру выработки и служит для защиты работающих в забое людей. При проходке в мягких – грунтах оно имеет уширенную верхнюю часть – аванбек, а в слабых – предохранительный козырек. Опорное кольцо вместе с ножевым – основная несущая конструкция щита. По периметру опорного кольца равномерно располагаются щитовые домкраты, служащие для передвижения агрегата. Хвостовая оболочка закрепляет контур выработки в месте возведения очередного кольца обделки.

Немеханизированные щиты оснащают горизонтальными и вертикальными перегородками, выдвижными платформами, а также забойными и платформенными домкратами.

Работы по щитовой проходке начинают с монтажа щитов и оснащения их необходимым оборудованием. В зависимости от вида подземного сооружения, глубины его заложения и инженерно-геологических условий щиты собирают в открытых выемках или котлованах, опускают целиком через шахтный ствол или внутри камеры либо монтируют в специальных подземных камерах.

Технология щитовой проходки зависит главным образом от типа щита, свойств грунта и вида обделки. При проходке немеханизированными щитами разработку, погрузку и транспортирование грунта производит так же, как при горном способе работ с применением стандартного горнопроходческого оборудования (бурильные молотки, погрузочные машины, вагонетки, электровозы и пр.). Успешно применяют проходческие щитовые комплексы КТ 1-5,6; ТЩБ-3, КМ-19, КТ-5,6Б2, которые состоят из щитового агрегата и оборудования для выполнения горнопроходческих, монтажных, гидроизоляционных и вспомогательных работ. Уровень механизации щитовых комплексов достигает 90...95 %, а скорости проходки тоннелей диаметром 5...6 м составляют 300...400 м в месяц и более.

Схемы механизации щитовых работ отличаются способами разработки грунта, крепления кровли и лба забоя, все остальные операции по погрузке и транспортированию грунта, по возведению и гидроизоляции обделки выполняют аналогично. Из забоя щита грунт поступает на магистральный транспортер-перегружатель, в конце которого помещается бункер с двумя затворами, что позволяет выгружать грунт в вагонетки. На мосту закреплены толкатели нижнего или верхнего действия, при помощи которых перемещаются отдельные вагонетки, тележки с блоками, пневмобетоноукладчики и т. п.

По мере разработки грунта выработку крепят арочной, анкерной, набрызг-бетонной, комбинированной временной контурной крепью (рис. 2). Арочную крепь устраивают из металлических прокатных профилей (двутавры, швеллеры, трубы), изогнутых по контуру выработки. Каждая арка состоит из двух или четырех элементов, соединяемых на болтах. Арки устанавливают с шагом 0,8...1,5 м, опирая на грунт через деревянные подкладки и раскрепляя деревянными или металлическими распорками. Пространство между арками затягивают досками, железобетонными плитами или гофрированным» стальными листами. В сводовой части устраивают сплошную затяжку, разбирая ее перед бетонированием. Крепь устраивают в виде анкеров, расположенных в пробуренных скважинах, «подвешивая» к ненарушенному массиву участок нарушенного грунта; применяют клиновые и распорные металлические анкеры с замковым устройством, железобетонные (набивные, нагнетательные и перфорированные), закрепляемые по всей глубине шпура, сталеполимерные анкеры, закрепляемые в шпурах эпоксидными или полиэфирными смолами и вступающие в совместную работу с окружающим массивом через 1...2 ч после установки.

В выработках большого размера используют предварительно напряженные анкеры, которые заделывают в д

Рост численности жителей наших городов и уровень их потребностей в условиях жилья, отдыха и жизни непрерывно растет. Город вынужден уходить в небо, развиваться периферийно и все глубже, глубже и глубже опускаться под землю.

Стратегический инновационный подход к реализации проектов освоения подземного пространства современного города является злободневным ответом на вопрос о совершенно новом понимании комфортной среды.

Введение

В процессе естественного развития любых систем - технических, производственных и градостроительных возникает барьер, преодолеть который с помощью простого количественного накопления традиционных технологических приемов просто невозможно.

Обычно в качестве классического примера приводят проблему барьера мощности в авиации, когда дальнейшее увеличение скорости и высоты полета - этих важнейших показателей технического прогресса - оказалось невозможным на самолетах с поршневым двигателем. Этот барьер был успешно преодолен переходом авиастроения на реактивную тягу.

Сегодня в области градостроительства в ходе решения социальных, транспортных и экологических проблем возник, так называемый, «барьер пространства и техники».

В настоящее время площадь земной поверхности, занятой под объекты жилищного, промышленного, хозяйственного и социально-культурного назначения, транспортные, энергетические и другие виды инженерных коммуникаций, составляет более 4% от всей поверхности суши. Площадь застройки в некоторых государствах Европы уже достигает 15, а то и 20 процентов от их общей территории.

Площади, проспекты и улицы городов заполонили «полчища» автомобилей, количество которых растет в геометрической прогрессии, требуя расширения проезжей части и числа парковочных мест.

Освоение новых территорий неминуемо ведет к сокращению лесных угодий и уменьшению площади земель, пригодных для производства сельскохозяйственной продукции.

