Показать чертежи на истребитель и 16 пушечный. Аварии и катастрофы
В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.
История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.
Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.
На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.
Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).
Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».
Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.
За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.
К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.
Модификации И-16
- И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.
- И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.
- И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.
- УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.
- И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.
- И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
- И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.
- И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
- И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.
Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.
- И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.
Летно - технические данные истребителя И-16
| Модификация | тип 4 | тип 5 | тип 10 | тип 12 | тип 15 | тип 17 | тип 18 | тип 24 | тип 27 | тип 28 | тип 29 |
| Год выпуска | 1935 | 1936 | 1938 | 1937 | 1937 | 1930 | 1933 | 1939 | 1939 | 1939 | 1940 |
| Размах крыльев, м. | 9 | 9 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 |
| Высота, м. | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,218 |
| Длина, м. | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 5,985 | 6,074 | 6,074 | 6,130 | 6,074 | 6,130 | 6,130 |
| Мотор | М-22 | М-25А | М-25 | М-25А | М-25А | М-25В | М-62 | М-63 | М-62 | М-63 | М-63 |
| Мощность, л.с. | 480 | 730 | 750 | 730 | 730 | 750 | 800 | 900 | 800 | 900 | 900 |
| На высоте, м. | 0 | 2400 | 2900 | 2400 | 2400 | 2900 | 4500 | 4500 | 4200 | 4500 | 4500 |
| 93,1 | 103,5 | 118 | 118 | 100 | 124 | 125,5 | 129 | 124,2 | 136,5 | 130 | |
| Полетный вес, кг. | 1354 | 1508 | 1716 | 1718 | 1458,2 | 1810 | 1830 | 1882 | 1807,9 | 1988 | 1940 |
| Вес пустого, кг. | - | 1118,5 | 1327 | 1160 | 1156,2 | 1425,5 | 1433,5 | 1382,5 | 1335,5 | 1403,1 | 196,5 |
| Скорость при h=0, км/ч | 362 | 390 | 398 | 393 | 398 | 385 | 413 | 410 | - | 427 | 419 |
| Скорость / на высоте | 346/3000 | 445/2700 | 448/3160 | 431/2400 | 450/2800 | 425/2700 | 461/4400 | 462/4700 | - | 463/2000 | 470/4480 |
| Посадочная, км.ч | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 134 | 130,5 | 131 | 150 | 131 |
| Время набора высоты 3000 м., мин. | 4,4 | 4 (3400) | 3,4 | 4,36 | 3,38 | 4,36 | 2,9 | 3,4 | - | 3,2 | 3,3 |
| Время набора высоты 5000 м., мин. | 9,9 | 7,7 (5400) | 6,9 | 8,9 | 6,39 | 8,9 | 5,4 | 6,0 | - | 5,55 | 5,8 |
| Потолок, м. | 7440 | 9100 | 8470 | 8240 | 8960 | 8240 | 9300 | 9700 | - | 9950 | 9800 |
| Дальность, км. | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | - | 440 |
| Время виража, с. | 12-14 | 14-15 | 16-18 | 16-17 | 16-18 | 17-18 | 17 | 17-18 | 17-18 | 17-19 | 16-17 |
| Вооружение | 2 ШКАС | 2 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | - | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 4 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС |
| Разбег, м. | - | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | - |
| Пробег, м. | - | 200 | 288 | 395 * | 278 | 405 * | 475 * | 300 | 405 | 240 | - |
* без использования тормозов и закрылков
Особенности конструкции И-16
- Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
- Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
- За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
- Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
- Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
- На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
- Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;
Боевое использование И-16
Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.
Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.
Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.
22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.
Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».
Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)
| Модель | Завод | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | ВСЕГО |
| И-16 М-22 (тип 4) | №21 | 41 | 464 | 505 | |||||||
| И-16 М-22 (тип 4) | №39 | 50 | 4 | 4 | 58 | ||||||
| УТИ-2 М-22 | №21 | 21 | 35 | 206 | 352 | 612 | |||||
| УТИ-2 М-22 | №153 | 404 | 404 | ||||||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №21 | 867 | 1674 | 716 | 733 | 3990 | |||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №153 | 6 | 105 | 264 | 503 | 19 | 897 | ||||
| УТИ-4 М-25 | №21 | 424 | 600 | 256 | 1280 | ||||||
| УТИ-4 М-25 | №458 | 356 | 83 | 439 | |||||||
| И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) | №21 | 407 | 1607 | 80 | 2094 |
Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…
Примечания:1940 год - год самого массового выпуска - около 2710 машин.
Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 - на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчик-испытатель Т.П. Сузи.
В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.
Описание
Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов , 4 лонжеронов и 11 стрингеров . Каркас усиливался стальными уголками.
Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.
Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).
Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.
- Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан .
- Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
- Дополнительное оснащение:
- подвесные баки
- реактивные снаряды РС-82
Лётчики-испытатели
- Екатов, Аркадий Никифорович
- Степанчонок, Василий Андреевич
Основные модификации
Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).
Боевые действия
И-16 в музее на Поклонной горе.
- - Гражданская война в Испании . Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
- - Вторая японо-китайская война . Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка)
- - Хасанские бои . И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
- - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе . Действовал совместно с И-153 , согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
- - Великая Отечественная война . К началу войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.
Асы
Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов , Сергей Фёдорович Долгушин , Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.
Производство
Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.
| Заводы | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 |
| № 39 имени Менжинского (Москва) | 50 | 4 | 4 | - | - | - | - | - | - |
| № 21 имени Орджоникидзе (Горький) | - | 527 | 902 | 1881 | 1070 | 1571 | 2207 | 336 | - |
| № 153 (Новосибирск) | - | - | - | 6 | 105 | 264 | 503 | 423 | - |
| № 458 (Ростов-на-Дону) | - | - | - | - | - | - | - | 356 | 83 |
| Итого | 50 | 531 | 906 | 1887 | 1175 | 1835 | 2710 | 1115 | 83 |
И-16 в литературе
В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов » и «Юнкерсов ».
В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».
