С самых отдаленных времен человек селился по берегам рек, где можно было ловить рыбу, строить на сваях жилище, которое лучше защищает от хищников, чем шалаш в глубине леса. Купаясь в реке, он нередко усаживался на дерево, плывущее по реке, вероятно вырванное с корнем в грозу, и обнаружил, что два дерева сцепившиеся ветвями устойчивее в воде, чем одно.

Так появилась мысль о создании плота. Никто точно не знает, когда человек спустил на воду первый плот или грубо выдолбленный древесный ствол. Но с этого времени человек приобрел средство для сравнительно легкого передвижения на большие расстояния.

Уже 2 тысячи лет до нашей эры вавилоняне плавали на плотах, поддерживаемых надутыми воздухом бурдюками, а в древнем Египте плавали на лодках из тростника.

Всего удивительнее то, что когда в середине 19 века известному исследователю древнего Вавилона, английскому полковнику Лэйярду понадобилось отправить вниз по реке Тигру купленных им для Европы быков, он вынужден был нанять для перевозки скота такие же первобытные суда, конструкции которых насчитывают десятки тысяч лет. Лэйярд описывает это так: «Шкуры взрослых овец и коз, содранные целиком, сушатся и приготовляются с оставлением одного отверстия, в которое воздух надувается ртом прямо из легких. После чего бурдюки подвязываются к плоту ивовыми прутьями».

Греческий историк Геродот описывая места, где ныне расположены южные районы Европейской части России, говорил: «Самым необыкновенным их признаком являются величественные и многочисленные реки».

Для торговцев река - готовая летняя и даже зимняя ледяная дорога, не грозила ни бурями, ни подводными камнями. Сама природа указывала древним славянам пути сообщения по морям, рекам и озерам.

Славянское слово «путь» является родственным греческому «понт», латинскому «понтус», свидетельствуя, что древнейшими путями сообщения славян - являлись водные пути.

Одним из древнейших водных путей был торговый путь, соединяющий Балтийское норе с Черным, который получил название «из варяг в греки». Возник он в конце 9 - начале 10 в., а настоящее развитие получил в 10 - начале 11 века.

Из Балтийского (Варяжского) моря по Неве шли в Ладожское озеро, затем по Волхову в Ильменское озеро, далее по Ловати на Днепр. По Днепру прямой путь в Черное море, западным побережьем которого доходили до Царьграда.

Древняя Русь располагала тремя северными водными путями:

• Днепр - Западная Двина - Ловать - Ильмень - Нева. Путь от Днепра на Западную Двину шел из района Смоленска по реке Касиме.
• Днепр - Западная Двина - Рижский залив.
• Днепр – река Березина – Западная Двина - Рижский залив.

То есть киевские купцы, плывя по Днепру, могли из Киева попасть и в Великий Новгород, и в Прибалтику. А, спускаясь своим караваном вниз по Днепру, попадали в южные страны. Византийский историк Константин Багрянородный пишет, что путь русских в Царьград был мучительным, опасным и тяжелым. Отряды печенегов преследовали их по берегу и не теряли надежды овладеть ценным грузом. На Днепровских порогах купцы вытаскивали лодки на берег и тащили их волоком около 6 000 шагов, а груз несли на плечах. У острова Березань в Днепровском лимане купцы переоснащали суда для морского перехода.

В Киевском государстве знали несколько видов судов: речную ладью, набойную, морскую ладью, струг, челн. Слава русских морских походов была такой, что само Черное море тогда называлось Русским.

Другим водным путем на древней Руси был Волжский путь. Верховья Волги посредством волоковых путей (а, как известно, волок это часть суши между реками, текущими в разных направлениях, по которой перетаскивали, переволакивали судно) связывались с рекой Метой, которая доходила до Ильменя, то есть до пути «из варяг в греки». Кроме того, Волжский путь вел в Волжско-Камскую Болгарию и даже по Каспийскому морю в арабские страны. Волга было связана и с Днепром. Эта связь осуществлялась в нескольких местах. Во-первых, из верховьев Волги можно попасть в Ильмень и далее на юг в Днепр. Во-вторых, с Волги можно было переходить на Дон по так называемому Волго-Донскому волоку (в районе современного Волгограда).

Эти два наиболее заметных и важных водных маршрута действовали на Древней Руси.

К середине 12 века древнерусское государство распелось на княжества. Развитие местных интересов, вопросов торговли и самостоятельности каждого из этих княжеств, вызывает интерес к внутренним водным путям. Сложившиеся ранее водные пути дополнялись новыми, отвечавшими потребностям отдельных земель.

Выделяются пути Северо-Западной и Северо-Восточной Руси, сложившиеся на основе четырех водных систем:

• Волхово-Ильменской,
• Западно-Двинский,
• Днепровской,
• Волжской.

Волхово-Ильменская система начиналась в Новгороде. Отсюда через Волхов - Ладожское озеро - Неву был выход в Финский залив.

На запад водным путем выходили к Балтике через реку Великую - Псковское озеро - Чудское озеро – река Нарова.

На юг основной водной, магистралью была Ловать, с которой волоками шли в Западную Двину и Днепр. Наиболее известным был Касимовский волок. Пересечение нескольких водных магистралей из Вышнего Волочка позволяют совершать переходы в различные районы Северо-запада.

Доминирующее положение на водных путях, связывающих новгородские земли с Заволочьем и Залесским краем Владимиро-Суздальской земли, принадлежало Белоозеру. Здесь сходились пути: Невско-Волжский; Белоозерско-Онежский, Белоозерско-Сухонский. Особенностью этих водных путей была волоковая система перехода, существовавшая в районе Белоозера, которая получила название «Волок», а вся территория от него к востоку – «Заволочье».