Нехватка земли в городах, а особенно в мегаполисах, побуждает градостроителей всего мира искать дополнительные способы для развития территорий.

Мировой опыт показывает, что в градостроительстве необходимо отказаться от старой формы проектирования - плоскостной застройки городских территорий по принципу «один к одному» с независимо выполненной от них инженерной инфраструктурой.

Время и сложившиеся обстоятельства диктуют необходимость перехода от горизонтального к вертикальному зонированию городского пространства, которое способно обеспечить формирование комфортной жилой и производственной среды, на основе глубинно-пространственной организации всей системы объектов, как целостного организма, включая и жилищный фонд, и всю необходимую социально-производственную и инженерную инфраструктуру, создаваемую на подземном уровне. В современной градостроительной науке данный процесс именуется «комплексным освоением подземного городского пространства».

Подземное городское пространство - это пространство под дневной поверхностью, используемое для расширения среды обитания горожан, реализации приоритетов эколого-экономического благополучия и устойчивого развития, создания условий жизнедеятельности людей в экстремальных обстоятельствах.

Занимается изучением подземного городского пространства, формированием стратегии его инновационного развития и застройки научная дисциплина под названием «подземная урбанистика».

Цель этой статьи - познакомить читателей с актуальными проблемами инновационного развития подземного городского пространства, а также с основными теоретическими компонентами подземной урбанистики и современным опытом решения проблем, встречающимся в отечественной и зарубежной практике. В задачу автора не входило освещение вопросов метростроения, поскольку этот специфический вид транспортного строительства достаточно хорошо освещается в средствах массовой информации.

Основы понятия о подземной урбанистике

Подземная урбанистика или подземный урбанизм, подземная урбанизация (underground urbanistics ) есть область архитектуры и градостроительства, связанная с комплексным использованием подземного пространства городов и других населённых пунктов, отвечающая требованиям градостроительной эстетики, социальной гигиены, а также технико-экономической целесообразности.

Главная цель подземной урбанистики - обеспечение оптимальных условий труда, быта, отдыха и передвижения горного населения, увеличение площади открытых озеленённых пространств на поверхности, формирование здоровой, удобной и эстетически привлекательной горной среды.

На развитие подземной урбанистики сильно влияют различные факторы, такие как:

• характеристики окружающей среды и технические характеристики (подземные воды, почвы и горных пород);
• знание подземных особенностей и существующие представления о подземном пространстве, а также информационные базы данных ;
• архитектурные представления и организация городского пространства;
• легализация и административные возможности, особенности земельной собственности, регуляция землепользования , защита окружающей среды и конструктивные возможности;
• экономические факторы (стоимость земли, издержки между надземным и подземным строительством), полный цикл использования сооружения и внешние факторы;
• психо-социологические аспекты поведения человека в подземном пространстве.

Главной задачей является использование этих возможностей таким образом, чтобы максимально использовать преимущества окружающей среды, общества и экономики. Технически эта проблема трудноразрешима, но может быть успешно реализована, если задачи социально и политически приемлемы, экономически возможны, выгодны и легальны.

Планомерное использование подземного пространства ведётся во взаимосвязи с поверхностной планировкой и застройкой, с различными видами и типами имеющихся подземных сооружений и учётом последующих этапов развития города.

Это требует разработки специальных разделов в генеральных планах городов и в проектах детальной планировки и застройки.

Степень использования подземного пространства, техника и технология ведения работ зависят от величины города, характера и содержания исторически сложившейся и перспективной застройки, концентрации дневного населения в различных частях города, расчётного уровня автомобилизации, природно-климатических, инженерно-геологических и других условий.

В соответствии с этим в генеральном плане города и проекте детальной планировки выделяют зоны с различной степенью и очерёдностью использования подземного пространства.

Мировой опыт свидетельствует, что на современном этапе стратегия решения сложных социально-экономических и градостроительных задач осуществляется посредством формирования пространственной структуры городов за счет создания многоуровневых и многофункциональных городских образований с максимальным развитием по вертикали, с комплексным использованием подземного пространства по единому градостроительному плану, увязанному с генеральным планом развития города.

Потребность в сооружении подземных объектов самого разного назначения и задачи инновационного развития подземной инфраструктуры требуют эффективного сотрудничества ученых и специалистов, представляющих различные направления в геомеханике и геотехнике, градостроительстве и архитектуре, что неизбежно способствуют сближению и взаимообогащению специалистов различных направлений и различных научных школ.

Одновременно намечается изменение общей стратегии градостроительства: на смену централизованной схеме застройки с наивысшей плотностью (как на поверхности, так и под землей) в центре городской агломерации предлагается основную часть объема многоэтажного наземного строительства (при относительно менее плотном подземном) рассредоточить в пригороде.

При такой концепции строительства особенно актуальной становится проблема системного подхода к освоению подземного пространства на глубине 20-50 м. В настоящее время оно используется лишь под транспортные и коммунальные сети и рассредоточенные объекты разнообразного назначения относительно мелкого заложения.