«62 немецких летчика-испытателя приехали изучать в Щелково наши самолёты. 3,5 месяца возились с И-16. Страшнейшая машина для новичка. У нее глаз положен больше на летчика, чем на врага. Ошибся - хана. Немцы только начали летать, и четверо убились. Остальные собрались и заявили Бибику (начальник Госкомитета НИИ ВС, лучший ас к тому времени, генерал-полковник): „Пусть ваши летчики летают. Этот самолёт рассчитан только на русского летчика“.» - рассказывает советский ас Иван Федоров в издании «Свободная пресса»
В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.
| ТТХ И-16 различных модификаций | |||||||||||||||||||||
| тип 4 | тип 5 | тип 10 | тип 12 И-16П |
тип 15 УТИ-4 |
тип 17 | тип 18 | тип 24 | тип 27 | тип 28 | тип 29 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Технические характеристики | |||||||||||||||||||||
| Экипаж | 1 (пилот) | 2 | 1 (пилот) | ||||||||||||||||||
| Длина , м | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 6,074 | 6,13 | 6,074 | 6,13 | |||||||||||||
| Размах крыла , м | 9,0 | 9,004 | |||||||||||||||||||
| Высота , м | 3,25 | 3,218 | |||||||||||||||||||
| Площадь крыла , м² | 14,5 | ||||||||||||||||||||
| Масса пустого , кг | 961 | 1 118,5 | 1 327 | 1 160 | 1 156,2 | 1 425,5 | 1 433,5 | 1 490 | 1 335,5 | 1 403,1 | 1 547 | ||||||||||
| Масса снаряжённого , кг | н/д | н/д | н/д | н/д | 1 353,2 | н/д | н/д | 1 751 | н/д | н/д | 1 776 | ||||||||||
| Масса нормальная взлётная , кг | 1 354 | 1 508 | 1 716 | 1 718 | 1 458,2 | 1 810 | 1 830 | 1 941 | 1 807,9 | 1 988 | 1 966 | ||||||||||
| Масса полезной нагрузки , кг | н/д | н/д | н/д | н/д | 342 | н/д | н/д | 451 | н/д | н/д | 419 | ||||||||||
| Масса топлива , кг | н/д | н/д | н/д | н/д | 105 | н/д | н/д | 190 | н/д | н/д | 190 | ||||||||||
| Двигатель | 1× М-22 | 1× М-25А | 1× М-25В | 1× М-25А | 1× М-25В | 1× М-62 | 1× М-63 | 1× М-62 | 1× М-63 | ||||||||||||
| Мощность , л.с. | 1× 480 | 1× 730 | 1× 750 | 1× 730 | 1× 750 | 1× 800 | 1× 900 | 1× 800 | 1× 900 | ||||||||||||
| Лётные характеристики | |||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость на высоте , км/ч / м |
362 / 0 346 / 2 000 |
390 / 0 445 / 2 700 |
398 / 0 448 / 3 160 |
393 / 0 431 / 2 400 |
398 / 0 450 / 2 800 |
385 / 0 425 / 2 700 |
413 / 0 461 / 4 400 |
410 / 0 462 / 4 700 |
н/д | 427 / 0 463 / 2 000 |
419 / 0 470 / 4 480 |
||||||||||
| Посадочная скорость , км/ч | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 132 | 130,5 | 131 | 150 | 131 | ||||||||||
| Практическая дальность , км | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | н/д | 440 | ||||||||||
| Практический потолок , м | 7 440 | 9 100 | 8 270 | 8 240 | 8 960 | 8 240 | 9 300 | 9 700 | н/д | 9 950 | 9 800 | ||||||||||
| Скороподъёмность , м/с | 11,4 | 14,2 | 14,7 | 11,5 | 14,8 | 11,5 | 17,2 | 14,7 | н/д | 15,6 | 14,7 | ||||||||||
| Время набора высоты
, м / мин |
3 000 / 4,4 5 000 / 9,9 |
3 400 / 4,0 5 400 / 7,7 |
3 000 / 3,4 5 000 / 6,9 |
3 000 / 4,36 5 000 / 8,9 |
3 000 / 3,38 5 000 / 6,39 |
3 000 / 4,36 5 000 / 8,9 |
3 000 / 2,9 5 000 / 5,4 |
3 000 / 3,4 5 000 / 5,2 |
н/д | 3 000 / 3,2 5 000 / 5,55 |
3 000 / 3,3 5 000 / 5,8 |
||||||||||
| Время виража , с | 12-14 | 14-15 | 16-18 | 16-17 | 16-18 | 17-18 | 17 | 17-18 | 17-19 | 16-17 | |||||||||||
| Длина разбега , м | н/д | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | н/д | ||||||||||
| Длина пробега , м | н/д | 200 | 288 | 395 | 278 | 405 | 475 | 300 | 405 | 240 | , кг/м²93,1 | 103,5 | 118 | 100 | 124 | 125 | 133 | 124,2 | 136,5 | 135 | |
| Тяговооружённость , Вт/кг | 362 | 353 | 321 | 329 | 360 | 304 | 321 | 353,6 | н/д | н/д | 350 | ||||||||||
| Вооружение | |||||||||||||||||||||
| Пушечно-пулемётное | 2× 7,62 мм ШКАС | 4× 7,62 мм ШКАС | 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС |
нет | 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС |
4× 7,62 мм ШКАС | 2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС |
1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 мм ШКАС |
|||||||||||||
Оценка противником
«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». . По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом .
Примечания
См. также
- Проект «Звено»
Галерея
Память
Памятная монета Банка России.
В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик, первый в годы войны моряк, дважды награжденный Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.
Примечания
Литература
- Маслов М. Истребитель И-16 . - М .: «Армада», 1997.
- Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. - М .: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. - 176 с. - 3000 экз. - ISBN 978-5-699-25660-0
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г . - 3-е. - М .: Машиностроение, 1985. - 752 с.
