Лётчики-торпедоносцы на войне были «смертниками»

Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.

Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин

Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.

Источник : "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).

По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.
В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.
Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант.
В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС.
Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.

С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.
В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.

На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.
На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».

Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.

Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.

Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:
экипаж — 2 (3) человека,
силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,
размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,
длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 6000 кг,
максимальная скорость — 390 км/ч,
дальность — 4000 км,
скороподъемность — 331 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 1000 кг бомб.

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5270 кг,
взлетный вес — 9500 кг,
максимальная скорость — 439 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9300 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 4298 кг,
взлетный вес — 6494 кг,
максимальная скорость — 395 км/ч,
дальность — 1800 км,
практический потолок — 7800 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.

Бомбардировщик Ил-4 "Амурский комсомолец" из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.

Характеристики торпедоносца Ил-4Т:
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,
длина самолета — 14,76 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 11 570 кг,
максимальная скорость — 430 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9700 м,
вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Выбрал судьбу - 22 июня 1941-го я встретил под Владивостоком на Тихоокеанском флоте, - вспоминает ветеран. - Был выходной, и мы, молодые лётчики, пошли на речку: купались, играли в волейбол, знакомились с девчатами. И вдруг - тревога. Через час-полтора наш аэродром было не узнать. Экипажам выдали бомбы, и мы стали ждать дальнейших распоряжений. Ждали день, неделю, месяц, полгода… Оказалось, в судьбу лейтенантов вмешалась большая политика. База ВВС на Тихом океане нужна была Ставке для защиты от японцев - в Москве боялись, что союзник Германии нападёт с востока. И только когда 7 декабря 1941-го Япония нанесла удар по Пёрл-Харбору, развязав войну с США, Сталин смело перебросил войска на запад, укрепляя фронт. Это решение стало одним из главных в судьбе и Василия Минакова. Командир эскадрильи собрал лётчиков и прочёл приказ: 6 самолётов отправляются на север, 3 - на юг. Но кто - куда? Чтобы всё было по-честному, решили бросить жребий, положив в фуражку несколько скрученных бумажек. Минакову достался южный фронт. Так он попал на Чёрное море в 5-й гвардейский минно-торпедный авиаполк. Дату первого боевого вылета Василий Иванович хорошо помнит до сих пор. 1 июля 1942 года. Ночь. Из Москвы пришло распоряжение - эвакуировать жителей Севастополя. Под покровом темноты тральщики с женщинами, детьми, ранеными должны были выйти в море. С воздуха их прикрывал полк Минакова. - Появились немцы. Наша задача - чтобы они не могли прицельно сбросить бомбы. Что мы только не делали: вклинивались, отгоняли, шли в лоб. Дырок «накрутили» и они нам, и мы им, но главное - все наши три корабля благополучно пришли в порт назначения. Спасла каска Навсегда запомнил он и бой 18 августа 1942-го. Тогда надо было нанести удар по танкам, сосредоточенным у Новороссийска. История в окопах. Как работали археологи в годы Второй Мировой войны - Нам сказали: обязательно возьмите каски, - переносится в прошлое боевой генерал. - А я всегда летал просто в шлеме, каска была неудобной, поэтому обычно болталась возле кресла. Но здесь почему-то я её надел. И только натянул, как начался ад. Три снаряда разорвались рядом с моим самолётом, и большой осколок попал в металл. Всё лицо залило кровью. Если бы не она - конец. Каска спасла, но экипаж оказался на волосок от гибели. От страшного удара Минаков, державший штурвал, потерял сознание и повис на ремнях. Самолёт стал падать с высоты 4 тыс. метров. Казалось, смерть неминуема. И вдруг, когда до земли оставалось 500 м, Василий пришёл в себя. Более того, выровнял