Постепенно на волоковых путях образовывались поселения волочан, которые помогали перетаскиванию лодок. А во время Ярослава Мудрого вышел свод законов, по которому за неудачное перетаскивание лодки ответственность несет все поселение волочан. На волок судна волочане должны были поставлять определенное количество людей, лошадей, а также приносить с собой катки. Кроме этого, катки (бревна) возились и на самой лодке, чтобы не рубить каждый раз новые деревья. А к днищу лодки прибивались полозья для более удобного волока. Если к месту волока прибывали сразу два судна, заморское и из другого княжества Руси, то сначала переволакивали заморское.

Разветвленная речная система путей сложилась и в Северо-Восточной Руси - в Волго-Окском междуречье. Здесь основные пути шли по Волге, Оке, Клязьме. Две Нерли - Волжская и Клязьменская связывали Клязьму и Волгу через Суздальские и Переяславские земли.

Ока через Москву-реку - Рузу - Ламу - Шошу связывалась с Волжским верхом. О важности этого пути свидетельствует возникновение Волока на Ламе. Недаром Новгородские и Московские князья держали его у себя в совладении, чтобы не платить лишний раз мыт, плывя через другие княжества.

Великие водные пути, проходящие через территорию нескольких княжеств, потеряли свое значение из-за громадного количества мыта, собираемого каждым княжеством. Кстати, современный город Мытищи и Мытная улица в Москве до сих пор напоминают нам, что это были места, где взималась дань с проезжавших с товаром купцов.

Сборщики мыта разделялись на заставщиков по сбору сухого мыта и ладейщиков - по сбору водного мыту.

Водяное мыто соразмерялось с величиной груженых судов (с порожних, а с 14 века и с мелких груженых, мыто не бралось). Размер сбора определялся с доски днища или бортов судна.

А с 15 века различаются «посаженное» мыто - определяемое по длине судна, «грузовое» - с количества перевозимой клади; «носовое» или «привальное» - за остановку судна у берега. За уклонение от платежа взимался «отвод» в виде денежного штрафа. Кроме мыта бралась «головщина», сбор с людей, сопровождавших товар. Окончательно все внутренние таможни были отменены только при Елизавете Петровне в 1753 году.

Все это привело к тому, что на Руси в то время складывается вполне определенная система водных путей сообщения, способствующая экономическим, культурным связям отдельных ее территорий.

С середины 13 века монголо-татарское нашествие и установившееся затем иго привело к полнейшему нарушению экономического, политического, культурного развития Руси. В этот период произошло определенное нарушение ранее сложившихся путей сообщения. Это относилось, прежде всего, к Волжскому и Днепровскому путям. В целом Волжский, Донской, а также Южно-Днепровские пути оказались под контролем татар. Значение этих путей начинает подниматься только в 14веке., а Западно-Двинский путь в некоторой степени теряет значение, так как попадает под контроль Ливонского ордена.

В Х1У-Х1в. идет интенсивная централизация русских земель вокруг Москвы. К этому времени Москва принадлежит к числу крупнейших торговых центров Восточной Европы, европейские и азиатские костюмы причудливо перемешивались на ее улицах.

Основной водной магистралью, которая способствовала росту города, была река Москва. Под городом река достигала значительной ширины, а для древнего судоходства была доступна даже и выше, вплоть до впадения в нее реки Истры.

Но большие суда появившиеся в 17 веке в основном ходили только от Нижнего Новгорода, так как путь по Москве-реке и Оке изобиловал всевозможными мелями.

Важнейшими направлениями, куда выводила Москва-река, были Ока и Волга. Так, например, от Москвы до Коломны (место впадения Москвы-реки в Оку) проходили за 4-5 суток; а от Коломны до Дона доходили за 9 суток. Из Москвы до Волги добирались двумя водными путями: первый вел по Москве-реке - Оке, второй - по реке Клязьме.

Волжский путь связывал Москву с отдаленными странами Востока, давал возможность везти туда мех, кожу, мед, воск, а с востока привозить ткани и различные предметы обихода. Восточная торговля оказала большое влияние на русский торговый лексикон: вспомним слова «деньга», «алтын», «магарыч», «маклак».

Путь из Балтийского моря в Каспийское пролегал через город Владимир. Существовал водный путь из верховьев Волги в нижнюю Волгу через две Нерли - волжскую и клязьменскую, им во всю пользовались уже в 12I веке.

Нерль Волжская вытекает из озера Сомнино, связанного рекой Ваксой со знаменитым Плещеевым озером, в прошлом Нерль Волжская именовалась Большой Нерлью. Течет она по современной территории Ярославской и Тверской области. Другая Нерль Клязьменская - протекает по территории Ярославской, Ивановской и Владимирской областей. Встает вопрос, где же был волок из одной Нерли в другую. По предположению ученых волок существовал из Нерли Волжской от Плещеева озера около села. Княжево и в реку Моса, приток Нерли Клязьменской. Далее суда плыли в Клязьму, Оку и выходили вновь на Волгу под Нижним Новгородом.

Из Киева тоне существовала дорога на Владимир. От Киева плыли вверх по реке Десне, затем под Брянском был волок до верховьев реки Оки, откуда в Москву-реку - Яузу и волок до верховьев реки Клязьмы и оттуда во Владимир. Москва-река, близко подходя к Клязьме, давала возможность устроить волок длиной в 8-10 верст, который отделял озеро Лосиное в верховьях Яузы от селения Черкизово на Клязьме.

Бассейн реки Клязьмы раскинулся на четыре области - Московскую, Ивановскую, Владимирскую, Нижегородскую. Исток реки лежит в Солнечногорском районе Московской области.

Еще до открытия пароходства, Клязьма составляла часть важного торгового пути. По ней доставлялись грузы для села Мстеры, в слободу Холуй, в город Гороховец, для фабричного города Вязники. Сплавное судоходство велось в больших размерах. Из Мстеры, Вязников поставлялись в Нижний Новгород иконы, писчебумажные и льняные изделия. По Клязьме осуществлялось и взводное судоходство, то есть против течения. Суда тянулись при помощи лошадей.