- Вальтер Швабедиссен. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. - Минск: Харвест, 2003. - 525 с. - 5000 экз. - ISBN 095-13-0965-6
Планер
Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса - сосна, ясень, березовая фанера «Прима» - в местах, требующих усиления, ставились стальные подкосы. Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась. Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась - первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9. Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ (УТИ-2 , УТИ-4), а также И-16 тип 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60°. Отъемные части крыла по конструкции аналогичны центроплану, соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5%, а снизу на 14,5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до общей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17. Конструкция элеронов и хвостового оперения - из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах И-16 тип 4 и И-16 тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и, соответственно, щель между крылом и элероном. Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смещением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2°, для всех последующих типов киль разворачивался на 2° влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель. Шасси И-16, убираемое в полете, выполнено по схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производятся при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота - для уборки приходилось немного попотеть, наматывая трос на барабан - всего приходилось совершить 44 оборота. Хвостовая опора выполнена в виде костыля - лишь на последних сериях этот костыль обрел небольшое колесо диаметром 150 мм. Частенько пилоты в дождливую погоду летали с хвостовой зимней лыжей, так как она не позволяла костылям зарываться в раскисший грунт. Колеса шасси с механическими тормозами, на ранних машинах 700х100, на всех последующих 700х150, тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом. Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов - при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков во время посадки. Начиная с И-16 тип 10 , истребитель оснастили уже упомянутыми посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический - впоследствии замененный на механический.Кабина
Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм. Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой. Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1. И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя. Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров. Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками. Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью. Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера. Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.Двигатели
Серийные машины
И-16 изначально проектировался под американский двигатель Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, который предполагалось производить в Советском Союзе по лицензии (соответствующий договор с корпорацией «Кёртисс-Райт» был подписан в апреле 1933 года) Пока шла подготовка к серийному производству этого двигателя, на некоторые опытные и серийные образцы И-16 (тип 4 и УТИ-2) устанавливали отечественный М-22. Двигатель М-22 (мощность 480 л. с.) является советской лицензией французского радиального двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter IV. Выпуск производился на заводе №29 в Запорожье в 1929-1935 годах. К 1932 году, однако, мощность М-22 уже считалась недостаточной, поэтому впоследствии он был заменен по мере налаживания серийного производства лицензионных «Райт-Циклонов», получивших в СССР название М-25.М-25 (номинальная мощность 700 л. с.), как и М-22, был радиальным двигателем воздушного охлаждения. Первый двигатель этого типа, собранный из американских деталей на заводе № 19 (г. Пермь), начал проходить стендовые испытания 1 июня 1934 года (главный конструктор А. Швецов). Уже в апреле 1935 года ресурс выпускаемых образцов достиг 350 часов. В июле-августе 1935-го М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. Основным его отличием стал противовес коленвала в виде бифилярного маятника, работающего как гаситель крутильных колебаний. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. Годом позже появился М-25В (750 л.с.), запущенный в серию в 1937-м. На нем изменили головку цилиндра, всасывающие и выхлопные патрубки, усилили шатуны, азотировали цилиндры. Параллельно с 1937-го готовилась более глубокая модификация «Циклона», которая должна была примерно соответствовать американской версии «G». Сначала двигатель именовался М-25К, но позднее получил обозначение М-62. В конце августа 1937-го первый опытный образец М-25К прошел госиспытания. Первоначально он должен был отличаться от М-25В только двухскоростным нагнетателем, скопированным с американского G-5. Но постепенно на М-62 ввели головки с увеличенной площадью оребрения, установленные на резьбе пилообразного профиля, стальную цельную кулачковую шайбу, усиленные поршни с удлиненной юбкой, а также целый ряд других изменений. М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. (номинальная мощность 830 л.с.). С марта 1939-го его выпускали серийно на двух заводах - № 19 и № 24. В 1940-м М-62 по объему выпуска уступал только М-103. В 1939 году, во время конфликта на Халхин-Голе , в Монголию для перевооружения советских авиачастей прибыли новые бипланы И-153, оснащенные М-62. Большое количество этих двигателей поступило в прифронтовую зону в качестве запасных для «Чаек». Военным пришла мысль состыковать М-62 с И-16, что и было проделано во фронтовых условиях. Одновременно эта процедура была проведена на заводе. Так появился И-16 тип 18 . Дальнейшим развитием М-62 стал М-63 (М-25Л), форсированный по оборотам и наддуву. Он получил целый ряд новинок, скопированных с американского R-1820 G-2. Мощность дошла до 930 л.с. (1100 л.с. во взлётном режиме). На М-63 ввели новый карбюратор, удлинённые поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Госиспытания успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940-м этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62. В середине года оба двигателя модернизировали, также как и М-25В, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го. Все двигатели семейства М-25, как впрочем и М-22, являются однорядными (т.е. цилиндры в них расположены в один ряд), что не лучшим образом влияет на диаметр. В конце 30-х годов советская моторостроительная промышленность стала переходить на двухрядные радиальные двигатели, такие как М-88. Совершались многочисленные эксперименты по установке этих двигателей на И-16, которые нашли серийное воплощение в И-180. Установка радиального двигателя на И-16 имела для истребителя как положительные, так и отрицательные стороны. К недостаткам следует отнести большое лобовое сопротивление, из-за чего снижалась скорость и скороподъёмность. С другой стороны, именно большой диаметр «звезды» способствовал лучшей защите пилота. Кроме того, достоинство двигателей И-16 - высокая живучесть. Моторы КБ Швецова позволяли держаться в воздухе даже при двух-трёх отказавших цилиндрах. Можно вспомнить случай, произошедший в начале войны с летчиком ВВС КБФ Василием Фёдоровичем Голубевым (впоследствии Героем Советского Союза). Он атаковал в лоб немецкий двухмоторный самолёт, приняв его за бомбардировщик «Юнкерс-88». Уже в процессе атаки лётчик вдруг понял, какую непоправимую ошибку он совершил: противником Голубева оказался «Мессершмитт-110». Этот истребитель, вооруженный спереди двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.92-мм пулеметами, обрушил на встречных курсах весь свой огонь на И-16 Голубева. «И вдруг пламя взметнулось у меня перед лицом: снаряды попали в мотор. <...> Мотор моего И-16 заклинило, винт прекратил вращение. Счастье еще, что аэродром был справа под крылом. <...> Посадку я произвел на самом краю летного поля, едва перетянув через жилой городок. Весь облитый маслом, я вылез из кабины и, не снимая парашюта, подошел к мотору. Как я не сгорел в воздухе, трудно понять. Три нижних цилиндра и передняя крышка мотора были полностью разбиты. Видимо, в мотор попало несколько снарядов». Сомнительно, что наш лётчик выжил бы, пилотируя истребитель с рядным двигателем, так как часть снарядов, которые принял на себя мотор, досталась бы ему.