Небольшой экскурс в историю зарождения подземной урбанистики

Недра земли всегда таили в себе что-то страшное, собственно, как и другие неизведанные человеком пространства. Эти страхи идут из глубин веков. Однако человечество, борясь за свое существование, было вынуждено «наступить на горло» страху подземного пространства

Известно, что первым жильем человека была пещера. Она защищала его от непогоды, оберегала от хищников, сохраняла тепло и покой. С помощью нехитрых приспособлений человек выкапывал, выцарапывал и выскребал ее вширь и вглубь. Иногда пещеры образовывали целое поселение.

С древних времен и до наших дней сохранились города под землей, самые крупные из которых находятся в турецкой области Каппадокия. Раскопки показали, что в сложной системе подземных помещений предположительно жило до 100 тысяч человек. Этот сумеречный мир со своей особой культурой основали первые христиане, скрывавшиеся от гонений римских язычников.

Один из подземных городов – Каймакли протянулся на 19 км и состоял из 8–10 уровней, где находились жилые помещения, склады, церкви, монастыри, пешеходные коридоры и кладбища. Археологи, раскопавшие город в 60-х годах, были поражены совершенством системы вентиляционных тоннелей длиной 70–80 м, шахт и труб, которая позволила не только подавать чистый воздух на такую глубину, но и контролировать его влажность и температуру.

В XVI столетии Леонардо да Винчи предложил устраивать улицы в разных уровнях для отдельного движения «сеньоров» и простого люда. И только в настоящее время этот накопленный человечеством опыт может быть оценен по достоинству и использован.

Однако масштабное городское подземное строительство началось лишь во 2-ой половине XIX века. Этому способствовало появление и развитие рельсового транспорта. С 20-30-х гг. интенсивное развитие автомобильного транспорта поставило перед архитекторами и инженерами сложную задачу улучшения пропускной способности, увеличения скорости транспорта и при этом создание безопасного и комфортного пересечения людских и транспортных потоков.

Так началось строительство подземных железных дорог (метрополитена) и автомобильных тоннелей. Транспорт начал уходить под землю, и не только для его эксплуатации.

В 40-х гг. началось крупное строительство подземных гаражей и стоянок для транспорта. С 60-х гг. осуществлялось строительство тоннелей уже для пешеходов, со временем они стали насыщаться торговыми функциями, чтобы приблизить людей к привычной для них комфортной обстановке.

Краткие сведения о современном подземном городском хозяйстве и общие принципы классификации подземных сооружений

Современное система подземного городского хозяйства включает в себя инженерно-транспортные подземные сооружения, предприятия торговли и общественного питания, зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения, объекты коммунально-бытового обслуживания и складского хозяйства, промышленные объекты и инженерное оборудование.

К инженерно-транспортным сооружениям относятся пешеходные, автодорожные и железнодорожные тоннели , тоннели и станции метрополитена и скоростного трамвая, автостоянки и гаражи, отдельные помещения и устройства вокзалов.

Подземные предприятия торговли и общественного питания включают торговые залы и вспомогательные помещения кафе-буфетов, столовых, закусочных и ресторанов, торговые киоски, магазины, отдельные секции универсальных магазинов, торговые центры и рынки.

Подземные зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения состоят из кинотеатров, выставочных и танцевальных залов, отдельных помещений театров и цирков, залов заседаний и конференц-залов, книгохранилищ, помещений архивов, запасников музеев, стрелковых тиров, биллиардных, плавательных бассейнов и помещений спортивных клубов.

Объекты коммунально-бытового обслуживания и складского хозяйства, расположенные под землей, это - приёмные пункты, ателье и фабрики бытового обслуживания, парикмахерские, бани и душевые, механические прачечные, продуктовые и промтоварные склады, овощехранилища, холодильники, ломбарды, резервуары для жидкостей и газов, склады горюче-смазочных и других материалов.

К объектам промышленного назначения и энергетики, размещаемым под землёй, относятся отдельные лаборатории, цеха и производства (особенно те, в которых необходима тщательная защита от пыли , шума, вибрации, перемены температур и других внешних воздействий), тепло- и гидроэлектростанции, промышленные склады и хранилища.

Практически все городское инженерное оборудование - трубопроводы (водоснабжения, канализации, теплоснабжения, газоснабжения), водостоки и ливнестоки, кабели различного назначения - это подземные сети. Все больше и больше трансформаторных подстанций, вентиляционные камер, бойлерных и котельных, газораспределительных станций, очистных и водозаборных сооружений, общих сетевых коллекторов размещаются в городском подземном пространстве.

Подземные сооружения весьма многообразны. Они могут быть классифицированы по назначению, месту расположения в городе, по объемно-планировочной схеме, глубине заложения, количеству ярусов и т.д.

Применительно к задачам подземной урбанистики наиболее часто используется классификация «по назначению». В соответствии с ней все подземные сооружения подразделяют в зависимости от времени пребывания человека на объекте:

• дежурно-сменного пребывания до 24 часов
• длительного пребывания до 3 - 4 ч;
• временного пребывания до 1,5 - 2 ч;
• кратковременного пребываниям не более 5 - 10 мин;
• помещения и сооружения без присутствия людей.

Подземная урбанистика и практика использования подземного пространства в современных условиях.

Новаторами подземного градостроительства являются Канада, Япония и Финляндия.