Издавна было замечено, что Клязьма остается полноводной и в летнее время. Она оказалось пригодной даже для движения больших пароходов во все время навигации.

Инициатором пароходства на Клязьме был костромской помещик Катенин, у которого раньше пароходы совершали рейсы по реке Унже. Первым пароходом был «Посыльный», который ходил два раза в неделю от слободы Холуй до Нижнего Новгорода (200 верст).

Всемирный потоп
Первое упоминание о всемирном потопе, уничтожившем все человечество можно встретить в древнейшем поэтических произведении - шумерском эпосе, сложенным в конце III тысячелетия до н. э., о Гильгамеше - считавшемся полубогом правителе города Урука на реке Евфрат. . .


Основное естественное богатство болот - торф, органическая порода, содержащая не более 50% минеральных веществ, образовавшаяся в результате отмирания и неполного распада растений в условиях повышенной влажности при недостатке кислорода. . .

9. ВОДОХОЗЯЙСТВЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА РУСИ

В ДРЕВНИЕ ВРЕМЕНА

Докиевская и Киевская Русь

Исследования археологов показали, что первые племена не территории Руси появились в среднем Приднепровье еще в III-ем тысячелетии до н. э. По одной из версий историков самоназвание народа и страны произошло от названия реки Рось, на которой селились эти люди.

Важнейшей природной особенностью России является обилие рек. Этим обусловлен и характер расселения, и возможность колонизации территорий: люди селились вдоль рек, осваивая, в основном, прилежащие к ним территории. Огромные пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и непроходимыми.

Чрезвычайно густая сеть озер и равнинных рек на европейской территории России оказалась весьма удобна для судоходства. Причем многие реки одного бассейна близко подходят к рекам другого, что создает благоприятные возможности для перехода по суше (по так называемым волокам) из одного бассейна в другой, продолжая плавание в нужном направлении на большие расстояния. Эти удобные водные дороги, предоставленные самой природой, стали использоваться людьми с незапамятных времен.

На водных путях, преимущественно в устьях рек, на границах волоков и на речных порогах возникали погосты (административные центры), монастыри, рядки (поселки) и города.

В период формирования и укрепления государственности на Руси начали образовываться крупные города и торговые центры: Киев, Псков, Переяславль, Полоцк, Чернигов, Новгород. Важное значение при этом имели устойчивые торговые связи как внутри страны, так и с другими государствами и народами. Такие связи осуществлялись, прежде всего, по водным путям с перемещением судов с людьми и грузами, через водоразделы перемещались волоком.

В те времена водные пути на Руси были, по существу, единственными путями сообщения, так как гужевой транспорт из-за отсутствия дорог использовался для перевозок на дальние расстояния обычно только зимой, после установления санного пути, причем часто опять же – по рекам. Не случайно расстояния, например, между Новгородом и большинством других населенных пунктов, указанные в Росписи новгородских пятин (областей), были определены не по кратчайшему сухому пути, а по рекам.

Одним из самых известных торговых путей Древней Руси был путь «из варяг в греки». Путь возник в начале IX века (не позднее 825–30 годов), о чем свидетельствуют находки кладов арабских серебряных монет – дирхемов 1-й четверти IX века. На этом пути вырос город-крепость Старая Ладога – древняя столица Руси (в 2003 году отмечали её 1250-летие). По данным арабских источников, уже в X веке Ладога была портовым городом, торговавшим с Испанией, Римом, Персией и другими странами. В иностранных документах того времени указывается, что немецкие гости (купцы), пришедшие с товарами в Ладогу, нанимали здесь местных лоцманов, которые проводили их суда через Ладожские (Волховские) пороги до Гостинополья (села, существующего до сих пор). В русских летописях упоминается и селение Иссады, расположенное ниже города Ладоги на правом берегу Волхова в устье реки 3латыни и сохранившееся до настоящего времени (его название в переводе с древнерусского языка означает «пристань»).

Именно этим путем «из варяг в греки» прошел в 882 году князь Олег с дружиной из Новгорода в Киев, где и произошло объединение Руси в единое государство. В 907 году Олег с дружиной по этому же пути прошел и далее – на военных судах до Константинополя (Царьграда), воевал и заключил мирный договор между Византией и Русью.

Как указывается в «Повестивременных лет», «бѣ путь из Варягъ въ Грѣкы, и изъ Грѣкъ по Днепру, и вѣрхъ Днѣпра волокъ до Ловоти, и по Ловоти внити в Илмерь озеро великое, из негоже озера потечеть Волховъ и втечеть въ озеро великое Нево, и того озера внидет устье в море Варяское».

Миниатюра из летописи: «Поход Олега на Царьград»

Такой путь на самом деле невозможен, потому что верховья Днепра и Ловати нигде не подходят близко друг к другу, к тому же между Днепром и Ловатью находится Западная Двина. По-видимому, в летописи допущен пропуск, возможный путь (в современных названиях): Балтийское море, река Нева, Ладожское озеро, река Волхов, озеро Ильмень, река Ловать, река Кунья, река Сереж, далее – волок около 30 км до реки Торопы, река Западная Двина, река Каспля, Касплинское озеро, волок до реки Катынь, река Днепр и по ней в Черное море.

Наибольшее значение путь имел в X – первой трети XI веков, то есть во времена княжения Святослава ИгоревичаиВладимира Красное Солнышко.

Известен летописцу «Повести временных лет» и морской путь «из варяг греки», а именно – из Балтийского моря вокруг Западной Европы до Рима, оттуда – на Восток: в Грецию и Константинополь.

Во второй половине XI – начале XII веков усилились торговые связи Руси с Западной Европой и путь «из варяг в греки» уступил место Припятско-Бужскому, Западно-Двинскому и др. И об этих путях знает автор «Повести временных лет»: «…Днепр же вытекает из Оковского леса и течет на юг, а Двина из того же леса течет, а направляется на север и впадает в море Варяжское».