Испанский «эксперимент»
Как можно узнать из статьи «Гражданская война в Испании» , республиканская авиация применяла И-16 тип 10 с установленными в полевых условиях двигателями «Райт-Циклон» SGR-1820 F-54 (далее в тексте - РЦФ-54). Эти двигатели, уступая по мощности стандартным М-25 на уровне моря, обладали большой высотностью и позволяли лётчикам «tipo 10 modificado» увеличить рабочую высоту, что вскоре почувствовали на своей шкуре пилоты националистов. С помощью имеющихся численных данных и рисунка, приведённого слева, автором было проведено сравнение мощности РЦФ-54 и двигателей серии М-25 на разных высотах. Анализ показал следующее. На высоте 4663 м превышение мощности РЦФ-54 над М-25В достигает примерно 90 л.с., над М-25А - примерно 140 л.с., над М-25 - примерно 200 л.с. (40%!). При этом самолёт с РЦФ-54 получает преимущество в мощности перед И-16 М-25 с высоты 2550 м, перед И-16 М-25А - с высоты 3160 м и перед И-16 М-25В - с высоты 3780 м. Таким образом, созданный республиканцами истребитель в большей степени подходил для боёв на большой высоте, чем серийные «ишаки», но уступал им у земли. Насколько известно из хроники боевых действий 4-й эскадрильи FARE, этот нюанс учитывался республиканскими пилотами в полной мере.
| М-22 М-25 РЦФ-54 М-25В М-62 М-63 М-88 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| - частота вращения, об/мин | 2000 | 1950 | - | 2200 | 2200 | 2300 | 2300 |
| Номинальный режим: | |||||||
| - мощность у земли, л. с. | 480 | 625 | 605 | 700 | 830 | 930 | 840 |
| - мощность на высоте, л. с. | 480 | 700 | 690 | 750 | 800 | 900 | 1100 |
| - высота, м | 1500 | 2000 | 4663 | 2900 | 4200 | 4500 | 4500 |
| Удельная масса, кг/л. с. | 0.79 | 0.69 | - | 0.647 | 0.626 | 0.554 | 0.72 |
| Литровая мощность, л. с./л | 16.80 | 20.90 | 20.25* | 23.43 | 27.79 | 31.13 | 24.60 |
Вооружение
Стрелковое вооружение
7.62-мм пулемет ШКАС
В отличие от И-15, «ишак» изначально проектировался под современные скорострельные 7.62-мм пулемёты ШКАС («Шпитального - Комарицкого авиационный скорострельный»). Первый образец ШКАС был построен в 1930 году, в 1932 году он принят на вооружение. За счёт короткого хода подвижных частей и совмещения ряда операций по перезаряжанию темп стрельбы пулемета удалось довести до рекордной величины в 1800 выстр./мин. В начале 1934 года началось производство крыльевого и турельного вариантов ШКАС, в 1936 году был разработан синхронный вариант, скорострельность которого снизилась до 1650 выстр./мин (однако благодаря удлиненному стволу несколько возросла начальная скорость пули). Главным недостатком ШКАС можно назвать пониженную по сравнению с уже стоявшими на вооружении ПВ-1 и ДА надёжность. Скорострельность пулемета ШКАС была невероятной по сравнению с аналогичными иностранными пулеметами. Так, военврач С. Белолипецкий, служивший на аэродроме советских добровольцев в Китае, вспоминал: «Когда стреляли ШКАСы, казалось, будто трещит, рвется туго натянутое где-то вверху гигантское полотнище сверхпрочной ткани. В темноте трассирующие пули казались сплошной огненной цепочкой, а ведь между каждыми двумя светящимися летели еще несколько тёмных, невидимых пуль!» Первые типы И-16 комплектовались двумя пулеметами ШКАС в центроплане (вне диска винта), каждый ствол имел боекомплект 900 патронов. Опыт войны в Испании, однако, показал, что такого вооружения недостаточно, поэтому появился И-16 тип 10 с четырьмя ШКАС. Два добавленных пулемёта были синхронными, устанавливались над двигателем и имели боекомплект по 650 патронов каждый.
20-мм пушка ШВАК
Первоначально название ШВАК («Шпитальный - Владимиров авиационный крупнокалиберный») носил 12.7-мм пулемёт, спроектированным С. В. Владимировым в пулеметном КБ (город Тула) и принятым на вооружение в 1934 году. Серийное производство началось в 1935 году, а в 1936 году пошла в серию 20-мм пушка, созданная на базе этого пулемёта. Вскоре после этого выпуск 12.7-мм варианта был свернут.
ШВАК была довольно эффективным оружием. По своим параметрам она превосходила пушку MG-FF, которая устанавливалась на немецкие Bf.109E. Имела она, однако, и недостатки. Из-за своеобразия и сложности конструкции была затруднена сборка и разборка. При ремонте доступ к механизму был крайне затруднен. Во время эксплуатации из-за особенностей конструкции гильзы случались ее поперечные разрывы, что приводило к осечкам. Кроме того, действие снарядов было достаточно слабо для такого калибра.
Опыты установки пушек ШВАК на И-16 начались с мелкосерийного И-16 тип 12 (известного также как ЦКБ-12П и И-16П), модификации И-16 тип 5 с установленными дополнительно к пулемётам ШКАС двух крыльевых пушек ШВАК. Боекомплект на каждую пушку составлял 150 снарядов. Проводился также эксперимент по установке четырёх пушек. Первой крупносерийной модификацией стал И-16 тип 17 , на котором, как и на И-16П, стояли две крыльевые пушки ШВАК. Аналогичными по вооружению были И-16 тип 27 и И-16 тип 28 . При установке ШВАК на И-16 лётные характеристики самолёта несколько снижались из-за возросшей массы, поэтому первоначально такие самолеты предназначалось использовать в качестве штурмовиков (исходя из опыта боев под Гвадалахарой). В результате, однако, пушечные «ишаки» применялись так же, как и их пулемётные «собратья». Возросшая огневая мощь позволяла им эффективнее бороться с бомбардировщиками: теперь достаточно было нескольких попаданий, чтобы вывести вражеский самолет из строя. Это, по-видимому, понимали и экипажи немецких бомбардировщиков. Так, во время Великой отечественной войны «в 28-м ИАП, привлекавшемся для обороны мостов через Днепр, лейтенант П. Н. Вернигор заметил, что экипажи немецких бомбардировщиков сильно нервничают, замечая рядом варианты И-16 с длинными стволами пушек на плоскостях крыла. Чтобы обмануть врага, в полку соответствующим образом доработали и пулемётные И-16, прикрепив к их крыльям макеты пушечных стволов, изготовленные из дерева и покрашенные под металл в чёрный цвет». Остаётся открытым вопрос, насколько психологический выигрыш от такого «усовершенствования» перекрывал потери в характеристиках самолёта, вызванные лишним весом и ухудшенной аэродинамикой.