В Канаде в 1997г. был построен целый подземный город - РАТН. Жителям достаточно выйти из дома и спуститься вниз - и они без препятствий доберутся на работу. Отпадает необходимость в зимней одежде и автомобиле.

В Монреале расположен самый большой «подземный город» (La ville souterraine) площадью 12 млн. кв. м. Продвигаемый мэрией как одна из местных диковин, город интересен не только размерами. Проектировщики доказали, что внизу можно размещать не только то, что хочется убрать с глаз, - трубы, склады. В La ville есть почти все нужное для жизни: торговые центры, отели, банки, музеи, университеты, метро, пересадочные узлы железной дороги, автостанция и другие объекты развлекательной и деловой инфраструктуры.

В Японии находится самый крупный подземный город страны - Яэсу. В нем располагаются 250 ресторанов, магазинов и других объектов обслуживания. По статистике Яэсу посещают каждый месяц от 8 до 10 млн. человек.

В Пекине в соответствии с программой, утвержденной городским правительством, через пять лет весь транспорт с поверхности будет убран под землю - люди смогут свободно передвигаться по улицам, отдыхать в парках, дышать свежим воздухом.

В интенсивном строительстве подземных сооружений государство, профессиональное градостроительное сообщество и девелоперы видят одно из самых перспективных направлений развития городов России.

Подземная урбанистика рассматривается в качестве ключа к решению многочисленных проблем, беспокоящих все крупные города страны, где возрастающая плотность застройки усугубляется стремительным ростом автопарка и неизбежными сбоями в работе общественного транспорта.

Своеобразным началом новой градостроительной эпохи Москвы стало сооружение в 1997 г. у стен Кремля, на месте Манежной площади, торгово-развлекательного комплекса «Охотный ряд», расположенного, главным образом, ниже уровня поверхности земли. В многоярусном подземном комплексе площадью около 70 тыс. кв. м. разместились самые разные объекты: археологический музей и офисы, торговый центр и бары-кафе-рестораны, стоянки автомобилей и гаражи. По сути дела, появился небольшой подземный город.

Сразу же началось освоение прилегающих подземных пространств под Тверской улицей и Большой Дмитровкой, а также строительство гигантского наземно-подземного комплекса «Москва-Сити» на малоосвоенном участке берега Москвы-реки в районе Красной Пресни.

Здесь фантазия архитекторов разыгралась: проектом предусмотрено возвести не только станции двух новых линий метрополитена, но и многоэтажные подземные гаражи и станции монорельсовой дороги, которая должна связать комплекс с международным аэропортом «Шереметьево». Время, правда, внесло в эти планы свои коррективы, но показательна уже сама «глубина размаха », которая со скрипом, но приобретает реальные черты.

Освоение подземного потенциала, как основной путь к устойчивому развитию города.

Не секрет, что наши российские города расширяются зачастую сумбурно, безалаберно и стремительно, без какого-либо действенного контроля.

Последствиями такого анархического разрастания является, например, увеличение автомобильных пробок и как следствие уровня загрязнения воздуха, отсутствие зеленых насаждений или затруднительное водоснабжение, что несовместимо с понятием устойчивого развития.

Освоение подземного пространства позволяет эффективно использовать такие функции, как транспортные развязки, торговые центры, театры, объекты общественного питания. Это в свою очередь должно привести к большей компактности городов, обеспечению устойчивого развития города и позволит создать благоприятную среду для жизнедеятельности в результате свободного наземного пространства для отдыха и социальной активности, зелёных полей и жилых районов.

В крупных городах с высокой плотностью населения особенно ценной представляется возможность экономии и рационального использования городской территории при проектировании подземных пространств.

Эксплуатация подземного потенциала позволит более эффективно использовать пространство, сделает систему движения мобильнее, что приведёт к снижению количества вредных выбросов и уровня шума и как следствие - к обновлению и улучшению качества жизни в мегаполисе. При этом уменьшаются протяженность подземных коммуникаций и затраты общественно-полезного времени, улучшается качество транспортного обслуживания населения. Появляется возможность экономии энергетических ресурсов за счет меньших теплопотерь подземных зданий и отсутствия резких температурных колебаний, зависящих от смены сезонов.

Свободное пространство не является единственным ресурсом подземного строительства. В целях достижения устойчивого развития следует так же оптимально использовать грунтовые воды, геоматериалы и геотермальную энергию.

Несмотря на то, что переход от поверхности к глубине осуществляется уже давно и эксплуатируется всё больше городских подземных ресурсов, происходит это, к сожалению, без реального планирования.

Управление потенциалом подземного пространства необходимо для рационального использования ресурсов и предотвращения возможных необратимых последствий хаотичной застройки.

Подземное строительство в современном городе

Выбор зон наиболее активного строительства подземных сооружений определяется градостроительными и функциональными требованиями и целесообразностью использования тех или иных участков и зон города.