Ил, набрал высоту и полетел к своим. Его встречали с двойной радостью: видели, как машина вошла в пике, и думали, что погиб. Осколок он оставил на память и спустя много лет передал в музей, а однополчане подарили ему каску-талисман как напоминание о том времени. За всю войну он совершил 206 боевых вылетов, в том числе 70 ночных, что считалось верной гибелью. Топил вражеские корабли, нападал на конвой противника. Но самой опасной была работа с торпедами. - Ведь что такое торпедоносец? Это значит, что самолёт спускается на 20-30 метров над уровнем воды, преодолевая сумасшедший заградительный огонь, и сбрасывает снаряды, - рассказывает ветеран. - Один против 150-200 зенитных орудий и крупнокалиберных пулемётов. Редко кто выживал. Ошибиться тоже нельзя. Нажмёшь кнопку держателя рано - снаряд может «перепрыгнуть» судно. Поздно - пройдёт под дном. Поэтому надо рассчитать всё точно. Экипаж Минакова действовал ювелирно, уничтожив 32 вражеских корабля разного класса. Именно он в мае 1944-го в группе бомбардировщиков отправил на дно и немецкий транспорт «Тея», на борту которого находились 3500 вражеских солдат и офицеров. За эту операцию наш земляк был награждён орденом Александра Невского. Оказался причастен Василий Минаков и к историческим событиям. В октябре 1944-го Уинстон Черчилль в очередной раз прилетел в Советский Союз для переговоров со Сталиным и союзниками. Среди тех, кто встречал премьер-министра Великобритании в аэропорту Сарабуз под Симферополем, был и Василий Минаков. Ступив на крымскую землю, английский лидер подошёл к советским офицерам, пожал им руки, в том числе и Василию. - Однако мало кто знает, что тогда Черчилль приезжал с дочкой, - раскрывает детали Василий Иванович. - Для высоких гостей рядом с аэродромом подготовили, как сейчас говорят, вип-зону: полы барака устлали коврами, накрыли столы с хорошей едой и шампанским. Дочке Черчилля всё так понравилось, что когда высокопоставленный отец уехал в Массандру, она со своим окружением осталась и с удовольствием танцевала с нашими военными. За лихость его называли «Тёркиным на море», а за живучесть - заговорённым. А как иначе, когда однажды в очередном бою осколок пробил двигатель его самолёта, несколько рядов обшивки, но… запутался в тросе для сбрасывания ракет. Везло и напарникам, летавшим с Василием. За четыре года сражений в его экипаже сменились 10 штурманов и только одного тяжело ранили. И свой верный Ил-4 он ни разу за войну не менял. - Смотрю - весь в дырках, живого места нет, но подремонтировали и летим дальше, - как о живом говорит о боевом друге Василий Минаков. Мистика, но бомбардировщик подбили, когда Василия Ивановича отправили в отпуск, а его машину взял другой офицер… Молитва на листочке Страшно ли было? - Конечно, страшно, - не отрицает ветеран, - но только когда дают задание, готовишься к полёту. А когда сел в машину, поднялся в небо, уже не до страха. Надо маневрировать, уходить от противника. Почему это он должен меня сбить? Нет, я его! Впрочем, была у Василия Ивановича надёжная защита. Невеста Тамара, с которой он дружил с детства, написала ему от руки в ученической тетради молитву. Этот листочек, как и фото любимой, Василий всегда носил на груди. В 1942-м они случайно встретились, и он пообещал: «Если останусь жив, приеду и женюсь». Слово своё сдержал. В 1945-м приехал - Герой Советского Союза, 5 орденов, Золотая звезда. И сказал просто: «Пошли». Ему было 24 года. Вместе они прожили больше 60 лет, отметили бриллиантовую свадьбу. Вырастили сына, дочь, а сейчас радуют внуки. После войны Василий Минаков вернулся на Балтику, руководил ВВС Северного флота, получил звание генерал-майора. А затем 15 лет возглавлял в Ленинграде ЦНИИ авиации и космонавтики, занимался разработкой авиационной техники, новых типов самолётов. И ни на минуту не забывал о том, что пришлось пережить. О буднях и подвигах войны он написал 18 книг, посвящённых военно-морским лётчикам. Сейчас Василию Ивановичу 94, он живёт в Выборгском районе Петербурга. - Когда я рассказываю о своей жизни, многие не верят, - говорит герой. - А ведь всё это было со мной и моими товарищами. Сегодня историю пытаются переписать, подвиг наших солдат унизить - это подло. Мы всё сделали для Победы и никому её не отдадим.

оЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП ФПТРЕДПОПУОБС БЧЙБГЙС УХЭЕУФЧПЧБМБ Ч ччу чнж ууут ЕЭЕ Ч РТЕДЧПЕООЩК РЕТЙПД, РЕТЧЩИ РПВЕД ОБ ЧУЕИ ФТЕИ ЧПААЭЙИ ЖМПФБИ РТЙЫМПУШ ЦДБФШ ДПЧПМШОП ДПМЗП. уЛБЪБМУС Й ОЕДПУФБФПЛ ВПЕЧПЗП ПРЩФБ, Й ФП, ЮФП УБНПМЕФЩ, ПВПТХДПЧБООЩЕ ДМС ФПТРЕДОЩИ БФБЛ (дв-3 Й дв-ъЖ), Ч 1941-42 ЗЗ. ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ЛТБКОЕ ТЕДЛП РП РТСНПНХ ОБЪОБЮЕОЙА.