12.7-мм синхронный авиационный пулемет БС
Разработка пулемета БС (Березина синхронный) началась М. Е. Березиным в 1937 году, а в 1939-м он был принят на вооружение и запущен в серийное производство. БС устанавливался на И-16 тип 29 в дополнение к двум ШКАСам в фюзеляже. Достоинства пулемёта - удачная компоновка, простота в сборке и эксплуатации, высокий темп стрельбы. Главным недостатком была малая живучесть отдельных деталей и трудность перезаряжания в воздухе. Через некоторое время Березин разработал новую модель, УБ (универсальный Березина), которая пошла в серию в 1941 году.
Другое стрелковое вооружение
Помимо серийных версий, оснащаемых пулеметами ШКАС и пушками ШВАК, были и прототипы с другим вооружениям. Известно, что было выпущено несколько И-16 с экспериментальными 7.62-мм пулеметами СН («Савин - Норов») и УльтраШКАС. Пулемет СН (скорострельность 2800-3000 выстр./мин) был разработан в 1934-1936 годах, УльтраШКАС (скорострельность аналогичная) - в 1937-1938 годах. «Ишаки» с этими пулемётами принимали участие в Зимней войне, однако ни та, ни другая модель оружия в серию не пошла из-за низкой надёжности.*данные фугасно-трассирующей пули *данные осколочно-зажигательного снаряда ** MG-FF является производимой в Германии вариантом швейцарской пушки Oerlikon-FF. ***практическая скорострельность
Ракетно-бомбовое вооружение
Неуправляемые реактивные снаряды (НУРС)
Советский Союз стал первой страной, широко использующей НУРСы. Еще в начале 30-х годов были произведены первые испытания авиационных ракет РС-82 (калибр 82 мм) и РС-132 (калибр 132 мм). В 1935 году был произведены пуски РС-82 с истребителя И-15. Первоначально авиационные пусковые установки были бугельного типа, которые увеличивали лобовое сопротивление и сильно снижали скорость самолета. В 1937 году была разработана новая конструкция установки, которая получила название «флейта». Первое боевое применение НУРС произошло во время конфликта на Халхин-Голе в 1939 году. В 1940 году РС-82 и РС-132 были приняты на вооружение ряда авиационных частей. Однако они в основном хранились на складах и не применялись в учебных стрельбах (по соображениям секретности). В начале войны установки РС-82 были установлены на самолёты, после чего их стали активно использовать.
Несмотря на некоторые успехи РС-82 в стрельбе по воздушным целям, в основном они были предназначены для штурмовки вражеских войск. В таком качестве их широко применяли и летчики И-16. Судя по всему, установками РС-82 вооружались только пулемётные «ишаки», на пушечные их не подвешивали (Согласно официальной информации, РС-82 могли устанавливаться в том числе и на пушечные типы 27 и 28, однако ни об одном примере реализации подобного варианта автору не известно.) Действие реактивных снарядов по пехоте и небронированной технике было весьма эффективным. Кроме того, они иногда применялись по большим группам бомбардировщиков и (реже) по истребителям. Так, например, 23 февраля 1943 года ст. л-т Ломакин из 21-го ИАП КБФ сбил реактивными снарядами немецкий истребитель Fw.190. Летом 1941 года один И-16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года. Судя по всему, в серийное производство она не попала.
| W.Gr.42 | R4/M||||
|---|---|---|---|---|
| Страна | СССР | СССР | Германия | Германия |
| Год принятия на вооружение | 1940 | 1940 | 1943 | 1945 |
| Калибр, мм | 82 | 132 | 210 | 55 |
| Вес ВВ, кг | 0.36 | 0.9 | 38.6 | 0.52 |
| Полный вес снаряда, кг | 6.8 | 23 | 110 | 3.85 |
| Радиус сплошного поражения осколками, м | 6-7 | 9-10 | н. д. | н. д. |
| Самолёты | И-15, И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Hawker Hurricane | СБ-2, Ил-2 | Bf.109G, Fw.190, Me-410 | Me.262 |
Авиационные бомбы
Несмотря на то что И-16 использовался в качестве штурмовика реже, чем бипланы И-15 и И-153, его конструкция предусматривала подвеску авиабомб. «Ишаки» могли нести осколочные АО-10 и фугасные ФАБ-100 и ФАБ-250. АО-10 — мелкокалиберная (10 кг) осколочная бомба из сталистого чугуна. ФАБ-100 и ФАБ-250 (вес 100 кг и 250 кг соответственно) — фугасные бомбы, разработанные в 1931—1932 гг. В начале 1937 года проводились испытания самолета И-16 тип 12 дополнительным бомбовым вооружением. Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб, испытывался в НИИ ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом подвешивались четыре бомбы АО-10 и одна ФАБ-100. Установка не производилась серийно. Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.
На последних серийных модификациях И-16 подвесные бензобаки могли заменяться на две бомбы ФАБ-100 (бензобаки подвешивались на стандартные бомбодержатели). Самой тяжёлой бомбой, которую мог нести И-16, была ФАБ-250. Две такие бомбы подвешивались под крылья. Бомбовая нагрузка в 500 кг была явно избыточной: с таким грузом «ишак» не мог самостоятельно подниматься в воздух. Поэтому описанное бомбовое вооружение использовалось лишь в варианте «Звено-СПБ» .
Источники информации
Маслов М. А. Истребитель И-16. - М.: Aрмада, 1997.
Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000.
Белолипецкий С. С.. В сражающемся Китае. // Чудодеев Ю.В. По дорогам Китая. 1937-1945. - М.: Наука, 1989.
Корнюхин Г. В. Воздушная война над СССР. 1941. - М.: Вече, 2008.