Необходимо отметить, что санитарно-гигиенические и психо-физиологические требования устанавливают нормированное пребывание людей под землёй - не более 4-х часов , но ряд существенных преимуществ практически полностью компенсируют данное ограничение, а именно:

• подземные сооружения могут проектироваться под существующими зданиями, дорогами, коммуникациями и даже руслами рек;
• на строительство не влияют перепады рельефа, проблемы инсоляции или затененности соседних существующих объектов, воздействие внешних факторов;
• только подземное пространство позволяет прокладывать кратчайшие пути для транспорта.

Подземные сооружениям обеспечиваются сложной инженерной системой, которая включает в себя: постоянное и надёжное искусственное освещение; вентилирование непрерывной приточно-вытяжной вентиляцией, систему звуковых оповещений; системы поддержания влажности и температуры.

На организацию архитектурно-пространственной среды подземных сооружений оказывают значительное влияние следующие факторы:

• природные условия и характер исторически сложившейся городской среды;
• наличие уже существующих, раннее проложенных коммуникаций и фундаментов соседних зданий, которые, как правило, будут составлять с новыми подземными объектами единую взаимосвязанную систему.

При исследовании природных факторов для определения характера участка и его природных особенностей обязательно проводятся подробные инженерно-геологические и гидрогеологические исследования, составляются инженерно-геологические карты и профили.

Сооружение подземных объектов на небольшой глубине обычно ведется открытым способом, в то время как объекты глубокого заложения строятся закрытым. При возведении подземных объектов проводят водопонижение, закрепление грунтов, гидроизоляцию объектов, применяют конструкции, рассчитанные на горное давление.

Основной упор при создании подземных сооружений Москвы делается на технико-экономические преимущества закрытой проходки и тоннельного строительства. Главное в том, что почти не требуется рыть котлованы, огораживать значительные территории, перекрывать улицы, нарушая ритм и без того напряженного транспортного движения.

Отпадает необходимость в сносе зданий, перекладке подземных коммуникаций, восстановлении дорожных покрытий и зеленых насаждений. Незримо для горожан понемногу создается еще один важный уровень города для более насыщенной и полноценной жизни в перенаселенном мегаполисе.

Экологические преимущества подземных сооружений

В пределах города подземные структуры могут размещаться практически повсеместно, минимально воздействуя на природный ландшафт и окружающую среду. Они надежно защищены от прямого воздействия климатических факторов: дождя и снега, жары и холода, ветра и солнца. Подземные сооружения отличаются повышенной виброустойчивостью и акустической изоляцией. И, наконец, достаточно хорошо защищены от воздействия сейсмовзрывных волн и проникающей радиации, что обеспечивает их неуязвимость от средств массового поражения.

Энергоэффективные аспекты подземных сооружений

Одним из наиболее экономичных решений является подземное размещение складов и холодильников. Так, при подземном расположении стоимость строительства складских зданий в 4 раза ниже, затраты при эксплуатации - в 10,6 раза меньше, чем при наземном размещении.

Стоимость строительства холодильников при подземном размещении в 3,3, а эксплуатационные расходы - в 11,6 раза ниже, чем при наземном расположении. Эти данные получены при сопоставлении подобных крупных холодильников, построенных в Канзас-Сити и Сан-Паулу (США).

При оценке затрат энергии оба холодильника были отключены, что вызвало повышение температуры в наземном холодильнике на 0,6 °С в час, а в подземном - на 0,6 °С в день. Гораздо лучшая теплоизоляция и теплоемкость среды позволяют не только экономить электроэнергию, но и подключать подземные холодильники к электросети, минуя пик потребления электроэнергии, и снижать мощность подземных холодильных установок.

Предварительный вывод

В последние десятилетия наблюдается значительный рост подземного строительства различного назначения и его многофункционального использования. Этому способствовало снижение стоимости подземного строительства. Если раньше стоимость подземных работ была в несколько раз выше чем наземных, то сегодня, в силу совершенствования техники и технологии подземных работ, их стоимость во многих случаях незначительно дороже наземных, особенно в зонах застройки.

Экономическая эффективность подземной урбанизации

Эффективность подземной урбанизации складывается из социально-экономических, инженерно-экономических и градостроительных компонентов.

При выявлении эффективности объекты, размещаемые в подземном пространстве, можно подразделить на три группы.

1. Эффективность размещения под землей транспортных коммуникаций и сооружений определяется на основе: экономии городских территорий за счет площадей для сооружения как самих объектов, так и защитных зон при них; увеличения оборачиваемости транспортных средств; сокращения длительности поездок; доставки грузов; сокращения количества остановок, эко­номии энергетических ресурсов; макси­мальной сохранности существующей наземной застройки; улучшения сани­тарно-гигиенического состояния на­земной среды.

2. Эффективность размещения под землей зрелищных сооружений, предприятий торговли и общественного питания, а также ряда объектов ком­мунально-бытового обслуживания оп­ределяется на основе: экономии тер­ритории, а также сохранения наземной застройки при размещении в сложив­шихся частях города; экономии време­ни населения за счет приближения объектов обслуживания к потреби­телю, по пути его передвижения (по­путное обслуживание); повышения размеров товарооборота и прибыли пред­приятий торговли, общественного пи­тания и культурно-зрелищных пред­приятий за счет удобного располо­жения их в зонах интенсивного скоп­ления пешеходов и пассажиров - потенциальных посетителей перечис­ленных объектов обслуживания.