Имелись и другие «варяжские» пути. Один из них шел по реке Великой, Чудскому озеру и Нарове. Этому водному пути обязан своим возникновением город Псков (древнее название – Плесков) – «младший брат» Новгорода, впервые упомянутый в летописях под 903 годом.

Здесь же в XII веке возник город Нарва – один из основных центров торговли Руси с Западной Европой. На противоположном, правом, берегу Нарвы существовал иссад (пристань) Пскова.

Нарва и Новгород были соединены прямым водно-волоковым путем, основу которого составляла река Луга. Между Псковом и Новгородом существовало водно-сухопутное сообщение по рекам Великой, Черехе, Узе, Шелони и озеру Ильмень.

Еще одним важным путем, соединяющим страны Скандинавии с Персидским халифатом, был Волжский или Волго-Балтийский торговый путь («из варяг в персы» или «из варяг в булгары»).

Летописный путь «из варяг в греки»

Судя по находкам дирхемов, сложился он ранее днепровского и двинского путей, но и свое международное значение стал утрачивать раньше остальных – еще до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трех государственных образований – Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вел поНевеиВолховучерезЛадогуиРюриково Городищев озероИльмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вниз поЛоватидоволоковВалдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги. Далее вниз по реке доВолжской Булгариисплавлялись такие северные товары, как меха, мед и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг вбулгары». (ВБулгаркак перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога изКиева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечаютСарское городищеиТимеревские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский имерянскийкомпонент.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX – X веках выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город этого государства –Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепостьСаркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географовИбн ХордадбехаиИбн Русте, а также по сведениямИбн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921 – 922 годов.

Достигнув Каспийского моря, русские и варяжские купцы высаживались на его южных берегах и наверблюдахотправлялись дальше вБагдад,БалхиМавераннахр. Автор «Книги путей и стран»Ибн Хордадбех(который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдонитыдоходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и доКитая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путемвЧерное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-западРусской равнины(Киев,Чернигов,Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование –Киевская Русь. После побед князяСвятослава Игоревичанад хазарами в 960-е годы Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Многочисленные морские и торговые походы русичей по Черному морю привели к тому, что греки и арабы в IX – X веках называли это море «русским». В византийские порты ежегодно прибывали суда из Киева, Новгорода, Чернигова, Смоленска и др. Эти города (особенно Киев и Новгород) без преувеличения можно считать «внутренними морскими портами» древней Руси.

Важное значение для путешествий и для торговли еще с древних времен имела река Западная Двина. Как уже отмечено, по ней проходил еще один торговый «путь из варяг в греки», ее знали норманнские торговцы, по ней ходили в Византию готландские моряки. По ней же ходили и русские к Варяжскому морю и на остров Готланд. Особенно развилась торговля со времени поселения в нижнем течении Западной Двины немцев. В 1210 году состоялся первый торговый договор Риги с Полоцком.

Многочисленные водоразделы при путешествиях преодолевались волоками. Традиционных волоков на территории Руси сложилось достаточное количество.

Уже в древние времена наряду с преодолением водоразделов с применением волоков предпринимались попытки устройства искусственных водных путей – судоходных каналов. В 1133 году сын Ладожского посадника Иванко Павловиц предпринял попытку соединить каналом верховье реки Волги с рекой Полой, притоком Ловати.

В память об этом на сторожевом городке при впадении Волги в озеро Стерж он поставил крест из красного песчаника (Стерженецкий крест ныне находится в Тверском краеведческом музее) с надписью: «6 641 (то есть 1133 по новому исчислению) месяца июля 11 день почах рыти реку сию яз Иванко Павловиц и крест съ поставихъ».

Карта-схема основных волоков на водных путях домонгольской Руси

Стерженецкий крест в музее Твери

В период расцвета Тверского княжества в XIV веке велись работы по устройству канала на трассе: озеро Ильмень – река Ловать – река Пола – река Щербиха – канал на водоразделе – озеро Селигер – река Селижаровка – река Волга.

Существовало несколько водных путей, на которых были волоки, используемых древними руссами для своих перемещений.

Важнейший путь из Северо-западной Руси (из Новгородчины) на Волгу проходил по рекам Мста, Цна и Тверца. Уже в первой половине XII века на Тверце появилось торговое поселение, впоследствии – город Торжок. Существовал также путь на Волгу по реке Поле, впадающей в озеро Ильмень, реке Селижаровке и озеру Селигер.

Из Ладожского озера на Волгу вел водно-волоковый путь по рекам Сясь, Тихвинка, Чагодоща и Молога. Свидетельством древности этого пути является упоминание в летописи Холопьего городка, существовавшего в устье реки Мологи еще в 1148 году, куда съезжались купцы из разных западных и восточных стран. В 1340 году на этом пути возник город Устюжна, а в 1383 году – город Тихвин. Одним из древнейших новгородских поселений на этом пути является село Сясьские Рядки.

Вот описание еще нескольких водных путей с волоками на Древней Руси.

Будущая Вышневолоцкая система: до озера Ильмень по пути «из варяг в греки», далее по реке Мсте, реке Цне, затем волоком в реку Тверцу, и далее в Волгу, по которой можно было попасть в Каспийское море.

Из Балтийского моря в Каспийское: река Нева – Ладожское озеро – река Свирь – Онежское озеро – река Вытегра – волок – река Ковжа – Белое озеро – река Шексна – река Волга – Каспийское море. Впоследствии по этому пути пролегла трасса Мариинской водной системы.

Из Балтийского моря в Черное: Балтийское море – река Висла – река Западный Буг – река Мухавец – волок – река Пина – река Припять – река Днепр – Черное море. Впоследствии по этой трассе (частично) проведен Днепро-Бугский канал.