Советский истребитель находился на вооружении почти 10 лет. Принимал участие в боях: трижды с японцами, в Испании, в советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах. Стал производиться почти одновременно с И-15. Первый полет И-16 (ЦКБ-3) состоялся 31 декабря 1933 года. По своим боевым возможностям он был одним из лучших в мире, но примерно к 1937 году уже устарел. Лучшие истребители конца 1930-х годов превосходили отечественный И-16. Самолет выпускался в десяти сериях. В частности, в последних моделях устанавливался мотор М-62 (АШ-62) мощностью 1100 л. с. (американская лицензия фирмы "Райт") вместо М-25 (лицензия той же фирмы) мощностью 715 л. с. Стрелковое вооружение: первые серии - два пулемета калибра 7,62 мм, последующие серии - четыре пулемета (7,62 мм). Самолеты последнего выпуска вооружались двумя пушками и двумя пулеметами. Он имел смешанную конструкцию, включавшую металлические элементы - трубы, профили, штампованные и прессованные детали и главным образом дерево.
И-16 вид сбоку
Основные летно-тактические и технические данные
Крыло самолета И-16:
(нажмите на изображение для увеличения)
1 - лонжероны; 2 - нервюры; 3 - расчалки; 4 - стенки лонжерона; 5 - накладки крепления нервюр к поясам лонжерона;
6 - дополнительная носовая нервюра (диафрагма); 7 - стрингер; 8 - пояс лонжерона; 9 - стыковые узлы; 10 - косынка; 11 - концевая дуга; 12 - элерон
Фюзеляж состоял из 13 шпангоутов и набора продольных силовых элементов. Передняя стенка кабины летчика являлась одновременно противопожарной перегородкой. Уборка основных стоек шасси в полете осуществлялась вручную, с помощью механической лебедки. Крыло самолета состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло - двух-лонжеронное. Каждый лонжерон был образован из двух труб-полок и металлической стенки. Прочность и жесткость крыла обеспечивали также 21 нервюра (с каждой стороны крыла) и расположенные под углом к лонжеронам расчалки.
И-16 вид сверху
Киль был образован двумя продольными элементами и шестью нервюрами, стабилизатор - семью нервюрами (с каждой стороны). Обшивка самолета выполнялась полностью из полотна (перкаль). Всего было выпущено 7005 экземпляров И-16. Самолет И-16 закончил свой боевой путь в середине Великой Отечественной войны. В марте 1943 года последними прекратили полеты на этой машине летчики 728-го полка. Много героических страниц вписали советские летчики в те грозовые годы - они шли в бой, зная, что боевая техника противника превосходила боевые возможности самолета И-16.
И-16 вид снизу
И-16 на вираже
Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемыми символами, ценностями и достижениями. Для советского периода российской истории одним из таких символов стал самолет И-16. сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым. Популярность И-16 в 1930-е голы была необыкновенной - это его силуэт легко угадывался на пропагандистских плакатах и обложках журналов, стаи таких маленьких самолетиков наполнили детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны первые победы и поражения Военно-Воздушных сил Красной Армии , можно утверждать, что это с его появлением впервые заговорили о существовании в России серьезной конструкторской школы и первоклассных летчиках.
Предвоенный плакат
Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж. плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Данное обстоятельство доставило на практике немало хлопот при подготовке летчиков, однако оно же сыграло и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие, даже более сложные машины. Они называли его "ишачком" и это прозвище как нельзя лучше подходило к этому норовистому и, одновременно, неприхотливому в ремонте и обслуживании самолету.
И-16 в небе Испании
Представить существование советской авиации 1930-х годов без И-16 сегодня представляется крайне затруднительным. Серийное тиражирование самолета продолжалось с 1934-го по 1942-й год включительно. Всего советские авиазаводы построили более 10 тысяч И-16 всех модификаций, что позволяет расценивать его как самый массовый истребитель в мировой истории в период, предшествующий 2-й мировой войне. Боевое использование И-16 началось в 1936-м и продолжаюсь до 1944-45 годов. Отдельные экземпляры поднимались в небо в начале 1950-х годов. В начале XXI-го века в российских музеях сохраняются два оригинальных образца И-16, еще несколько машин, восстановленных российскими инженерами, летают в небе Новой Зеландии, Испании и США.
Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)
Мотор
| Самолет | Год выпуска | Двигатель |
| И-16 тип 5 | 1934 | М-25А, 730 л.с. |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | М-25А, 730 л.с. |
| И-16 тип 10 | 1937 | М-25В, 750 л.с. |
| И-15бис (И-152) | 1937 | М-25В, 750 л.с. |
| И-16 тип 24 | 1939 | М-63, 1100 л.с. |
| И-153 | 1939 | М-63, 1100 л.с. |
| И-17бис | 1936 | М-100, 760 л.с. |
| И-170 (проект) | 1939 | М-106, 1200 л.с. |
| И-180-3 | 1940 | М-88Р, 1100 л.с. |
| И-190 | 1940 | М-88Р, 1100 л.с. |
| И-185 (01) | 1940 | М-90, 1750 л.с. |
| И-195 (проект) | 1940 | М-90, 1750 л.с. |
Размер
| Самолет | Год выпуска | Размеры | ||
| Длина, м | Размах крыла, м |
Площадь крыла, м 2 |
||
| И-16 тип 5 | 1934 | 5,985 | 9,0 | 14,54 |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 6,1 | 9,7 | 21,9 |
| И-16 тип 10 | 1937 | 6,074 | 9,0 | 14,54 |
| И-15бис (И-152) | 1937 | 6,2 | 10,2 | 22,5 |
| И-16 тип 24 | 1939 | 6,13 | 9,0 | 14,54 |
| И-153 | 1939 | 6,275 | 10,0 | 22,1 |
| И-17бис | 1936 | 7,56 | 10,0 | 17,65 |
| И-170 (проект) | 1939 | 7,3 | 10,0 | 25,0 |
| И-180-3 | 1940 | 6,88 | 10,09 | 16,11 |
| И-190 | 1940 | ~6,7 | 10,0 | 24,83 |
| И-185 (01) | 1940 | 7,56 | 9,8 | 15,54 |
| И-195 (проект) | 1940 | 7,55 | 10,5 | 28,0 |
Вес
| Самолет | Год выпуска | Вес | |
| Вес пустого, кг | Вес взлетный, кг | ||
| И-16 тип 5 | 1934 | 1118 | 1508 |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 965 | 1374 |
| И-16 тип 10 | 1937 | 1372 | 1726 |
| И-15бис (И-152) | 1937 | 1310 | 1650 |
| И-16 тип 24 | 1939 | 1383 | 1882 |
| И-153 | 1939 | 1980 | |
| И-17бис | 1936 | 1533 | 2020 |
| И-170 (проект) | 1939 | ||
| И-180-3 | 1940 | 2409 | |
| И-190 | 1940 | 1761 | 2212 |
| И-185 (01) | 1940 | 2068 | 2708 |
| И-195 (проект) | 1940 | 2223 | 2916 |
Скор.