3. Эффективность размещения под землей объектов складского хозяйства, промышленных зданий и сооружений, коммунальных объектов, отдельных транспортных сооружений, объектов инженерного оборудования определяется на основе: экономии городских территорий; сокращения протяженнос­ти инженерных коммуникаций за счет размещения сооружений и объектов в центре нагрузок; улучшения санитарно-гигиенического состояния городской среды, экономических преимуществ, обусловленных компактным планиро­вочным решением.

Таким образом, на основе комп­лексного использования подземного пространства города эффективность рассматривается в различных сферах:

• социально-экономической - эко­номия времени населением, снижение транспортной усталости, улучшение санитарно-гигиенических условий проживания населения, безопасность пе­шеходов;
• градостроительной - правильный выбор функционального и строительно­го зонирования территорий, решение транспортных проблем, увеличение площади озелененных и водных прост­ранств;
• инженерно-экономической - уско­рение оборачиваемости транспортных средств, повышение скорости движения всех видов транспорта, экономия горючего, снижение затрат на развитие инженерного оборудования, повышение рентабельности предприятий обслужи­вания, концентрация строительства, сокращение его сроков и обеспечение комплексности застройки, экономия эксплуатационных расходов, сокра­щение размеров отчуждения сельско­хозяйственных земель.

Суммарный экономический эффект подсчитывается по каждому виду объектов с учетом экономии террито­рии, сохранения сложившейся застройки и условий эксплуа­тации подземных сооружений: эконо­мии транспортных расходов, транспортного времени, роста торговой при­были и др.

К факторам, удорожающим исполь­зование подземного пространства, от­носятся: геологические и инженерно-геологические условия, усложнение ин­женерно-конструктивных решений под­земных сооружений, стесненность при производстве работ в сложившихся массивах застройки. Подземное строительство вызывает дополнительные объемы земляных работ, усиление несущих и ограждающих конструкций, усложнение работ по гидроизоляции объектов, усложнение устройств санитарно-технического оборудования.

В то же время подземное строительство позволяет сократить затраты на фун­даменты, кровлю, отказаться от ряда конструктивных элементов наземных зданий, таких, как наружные оконные блоки, внутренние водостоки, отделка фасадов и др.

Помимо названных результатов, целесообразность подземного исполне­ния ряда сооружений обусловливается специфическими требованиями эксплуатации самих объектов. При проек­тировании объектов в подземном прост­ранстве следует учитывать благоприятные эксплуатационные фак­торы, такие как неподверженность климатическим воздействиям; относи­тельную стабильность температуры и влажности воздуха, начиная с глубины 5-8 м. Это незаменимая среда для разме­щения под землей складов продо­вольствия, винохранилищ, кладовых кино- и фотодокументов, ломбардов, а также производств, требующих тер­моконстантных условий внутренней среды (радиоэлектроника, точное ма­шиностроение и др.).

Используются и такие положи­тельные характеристики подземных сооружений, как повышенная вибро­устойчивость и акустическая изоляция по сравнению с наземными сооруже­ниями. Преимуществом подземного решения ряда производств и цехов явля­ется способность оснований полов нести повышен­ные нагрузки от тяжелого технологи­ческого оборудования.

Заключение

Рост объемов и масштабов эффективного освоения и развития подземного городского пространства наблюдается сегодня во всем мире. Он связан со всевозрастающей концентрацией населения в этих городах и непрерывным ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы - территориальные, транспортные, экологические, энергетические.

Инновационное использование методов и установок подземной урбанистики оказалось единственным способом улучшить и приспособить систему транспортных связей к росту крупнейших городов без значительных изменений традиционной планировочной структуры и застройки.

Научно определены и сформулированы принципы вертикального зонирования городского пространства.

Наиболее близкие к поверхности земли уровни (до отметки - 4 м) отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, автостоянок, местных разводящих сетей. Уровни от - 4 м до - 20 м используют для трасс метрополитена и автотранспортных тоннелей мелкого заложения, многоуровневых подземных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов. Уровни на отметке от - 15 м до - 40 м предназначают для трасс рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железные дороги.

В последние десятилетия, рост объемов и масштабов подземного строительства наблюдается и в наиболее значимых городах России. Строятся крупные подземные комплексы различного назначения, транспортные и коммуникационные тоннели, подземные стоянки и гаражи, производственные и складские помещения, растет протяженность линий метрополитена.

Все глубже, глубже и глубже в недра земли стремятся проникнуть и освоить их ученые, проектировщики-градостроители и мы - скромные практики строительства. В современном мире, где наука предлагает инновационные решения, где существуют уникальные технологии, и есть высокопрофессиональные специалисты - любые «барьеры пространства и техники» будут успешно преодолены!

Целенаправленное использование подземного пространства городов имеет многовековую историю. Под землей предки располагали оборонительные и культовые сооружения, галереи тайных переходов, хранилища и жилье. Ниже поверхности земли особенно активно стали строить с развитием систем инженерного обеспечения. Трудно перечислить, что спрятано там, в современном городе. Однако все подземные сооружения можно объединить в пять групп.