Люди, жившие на территории Руси в глубокой древности, строили самые простые лодки с каркасами из прочных согнутых ветвей, покрытых с внешней стороны корой, которую прошивали корнями растений. Позднее внешнюю обшивку лодок стали делать из бересты. Покрытые корой или берестой лодки обязательно смолили, шероховатую внешнюю поверхность обжигали. Обожженная кора была менее шероховатой, что уменьшало сопротивление при движении такой лодки. Такие лодки были длиной до 10 м и назывались «корянками».

Затем стали строить так называемые «однодеревки» – лодки, выдолбленные или выжженные из одного ствола дерева. На территории России археологи нашли несколько таких лодок возрастом 3 – 4 тысячи лет. Их длина 5 – 8 м, высота бортов 0,5 – 0,7 м. Очертания, обводы лодок становились все более плавными, что уменьшало сопротивление при движении.

С I века новой эры на территории, где затем возникла Русь, начали делать так называемые «набойные» лодки или «челны». Подводная часть таких лодок была сделана из стволов деревьев, благодаря чему достигалась хорошая водонепроницаемость, а надводная – из вытесанных топором досок (теса). Доски соединялись (сшивались) лыком коры деревьев, корнями можжевельника или просмоленными веревками (отсюда произошел термин «обшивка»). Суда этого типа, имевшие сравнительно высокие борта, могли плавать по озерам.

Развитие мореплавания у восточных славян относится к V – VI векам. По Черному морю сначала скифы, затем и славяне доплывали до кавказских берегов, до побережья Малой Азии и далее – к Константинополю и берегам Греции. Известно, что южные славяне-анты из междуречья Днестра и Днепра в VI – VII веках совершали походы по Черному и Средиземному морю до острова Крит и южных берегов Италии. Понятно, что для таких походов использовались суда, имевшие хорошие мореходные качества. Морское искусство славян было так высоко и так ценилось, что в византийском флоте славяне были капитанами судов и даже командовали эскадрами.

Арабские летописцы IX – X веков писали: «Русы мужественны и храбры… ростом они высоки, красивы собою и смелы в нападениях… свои набеги и походы производят они на кораблях». В одном из документов X века написано: «Русы – водяные люди».

О судах, плававших по водным путям Руси в IX–XV веках, имеются весьма скудные сведения. Из летописей известны наименования этих судов. Наиболее раннее из них – ладья. Строились как речные, так и морские ладьи. Морские были более массивными и прочными. Нижним основанием ладей служили массивные выдолбленные колоды из деревьев большого диаметра. На нижнее основание нашивались борта из досок – набои. На ладьях были весла и мачта с прямым парусом, имелся руль на корме. Речные ладьи старались не в ущерб прочности сделать полегче, так как их часто приходилось перетаскивать через волоки.

Именно на ладьях жители Киевской Руси совершали морские походы в Константинополь (Царьград). Только в IX веке было семь таких походов. Когда в 860 году в Константинополе обидели и захватили русских купцов, то из Киева на выручку отправился отряд из 250 судов. После осады города купцы были освобождены.

Князь Олег в 907 году ходил на Царьград с отрядом, в котором согласно летописи «бе числом кораблей 2000». Киевская княгиня Ольга в 955 году на многих судах со свитою совершила морской поход в Царьград, где и приняла крещение. Сын Ольги князь Святослав на судах поднялся по Оке, по малым рекам и волокам перешел в Дон. Затем опять через Оку вышел на Волгу, спустился вниз по Волге, разгромил волжских булгар, захватил хазарскую столицу на Волге и многие хазарские города на Дону.

Миниатюра из летописи с изображением морского сражения

Древнерусская ладья

Древнерусские ладьи

Русские ладьи – по рисунку из греческих летописей

Русские морские набойные ладьи.

По рисунку древних греческих летописей

В X – XI веках появились насады. От набойной ладьи насад отличался более высокими бортами (высота их доходила до 1,8 м). Днище насада было плоским, из досок, долбленная донная часть не применялась. Высокие борта, улучшенные обводы корпуса создавали больший запас плавучести и лучшую остойчивость таких судов. Насады имели поднятые нос и корму и использовались для военных и военно-транспортных целей не только на реках, но и на озерах и морях.

По рекам плавали на мелких судах, которые назывались «дубас» («дубок»), «челн», «однодеревка». По типу генуэзских галер, чьи порты-колонии были в это время в Приднепровье, начали строить «галеи». В XII веке в Киевской Руси начали строить еще один вид плавательных средств – «учаны» (от слова чан – большая кадка), плоскодонные «досчанники».

Следующим этапом в развитии судостроения – его начало ориентировочно можно отнести к XIV веку – стало изготовление судов целиком из досок. С ним, по-видимому, связано появление струга. Струги были предназначены для плавания только по рекам. Дно струга было плоским. К плоскому килю с помощью ивовых прутьев пришивали пояса обшивки. Нос и корма были заостренными, на струге были парус и весла, кормовое весло служило рулем. Низкобортные и плоскодонные струги были преимущественно грузовыми судами. Их прообразом явился грузовой плот с нашитым по периметру невысоким бортом. Грузоподъемность наибольших стругов на реках в XV веке, по-видимому, достигала 15 – 25 тонн. Были струги полубленные, то есть крытые лубяной крышей, и неполубленные (отсюда произошел термин «палуба»).

Примерно в это же время появились «ушкуи». Они также были речными и морскими. Ушкуи имели несущий корпус и обшивку из досок, скрепленных либо железными скобами, либо ивовыми прутьями. Палуб на ушкуях не было. Ушкуи смолили в два слоя – вначале жидкой смолой, а затем густой, чтобы помимо водонепроницаемости, придать внешним обводам гладкость. В сочетании с малой осадкой и большим отношением длины к ширине, это обеспечивало быстроходность ушкуя. На морских ушкуях устанавливали одну мачту с косым парусом. Речные ушкуи были длиной до 14 м, шириной около 2,5 м, высота борта 1 м. Осадка их не превышала 0,6 м. Известно, что во время военных походов в ушкуях помещалось до 30 человек.