| Самолет | Год выпуска | Скорость, км/ч | ||
| У земли | На расч. высоте (м) | Посадочная | ||
| И-16 тип 5 | 1934 | 390 | 454 4000 |
115 |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 318 | 368 3000 |
90 |
| И-16 тип 10 | 1937 | 398 | 448 3160 |
126 |
| И-15бис (И-152) | 1937 | 321 | 370 3000 |
110 |
| И-16 тип 24 | 1939 | 440 | 489 4500 |
130 |
| И-153 | 1939 | 384 | 440 5700 |
|
| И-17бис | 1936 | 489 3000 |
||
| И-170 (проект) | 1939 | 510 | ||
| И-180-3 | 1940 | 445 | 571* 7100 |
|
| И-190 | 1940 | 375 | 490 7100 |
|
| И-185 (01) | 1940 | 604* | 706* 7000 |
132 |
| И-195 (проект) | 1940 | 510* | 591* 6700 |
|
Время
| Самолет | Год выпуска | Время набора высоты, мин/м |
| И-16 тип 5 | 1934 | 6,2 5000 |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 6,2 5000 |
| И-16 тип 10 | 1937 | 6,9 5000 |
| И-15бис (И-152) | 1937 | 6,7 5000 |
| И-16 тип 24 | 1939 | 6,0 5000 |
| И-153 | 1939 | 5,7 5000 |
| И-17бис | 1936 | 7,2 5000 |
| И-170 (проект) | 1939 | |
| И-180-3 | 1940 | 5,6 5000 |
| И-190 | 1940 | 5,9 5000 |
| И-185 (01) | 1940 | 4,5 5000 |
| И-195 (проект) | 1940 |
Потолок
| Самолет | Год выпуска | Потолок, м |
| И-16 тип 5 | 1934 | 9100 |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 9800 |
| И-16 тип 10 | 1937 | 8470 |
| И-15бис (И-152) | 1937 | 9000 |
| И-16 тип 24 | 1939 | 9700 |
| И-153 | 1939 | 10600 |
| И-17бис | 1936 | 9700 |
| И-170 (проект) | 1939 | |
| И-180-3 | 1940 | 11000 |
| И-190 | 1940 | 12400 |
| И-185 (01) | 1940 | 10250 |
| И-195 (проект) | 1940 | 12000 |
Дальн.
| Самолет | Год выпуска | Дальность полета, км |
| И-16 тип 5 | 1934 | 540 |
| И-15 (ЦКБ-3) | 1933 | 500 |
| И-16 тип 10 | 1937 | 525 |
| И-15бис (И-152) | 1937 | 530 |
| И-16 тип 24 | 1939 | 669 |
| И-153 | 1939 | 510 |
| И-17бис | 1936 | 800 |
| И-170 (проект) | 1939 | |
| И-180-3 | 1940 | 900 |
| И-190 | 1940 | |
| И-185 (01) | 1940 | 800 |
| И-195 (проект) | 1940 |
В истории авиации есть немало примеров, когда летательный аппарат из «гадкого утенка» превращается в прекрасного белого лебедя. Советский истребитель И 16, самолет с коротким тупым носом, трудно назвать прекрасным белым лебедем, однако свое достойное место в истории он занимает по праву. Эта машина стала своеобразным символом достижений Советского Союза в области военного самолетостроения. Именно с «ишачков» в советской авиации начинается эпоха скоростных боевых истребителей, самолетов нового поколения. С появлением И-16 Военно-Воздушные Силы Советского Союза начинают обретать облик современного вида вооруженных сил. Скорость и маневренность становятся главными критериями оценки боеспособности истребителей. Новая машина своими летно-техническими характеристиками опережала время и произвела фурор не только среди авиаконструкторов, но и показала военным, каким должен быть современный истребитель.
Появление истребителя-моноплана с тупым носом и укороченным фюзеляжем первоначально было встречено в среде военных летчиков скептически. Конструкция самолета ломала все стереотипы, утвердившиеся в истребительной авиации в начале 30-х годов XX века. Тупой нос, короткий фюзеляж и убирающиеся шасси были нетипичными деталями для боевых самолетов того времени. К тому же новая машина должна была летать с такой скоростью, которая до сих пор считалась среди военных летчиков недостижимым барьером. В то время были уже опытные и экспериментальные гоночные образцы, летавшие на высоких скоростях, однако в боевой авиации самолеты продолжали оставаться тихоходами.
Советскому авиаконструктору Николаю Николаевичу принадлежит пальма первенства первого авиаконструктора, который решил сломать устоявшиеся в истребительной авиации стереотипы. Его детище, несмотря на трудности с вводом самолета в эксплуатацию, со временем стало символом достижений молодого советского государства. Самолет стал не только основой советской истребительной авиации в довоенное время, но и открыл дорогу для последующего парадного шествия истребителей – монопланов, самолетов нового поколения. Военные летчики любили машину Поликарпова, даже не смотря на ее строптивый и капризный характер. Если для новичков И-16 оставался самолетом сложным в пилотировании, то для опытных боевых летчиков машина открывалась в совершенно ином свете.
Освоив технику управления маленькой стремительной и юркой машиной, советские летчики подняли советские ВВС на качественно новую ступень. В небе Испании мир впервые увидел, какой должна быть современная истребительная авиация и большая заслуга в этом, принадлежит именно советским И-16.
Советский самолет рассказал о наличии в Советском Союзе серьезной конструкторской школы, с которой вскоре пришлось вести борьбу немецким конструкторам Вилли Мессершмиту, Эрнсту Хейнкелю и Хуго Юнкерсу.
Рождение
Первая опытная машина, созданная стараниями Опытного КБ под руководством Н.Н. Поликарпова, увидела свет в предпоследний день уходящего 1933 года. Первый опытный полет на прототипе будущего истребителя совершил Валерий Чкалов — один из лучших советских летчиков того времени.