Сети и оборудование инженерного обеспечения городской застройки относят к первой группе. Водопроводящие системы являются самыми распространенными. К ним причисляют инфраструктуры холодного и горячего водоснабжения, а также водоотведения: бытовой, ливневой и промышленной канализации.

В пределах городской застройки размещают не только трубопроводы сетей, но и оборудование. Очень часто его устанавливают в подземных сооружениях. Заглубляют под землю смотровые помещения, насосные и станции перекачки, котельные, бойлерные и тепловые пункты.

Под землей прокладывают системы паро- и газопроводов, снабженные специальным оборудованием, которое нередко прячут под землей. При необходимости строят резервуары для воды, других жидкостей и сжатых газов.

В инженерном хозяйстве городов особое место занимают системы электроснабжения и коммуникации электронной связи. Как правило, электроэнергию и потенциал слабых токов передают по металлическим или оптико-волоконным кабелям. Вместе с оборудованием трансформаторных, релейных телефонных и ретрансляционных станций их тоже заглубляют в землю.

В результате технического прогресса инженерные системы обновляются, получают дальнейшее развитие. Сегодня трудно предсказать, какое новое оборудование подарит городам XXI в. Например, уже сейчас существуют локальные системы пневмотранспорта твердых отходов. Они пока действуют в пределах квартала или жилой группы, перемещая мусор к накопительно-сортировочным и упаковочным станциям. Может быть, в дальнейшем через такие системы отходы будут транспортировать к мусороперерабатывающим заводам.

Объекты промышленности, технического, бытового и складского назначения часто размещают под землей. Существуют целые подземные заводы оборонного значения. Заглубляют отдельные цеха и лаборатории, которые нужно защитить от пыли и шума. Или наоборот, предотвратить засорения окружающей среды от производственных источников (например, радиации).

Рис. 14 Подземные торгово-пешеходные улицы:

а – продольный разрез по сооружению в г Норсбруке (США), б – то же, в г. Эдинбурге (Англия).

В целях экономии городских территорий под землей создают такие предприятия бытовою обслуживания, как прачечные и химчистки. Там же размещают склады. В городах широко распространены овощехранилища, холодильники, склады горюче-смазочных материалов, водо- и газохранилища.

Культурно-зрелищные учреждения, торговля и общественное питание являются наиболее притягательными для населения. Подземное пространство достаточно удобно для размещения учреждений этой группы. В помещениях эпизодического обслуживания отсутствие дневного света допустимо, поскольку не предусмотрено постоянное пребывание в них людей. Но при выборе проектного решения, как правило, рассматривают альтернативу: строить под землей или на поверхности.

Строительство подземных сооружений сопряжено с серьезными инвестициями, значительно превышающими капитальные вложения в наземные объекты. Однако завышение стоимости подземного строительства может быть экономически оправдано, и прежде всего, на плотно застроенных территориях Центра города где земля очень дорога. Кроме того, в земле требуется меньше энергии для обогрева помещений в холодный период года, что может привести к сокращению эксплуатационных затрат.

Под землей строят целые пешеходно-торговые улицы значительной протяженности. Как правило, галереи размещают в нескольких уровнях.
На рис. 14,а показан разрез такой структуры. Здесь горожане движутся вдоль сдаваемых в аренду торговых помещений прямыми путями от одного уровня к другому. Для перехода на галереи другого уровня устроены лестницы и пандусы, но имеются и пристенные декоративно оформленные лифты.

Эспланады освещают искусственно. Однако ядро, высота которого достигает двух ярусов получает и естественное освещение. Это позволило использовать в интерьере натуральные зеленые насаждения.

Разрез другого линейного сооружения, построенного под открытым рынком показан на рис. 14,6. В нем интересно обыграно сочетание старых зданий с новыми объемами. Вместо пандусов и лифтов использованы эскалаторы. Хотя покрытие имеет световые фонари, оно успешно используется, как территория рынка. Ввод в эксплуатацию торгово-пешеходного молла повысил привлекательность наземных магазинов и торговых павильонов.

Рис. 15 Компактный подземный центр в г Миннеаполисе (США), разрез по центральной части.

Рис. 16. Подземный торгово-рекреационный комплекс на Манежной площади в Москве (авторский коллектив под руководством архит.
М.М. Посохина):

а – разрез; б – план; 1 – вход из вестибюля станции метро, 2 – то же, с поверхности площади.

В практике градостроительства имеет место устройство компактных моллов. Разрез одного из них изображен на рис. 15. Сооружение представляет трехуровневую систему, два из которых являются рабочими, а нижний используется как складской. Он снабжен рампами для грузового транспорта с товарами.

Рис. 17. Подземная транспортная магистраль в сложившейся застройке:

а – проложенная под зданиями, б – то же, под прогулочной эспланадой; 1 – стальные трубы с монолитным железобетонным сердечником уложенные методом продавливания; 2 – вертикальные конструкции, выполненные методом «стена в грунте»; 3 – габариты существующих фундаментов; 4 – анкерные крепления кустами свай; 5 – подпорная стоил набережной, 6 – дренирующий слой; 7 – коллектор для коммуникаций; 8 –дополнительно заглубленные фундаменты.