Наряду с судами для перевозки грузов вниз по течению, в особенности на порожистых реках, использовались плоты, снабженные рулевыми веслами.

Способы преодоления волока (рисунки из летописей)

В те времена (IX–XV века) суда зачастую ходили большими группами – караванами. Этим обеспечивалась взаимопомощь экипажей судов на нелегком и опасном пути. Матросы-гребцы (их называли ладейниками) были одновременно воинами, охранявшими караван, и имели необходимое для этого оружие.

Суда шли преимущественно на веслах. При попутном ветре использовался парус. На участках рек с быстрым течением применялась бечевая тяга людьми. Наиболее трудным было преодоление волоков между реками и в обход непроходимых порогов. При отсутствии на волоках поселений в IX–XI веках разгруженные суда (в то время они были небольшими) и грузы переносились или перетаскивались самими ладейниками. Для удобства транспортировки по сухому пути к днищу судов прикреплялись полозья. Отправляясь в дальний путь, судохозяева (ладейщики) брали с собой катки и даже колесные пары. С появлением на волоках поселений для перевозки небольших судов и грузов стали использовать лошадей. Следующим этапом в развитии судоходства был переход на использование судов в пределах одной реки и даже одного ее участка. Через волоки стали перевозить только грузы. Отсутствие необходимости транспортировки судов по суше позволило там, где это было возможным по условиям судоходства, увеличить их размеры.

Причалы и пристани для судов представляли собой обычные вертикальные стенки из толстых бревен – набережные. Строились также свайные причалы, выступающие в воду на 15 – 20 метров. Они устраивались из двух рядов свай, забитых на расстоянии 1 – 2 м друг от друга. На сваи настилался дощатый настил.

Помимо судоходства в Древней Руси развивались и другие аспекты гидротехники и водохозяйственного строительства. Для улучшения судоходства строились каналы для спрямления речных излучин, а при осаде городов применяли отвод воды из реки в другое русло с пересыпкой старого русла запрудой (например, при осаде города Пронска на реке Проне в 1186 году).

В городах Киевской Руси, а также в крупных монастырях «устраивались» водопроводы. Так, в XI-XII веках на Ярославовом Дворище (Новгород) существовал водопровод из деревянных труб, а также водосточный канал, облицованный пластинами из бересты, а на случай осады сооружали оригинальные водяные тайники, позволявшие осажденным получать воду.

Судоходство в Новгородской Руси

На обильной водными и боевыми ресурсами северной Руси процветали древние княжества-государства: Ростовско-Суздальское, Переяславское и Новгородское, стольные города которых выросли на берегах озер Неро, Плещеево и Ильмень. Бороздить водные просторы на малых весельных суденышках было для населения привычным занятием. Недаром на озере Плещеево, в городе Переславле-Залесском молодой Пётр Алексеич с 1688 по 1693 год создавал «потешную» флотилию, с которой началось рождение военно-морского флота будущей могучей державы.

В ХI веке, когда древнее русское судостроение достигло расцвета, новгородцы проложили дорогу к Студёному морю по рекам Севера. В начале XII века в устье Северной Двины был открыт монастырь Михаила Архангела, к концу этого столетия Поморье вошло в состав Московского государства, и был открыт морской путь вокруг Скандинавии в западные страны.

В XII веке на месте единого древнерусского государства образовались княжества: Киевское, Новгородское, Черниговское, Смоленское и другие. Но судоплавание в этот период на Руси не прекращалось. Новгородцы вместе с киевскими славянами активно плавали в южные страны. Они также много ходили по Балтийскому, Белому и Баренцеву морям. Северные славяне часто посещали немецкие, датские, норвежские и шведские земли.

Имеются сведения о том, что в XIII веке новгородцы на своих ладьях и финских лайвах ходили в Ладожское озеро и в 1300 году в устье Вуоксы основали свое укрепление – будущую крепость Корела (город Приозерск). Использовали они и Вуоксинскую систему рек и озер.

Новгородцам был известен путь из Ладожского озера по Свири в Онежское озеро. Отсюда по системе рек и озер (по направлению существующего ныне Беломорско-Балтийского канала) они проникали в Карелию, Белое море и далее на Кольский полуостров.

Из Новгородских земель на Шексну и далее на Волгу можно было попасть по рекам Вытегре и Ковже. Однако для самого Новгорода это был «кружной» путь. Вначале он использовался для связи Новгорода с Белозерскими землями и Заволочьем – землями, расположенными за волоками в бассейнах рек Северная Двина, Онега и Печора. На этом пути в IX веке в истоке Шексны возникло поселение Белоозеро, ставшее центром княжества (в XIV веке этот центр был перенесен на место современного города Белозерска).

В системе транспортных сообщений IX–XV веков особое значение имели Белое озеро и Шексна, которые обеспечивали непосредственную связь с Заволочьем не только Новгорода, но и Владимиро-Суздальского, а затем и Московского княжеств.

Волоков, ведущих в Заволочье, было несколько. В бассейн реки Онеги новгородцы переходили с помощью восточного притока Белого озера – Ухтомы. К рекам Северо-Двинского бассейна вели левые притоки Шексны: Пидьма, Славянка, Сизьма, Угла. С помощью первых двух из них, через волоки, можно было попасть в реку Порозовицу, впадающую в Кубенское озеро. С помощью последних – в реку Вологду, где уже в XII веке возникло торговое поселение, положившее начало городу Вологде. Из Кубенского озера и реки Вологды путь вел на Сухону и Северную Двину.

Не следует удивляться, что в систему древних водных сообщений новгородских, псковских и белозерских земель наряду с большими и средними входили реки и участки рек, в настоящее время совершенно не пригодные для судоходства. В древности на этих землях, сплошь покрытых лесами, все реки были более полноводными, чем теперь.

Важную роль в торговле с другими странами играл и путь из центральных районов России к устью Северной Двины в Архангельский порт.