Последующие испытания проводились уже на доработанных прототипах, однако опытные летчики-испытатели отзывались о новой машине весьма сдержано. Пугала пилотов слабая устойчивость машины во время полета, которая при малейшей потере внимания во время пилотирования, сваливалась в штопор. Первый доклад о ходе испытаний стал для Н. Н. Поликарпова настоящим шоком. Машину рекомендовали как капризную и тяжелую в управлении, с которой будет трудно справиться рядовым летчикам. Причина такого поведения нового истребителя лежала в особенностях конструкции. Поликарпову в целях достижения высоких скоростных характеристик и маневренности пришла в голову идея сделать самолет намеренно неустойчивым в горизонтальном полете. Для этого потребовалось сместить центр тяжести самолета, сделав его полностью зависимым от мощности двигателя и манеры управления.
Во время пилотирования истребителя требовались определенные навыки и умение, которыми в то время еще не обучали в летных школах. Стоящие на вооружении РККА бипланы были просты и удобны в пилотировании. Истребитель И-16 выдвигал к летчикам совершенно новые требования. Для успешного пилотирования этого самолета необходимо было иметь соответствующий уровень подготовки и высокий уровень культуры пилотирования.
Новая машина, получившая заводской индекс ЦКБ-12, рождалась с трудом и с потугами. Сыграло огромную роль в последующей судьбе самолета мнение Валерия Чкалова, который два дня летал на машине, гоняя ее на всех режимах полета. После окончания полета Чкалов назвал самолет идеальным истребителем. Только после этого машина была признана годной для принятия вооружение ВВС РККА. С 1934 года самолет уже под названием И-16 или «истребитель шестнадцатый» конструкции Поликарпова был запущен в серийное производство.
Для выпуска новых истребителей Советское Правительство отвело сразу четыре авиационных завода, на которых до этого выпускались боевые машины семейства Поликарпова, истребители И-5 и И-153:
- государственный авиационный завод №39 в Москве;
- авиационный завод №21 в Нижнем Новгороде;
- завод №153 в Новосибирске;
- государственное авиационное предприятие №458 в Ростове-на-Дону.
В этом же году новый советский скоростной истребитель с непривычной для того времени компоновкой и летающий на огромной скорости был продемонстрирован советской общественности. Впервые над Красной площадью во время Первомайского парада самолеты пронеслись на такой высокой скорости.
Летно-технические характеристики машины. Преимущества и недостатки И-16
Самолет имел для своего времени выдающиеся летно-технические характеристики. Машина разгонялась до невиданной в то время скорости – 350-370 км/ч. В полете, под управлением опытного летчика, показывала образец маневрирования. На машине можно было выполнить практически любую фигуру высшего пилотажа. Дальность полета нового советского истребителя составляла 680 км, а практический потолок превышал отметку в 7 тыс. метров. По летно-техническим параметрам И-16 превосходил все существующие на этом момент машины аналогичного класса.
Высокие полетные данные дополнялись мощным пулеметным вооружением. На свой истребитель первой модификации Поликарпов установил 2 пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Истребитель И-16 тип 4 выпускался до 1936 года. Всего было выпущено 400 машин этого типа. В дальнейшем проводились неоднократные модернизации. С 1936 года на машину стали устанавливать более мощный мотор М-25А, который значительно увеличил энерговооруженность истребителя. Новый самолет получил обозначение И-16 тип 5 и стал самым массовым советским истребителем, выпускавшимся на тот момент. Скорость самолета выросла до отметки 440 км/ч. За период с 1936 по 1937 год было выпущено 2695 единиц. Вооружение истребителя оставалось прежним — два крыльевых пулемета ШКАС. Этот тип истребителя прошел боевое крещение в небе Испании, где советским летчикам пришлось сразиться с первыми «Мессершмитами 109».
Первые стычки в воздухе показали очевидные преимущества советской машины и вскрыли ряд недостатков. Советские боевые летчики в своих отчетах указывали следующее:
- самолет обладал высокой маневренностью;
- небольшой вес самолета и большая мощность мотора позволяли добиться во время боя необходимого тактического преимущества;
- самолет быстро уходил на новые боевые курсы;
- возможность нести дополнительные средства вооружения.
К недостаткам истребителя были причислены:
- слабая конструкция самолета, не выдерживающая больших динамических нагрузок во время маневрирования;
- высокая степень возгораемости самолета;
- недостаточная дальность полета и ограниченный практический потолок;
- слабость основного вооружения.
Если в первых воздушных боях с немецкими и итальянскими самолетами И-16 чувствовал себя королем воздуха, то последующее появление в небе Испании модернизированного самолета «Мессершмит 109В уровняло шансы сторон. Немец был вооружен 4 пулеметами и летал на большей скорости. Советские И-16 стали проигрывать противнику в мощности бортового залпа и в скорости.
Оценив все «за» и «против», Поликарпов и его КБ приняли решение модернизировать свою машину, выпустив самолет с более мощным вооружением. В дальнейшем советский И-16 выпускался в различных модификациях. Несмотря на постоянные старания конструкторов повысить летно-технические характеристики истребителя, к 1940 году И-16 уже считался устаревшим самолетом. Сказался слабый технический ресурс конструкции машины. На самолет невозможно было ставить ни более мощный двигатель, ни более мощное и совершенное пулеметно-пушечное вооружение. Однако советские заводы продолжали выпускать машину в больших количествах. Всего было выпущено более 10 тыс. машин в различных модификациях. В 1940 году на советских авиационных заводах было выпущено самое большое количество самолетов И-16 за весь период — 2710 машин.
В предвоенные годы на машине установили новый фонарь кабины. Новый двигатель обладал мощностью в 1100 л/с. Самолет получил в качестве основного вооружения 2 пушки ШВАК, калибром 20 мм. Эти и другие меры привели лишь к временным улучшениям, однако в общем контексте история первого советского скоростного истребителя подошла к своему логическому финалу.
Заключение
Тип 24, ставший последней модификацией самолета И-16, был одним из основных боевых истребителей ВВС Красной Армии, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Машина сумела выдержать первый удар, показав, что в умелых руках она может оказать достойное сопротивление немецким более совершенным машинам. Потери истребительной авиации в первые месяцы 1941 года стали критичными для советских ВВС. Советские летчики, летавшие на И-16, не могли в полной мере противостоять немецким «люфтваффе». В 1942 году выпуск этого самолета прекратили, передав основные заводские мощности для производства истребителей Як-1 и Лагг-3 и штурмовиков Ил-2.