Центральный дворик прямоугольной формы, несколько вытянутый между Двумя рядами магазинов, имеет одну особенность. Его легкая стальная крыша приподнята нал покрытием этих магазинов, что создает возможность осветить помещения естественным светом через фонари.

Рис. 18. Проект реконструкции Тверской улицы в Москве Фрагмент разреза с использованием подземного пространства под проезжую часть и для размещения стоянок (Мастерская №2 Моспроекта-2).

Многие весьма разнообразные сооружения дорожно-транспортной группы убирают под землю, преследуя две цели. Во-первых, сократить пагубное влияние шума на городскую среду, во-вторых, достичь экономии площадей, занятых транспортными коммуникациями.

Движение транспорта на пересечениях улиц и перегонах между перекрестками организовывают, строя эстакады и тоннели. Рассмотрим методы устройства подземных сооружений. На перегонах проезды прокладывают под землей в определенных случаях. Например, когда на плотно застроенной территории спрямляют трассу или сквозь застройку пробивают новую скоростную магистраль. На рис. 17,а показан один из вариантов устройства тоннеля в охранной зоне историко-архитектурной среды города.

Он несет двоякую функцию. С одной стороны, в его пределах объединено разностороннее движение транспорта, которое осуществляется по двум параллельным улицам, изображенным пунктиром внизу на плане. С другой – тоннель является пересечением в двух уровнях с улицей городского значения, перпендикулярной ему.

Здесь интересна интерпретация способа «стена в грунте». Боковые стены тоннеля нельзя было выполнить, традиционно установив оборудование сверху, поэтому их возводили горизонтальной проходкой, нагнетая раствор водо-воздушным способом. Покрытия штольни выполнили способом продавливания стальных труб с последующим устройством в них железобетонного сердечника.

Другой пример, иллюстрируемый рис. 17, б, более прост, поскольку его осуществляли на свободной от зданий трассе. Сквозное движение переведено под землю, что позволило на месте проезжей части набережной реки устроить прогулочную эспланаду, одновременно сократив воздействие транспортного шума на прилегающую застройку.

Рис. 19 Подземные гаражи

а – скатно-винтового типа; б – то же, роторного с вращающейся вокруг вертикальной оси кабиной лифта; в – с подъемником конвейером-монорельсом, 1 – машинное отделение подъемника; 2 – кабина подъемника; 3 – устанавливаемая автомашина, 4 – монорельс конвейера; 5 –передвигающаяся по монорельсу платформа для автомашин.

Одной из серьезнейших транспортных проблем городов России является проблема хранения индивидуального автотранспорта. В прошлые времена ей не уделяли должного внимания. Градостроители предполагали, что машиностроительная промышленность страны не может обеспечить спрос на автомашины.

Рис. 20. Полуподземные стоянки-гаражи:

а – вписанная в холм; б – во дворе, совмещенная с подземным проездом для загрузки товаров в магазины (въезд в подземное пространство с торцов);
в – во дворе-«колодце», перекрытом на уровне пола второго этажа и с использованием габарита здания; г – то же, но под частью двора, 1 – воздушные вытяжки из гаража, 2 – газонепроницаемое перекрытие; 3 – поверхность срезаемого холма; 4 – проезд в магазины; 5 – пандус (стрелками показаны въезды в гараж).

В проекты новых городских образований закладывались решения с минимальным по международным стандартам количеством автостоянок При реконструкции старозастроенных территорий их практически не предусматривали за неимением свободных площадей внутри кварталов. В результате улицы, переулки и дворы крупных городов оказались заполненными отстаивающимися машинами.

В пределах старой застройки смягчить описываемое явление можно путем строительства подземных стоянок. Временные стоянки необходимо строить одновременно с административными зданиями и торгово-рекреационными комплексами. Иногда совмещать с торговыми сооружениями, размещая в специально выделенных ярусах торгово-пешеходных улиц. Одно из таких решений показано на рис. 18. На фрагменте видно, как решены стоянки в нижних ярусах подземного сооружения под Тверской улицей в Москве.

В пределах дворового пространства кварталов строят многоэтажные стоянки (рис. 19). Как правило, они должны быть компактными и не занимать большие площади. Поэтому рамповые въезды на ярусы многоместных стоянок, типа изображенных на рис. 19, д, делают редко. Чаще рампы заменяют лифтами-подъемниками (рис. 19, б и в).

Многоэтажные многоместные стоянки являются сложными инженерными сооружениями, возведение которых может растянуться на годы. В условиях функционирующей жилой застройки такое строительство не всегда осуществимо, поэтому во всем мире при реконструкции жилых кварталов прибегают к решениям, показанным на рис. 20. В одном cлучаe используют рельеф местности (схема а и в), в другом – совмещают с подъездами в складские зоны магазинов (схема б), в третьем – устраивают короткие рампы (схема г).

Частичное размещение стоянки в габаритах здания рационально, если оно построено по двух- и трехпролетной схемам, но с внутренними опорами в виде колонн. Приспособление подвалов домов с внутренними стенами нерационально, поскольку требует больших затрат на пробивку и усиление проемов или замену стен на столбы.