Из варяг в персы

Соединить Каспийское море водной магистралью с Персидским заливом - эта дерзкая идея, возникшая еще в конце XVII века, сегодня снова становится темой оживленных диспутов политологов, экологов и экономистов.

Иллюстрация KPG-Ivary/shutterstock.com

Зачем России этот канал

«На данный момент морской путь через Мраморное море является основной транспортной артерией для всех стран Черноморского побережья, в том числе и для России, - пишет на сайте «Оперативная линия» эксперт Сергей Сапронов. - Конвенция Монтре по использованию Босфора и Дарданелл была подписана ровно 80 лет назад и по сей день определяет движение судов через эти проливы. Данный регион является акваторией Турции, и поэтому, несмотря на общепринятые условия, проливы в значительной степени используются сегодня в интересах стран НАТО, а требования конвенции при этом зачастую нарушаются.

Вот почему для усиления своей обороноспособности в интересах России было бы целесообразно обеспечить себе альтернативный морской путь в Атлантику и в воды Индийского океана».

Противоречивая история вопроса

Впервые практической реализацией проекта озаботились на рубеже XIX и XX веков. «Проделав масштабную изыскательскую работу, Российская империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала, - напоминает на сайте «Русская весна» аналитик Александр Фирсов. - Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925 году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви».

«При Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались придать идее новое дыхание, - продолжает Фирсов. - Однако на тот момент уже СССР не проявил никакого интереса к проекту: светский прагматик Ататюрк был ему ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было. Снова к идее Трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос обсуждался на переговорах Сталина и шаха М. Р. Пехлеви. Послевоенный уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, но мешала политическая нестабильность в Иране, которая завершилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику».

Позиции наших соседей

Ясно, что реанимируемый масштабный проект затрагивает интересы всех прикаспийских государств. И отношение к нему у них неоднозначное.

Казахстанский политолог Султанбек Султангалиев на сайте ZAKON.kz отмечает, что «возможное включение Казахстана в проект строительства канала Каспийское море - Персидский залив в первую очередь можно будет оценивать как прорыв иранской дипломатии во внешней политике, так как сам по себе проект нужен иранскому правительству для демонстрации мировому сообществу своей открытости к международному сотрудничеству. Что касается экономического потенциала трансконтинентального канала, то он огромен, учитывая, что его ввод в эксплуатацию откроет блестящие возможности быстрого выхода на гигантский рынок Аравийского полуострова и полуострова Индостан для всех прикаспийских стран, которые сейчас и в среднесрочной перспективе будут иметь дружественные отношения с Ираном».

«Само наличие канала резко усилит геополитическое значение Ирана как региональной азиатской державы. Конечно же, серьезную проблему будет представлять финансирование строительства, так как проект явно очень затратный и долговременный, даже с учетом использования имеющихся рек. Но овчинка, на мой взгляд, стоит выделки. Что касается нашей страны, то реализация данного проекта существенно увеличит экспортные возможности Казахстана. Было бы неплохим экономическим шагом вложение казахстанских средств в строительство канала, которое со временем окупится», - заключает Султангалиев.

Более скептичен руководитель клуба политологов «Южный Кавказ» азербайджанец Ильгар Велизаде. Он замечает, что нужно помнить о возможном экологическом ущербе, который может нанести региону реализация проекта. В частности, в зоне риска Россия, Казахстан и Туркменистан. Ведь наиболее мелководная часть Каспия находится в пределах этих стран, а рельеф озера сложен так, что общий его уклон идет от севера к югу. Поэтому значимый водозабор сразу же отразится на северной мелководной части.

Велизаде утверждает, что в том случае, если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-Гол, и он может просто высохнуть. При этом ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в Каспийском регионе, но и далеко за его пределами может значительно ухудшиться. Этот процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб.

Предварительная стоимость проекта оценивалась экспертами в $7 млрд. По оценке заведующего кафедрой «Планирование и управление устойчивым развитием» Академии государственного управления при президенте Азербайджана Чингиза Исмаилова, судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу требуется огромное количество воды, как минимум 10% потока реки Волги, обеспечивающей 85% наполнения Каспийского моря.

Продлить кинжальный ход

«России нужны прорывные направления роста. Путь из варяг в персы - одно из них, - пишет в журнале «Российская Федерация сегодня» Леонид Левицкий. - За три века Каспий - самое большое соленое озеро на планете сумело дотянуться Волго-Донским и Беломорско-Балтийским каналами до северных морей, до Арктики. Сформировался кинжальный судовой ход, вертикально прорезающий российские пространства с севера на юг. Остается совсем ничего, чтобы продлить морской путь до Персидского залива, до Индийского океана. Он будет вдвое короче, значит, и значительно дешевле традиционного турецкого маршрута с его проливами.

Хотя с экономикой не все ясно - основные положения утвержденного Тегераном ТЭО пока не раскрыты. По информации иранских экспертов, протяженность канала - 700 км, из которых 450 пройдет по судоходным рекам. Прорыть придется «всего» 250 км. И это будут трудные горные километры. Каспий на 27 - 29 м ниже уровня Мирового океана - потребуется система шлюзов. Технических сложностей возникнет немало. Экологических - тем более. Есть время тщательно заранее разобраться, чтобы избежать негативных последствий - не повторить судьбу и беду Арала».

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе

Великий волжский путь в эпоху средневековья приобрел выдающееся геополитическое, культурное, транспортно-торговое, международное и межгосударственное значение в истории народов Европы и Азии. Использование этого пути повлияло на ускорение социальных и хозяйственных процессов многих стран и регионов, способствовало созданию единого экономического пространства в масштабах значительной части Евразии. Великий Волжский путь сыграл особую роль в развитии славянских, финно-угорских, тюркских и скандинавских народов Европы.

2 Нева

Волжский путь — самый ранний из трех великих речных путей. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского и заволоцкого путей, но и свое международное значение стал утрачивать раньше остальных. Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавов.

3 Ладога

Великий волжский путь можно представить состоящим из нескольких отрезков. Основу, естественно, составляла сама Волга. Протяженность Волги — 3 531 км. Она протекает по Русской равнине от Валдайской возвышенности до Прикаспийской низменности минуя зоны леса, лесостепи, степи.

4 Ильмень

Северная часть пути располагалась за пределами Волги. Путь шел через Северное и Балтийское моря, Финский залив, Неву, Ладожское озеро, реку Волхов, озеро Ильмень. Далее кратчайшим и удобным (даже с учетом волоков) переходом к истоку Волги был «Селигерский путь» по рекам Поле, Явони до озера Селигер и по реке Селижаровке с выходом на Волгу.

5 Селигер

Дальнейшее передвижение, что можно отнести к основной части пути, происходило по главной реке вплоть до ее устья. Южный участок плавания включал Каспийское море до его южного побережья (например, до области Джурджан). Далее шла сухопутная дорога до города Рея или дальше до Багдада.

6 Выход на Волгу

Караванное движение кораблей из района Балтики (например, от Бирки) до района Каспия (до Дербента) с учетом, что расстояние составляло около 5 500 км, могло занять 2 месяца и несколько месяцев — на обратный путь. Иными словами, парусно-весельные суда одной флотилии могли осуществить полную поездку, в лучшем случае, раз в год.

7 Тимерево (Ярославль)

В системе Волжского пути возникло большинство раннесредневековых городов и торговых поселений. Эти населенные пункты не обязательно находились на берегах морей, рек и озер; некоторые строились в глубине территорий в целях большей безопасности и более удобной связи с сельскохозяйственной или сырьевой округой.

8 Булгар

Среди городских образований в системе Волжского пути выделялись некоторые ключевые города. Что касается восточно-европейских населенных пунктов, то следует назвать Ладогу в нижнем течении реки Волхов, предшественника Новгорода — Рюриково городище в истоке Волхова. Далее, вниз по течению Волги археологические комплексы Тимерево, Петровское и Михайловское, давшие начало Ярославлю. С Волгой в определенной мере связаны раннесредневековые центры Залесской земли: Сарское городище — предшественник Ростова, Клещин — предшественник Переяславля-Залесского.

9 Итиль

На средней Волге находились поселение, предшествующее Казани, Булгар, также Биляр, Сувар, Ощель. В дельте Волги размещалась столица Хазарии Итиль. В зоне Прикаспия располагались Семендер, Беланджер, Дербент, Баку. На юго-востоке Каспийского моря находилась область Джурджан с портом Абескун. Из Абескуна сухопутные караванные дороги вели в Рей — «торговый центр мира» и далее в Багдад.

10 Дербент

Из Византии и стран Арабского халифата вывозились шелковые ткани под общим названием «паволок» (парча, виссон, пурпур, багрец, «дорогие оксалиты» — ткань с рисунком в «шесть нитей»), украшения, фрукты, благовония, красящие вещества, драгоценные камни, стекло, благородные и цветные металлы.

11 Рей

Волжские булгары вывозили зерно, коней, скот, меха, изделия из кожи, серебра, керамику. Меха продавались большими связками по несколько десятков штук, а иногда и тысячами. Русь экспортировала пушнину, воск, мед, ремесленные изделия — мечи, кольчуги, замки, лен. Воск являлся ценным товаром из-за потребности в освещении и вывозился бочками. В арабских странах высоко ценились славянские женщины, которых скупали в гаремы или ткацкие мастерские. В портовых городах рабов брали в гребной флот. Работорговля имела в средневековье особый размах, так как не прекращались военные действия и пленные составляли обязательный трофей. Почти все торговцы любых национальностей возили рабов на продажу и на бартерные сделки. Скандинавские страны вывозили моржовую кость и шкуры, пушнину, железо, жировик. Южнобалтийские государства экспортировали янтарь, украшения, керамику, зерно, меха.

12 Багдад

Рост торговли начиная с VIII века сопровождался установлением единой денежно-весовой единицы — арабского серебряного дирхема весом 2,97 г. Вплоть до начала XI века восточное монетное серебро выполняло функции международной валюты. Количество находок дирхемов в Восточной и Северной Европе в кладах и отдельно составляет более 160 000 единиц. Эти находки указывают места торговли, маркируют купеческие маршруты и разъезды сборщиков дани.

Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский - фиолетовым.

Волжский или волго-балтийский торговый путь - самый ранний из трёх великих речных путей, соединявших Скандинавию с Халифатом в раннем средневековье. Судя по находкам дирхемов, сложился ранее днепровского и двинского путей, но и своё международное значение стал утрачивать раньше остальных - ещё до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трёх государственных образований - Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.

Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вёл вверх по Неве и Волхову через Ладогу и Рюриково Городище в озеро Ильмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вверх по Ловати до волоков Валдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги.

Далее вниз по реке до Волжской Булгарии сплавлялись такие северные товары, как меха, мёд и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг в булгары». (В Булгар как перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога из Киева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечают Сарское городище и Тимерёвские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский и мерянский компонент (подробнее см. Арсания).

Картина С. В. Иванова изображает продажу варягами рабов (сакалиба) хазарам согласно описанию ибн Фадлана.

Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X вв. выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепость Саркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географов Ибн Хордадбеха и Ибн Русте, а также по сведениям Ибн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 гг.

Достигнув Каспийского моря, купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад, Балх и Мавераннахр. Автор «Книги путей и стран» Ибн Хордадбех (который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая».

С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путём в Чёрное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование - Киевская Русь. После побед князя Святослава Игоревича над хазарами в 960-е гг. Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.

Значение

Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка». Но на Руси в то время не умели делать шелк, поэтому это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. В то время Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.

В искусстве и кино

• Тринадцатый воин - голливудский фильм, действие которого происходит вдоль Волжского торгового пути.