РЕТЧЩНЙ ХУРЕИБ ДПВЙМЙУШ НПТУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ъБРПМСТШС. ьЛЙРБЦЙ РБТЩ йМ-4 ЙЪ 2-ЗП УНЕЫБООПЗП зЧ.лбр 9 БЧЗХУФБ 1942 З. РПУМЕ ЧПЪЧТБЭЕОЙС ЙЪ ЛТЕКУЕТУЛПЗП РПМЕФБ Л ВЕТЕЗБН РТПФЙЧОЙЛБ ДПМПЦЙМЙ П РПФПРМЕОЙЙ ОЕРТЙСФЕМШУЛПЗП ФТБОУРПТФБ ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕН Ч 6000 Ф. бФБЛБ ВЩМБ РТПЙЪЧЕДЕОБ Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 70°58"УЫ. 26°30"ЧД. рП ДПЛХНЕОФБН РТПФЙЧОЙЛБ, РТПФЙЧПМПДПЮОЩК ПФТСД Ч УПУФБЧЕ ФТЕИ УФПТПЦЕЧЩИ ЛПТБВМЕК ЧЕЮЕТПН ЬФПЗП ДОС Ч Т-ОЕуЧЕТИПМШДФБ ВЩМ ЧОЕЪБРОП БФБЛПЧБО УП УФПТПОЩ ВЕТЕЗБ ОБ ОЕВПМШЫПК ЧЩУПФЕ ДЧХНС УБНПМЕФБНЙ-ФПТРЕДПОПУГБНЙ, ЛПФПТЩЕ ВЩМЙ ПРТЕДЕМЕОЩ ЛБЛ "вТЙУФПМШ" (?). уФПТПЦЕЧЙЛV6113 "зПФ" Ч 17.16 РПМХЮЙМ РПРБДБОЙЕ ФПТРЕДЩ Ч ГЕОФТБМШОХА ЮБУФШ Й РПФЕТСМ ИПД. чФПТБС ФПТРЕДБ РТПЫМБ НЙНП. дТХЗПНХ УФПТПЦЕЧЙЛХ ЙЪ ЬФПЗП ПФТСДБ -V5905 - ХДБМПУШ ПФВХЛУЙТПЧБФШ БЧБТЙКОЩК ЛПТБВМШ У ЪБФПРМЕООЩН НБЫЙООЩН ПФДЕМЕОЙЕН Ч РПТФ иПООЙОЗУ-ЧББЗ, ОП Ч УФТПК ЕЗП ФБЛ Й ОЕ ЧЧЕМЙ.

ВБМФЙКГЩ ПФЛТЩМЙ УЧПК ВПЕЧПК УЮЕФ РПЮФЙ ЮЕТЕЪ ФТЙ НЕУСГБ РПУМЕ ЬФПК БФБЛЙ. 26 ПЛФСВТС 1942 З. ЬЛЙРБЦЙ ДЧХИ йМ-4 ЙЪ 1 -ЗП зЧ.нфбр, ЧЕТОХЧЫЙУШ ЙЪ ПДЙОПЮОЩИ ЛТЕКУЕТУЛЙИ РПМЕФПЧ, ДПМПЦЙМЙ П РПФПРМЕОЙЙ ДЧХИ ФТБОУРПТФПЧ, ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕН РП 6000 Ф ЛБЦДЩК (ПДЙО - Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 59°45" УЫ. 27°17" ЧД., ДТХЗПК - Ч ТБКПОЕ 59°37" УЫ. 27°17" ЧД.). рП ДПЛХНЕОФБН РТПФЙЧОЙЛБ ХУФБОПЧМЕОП, ЮФП Ч ФПФ ДЕОШ Ч ТБКПОЕ П. вПМШЫПК фАФЕТУ УП ЧУЕН ЬЛЙРБЦЕН ЙЪ 45 ЮЕМПЧЕЛ РПЗЙВ ОЕНЕГЛЙК ПИПФОЙЛ ЪБ РПДЧПДОЩНЙ МПДЛБНЙ UJ1204. еЗП ПВМПНЛЙ ВЩМЙ ПВОБТХЦЕОЩ Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 59°48 УЫ. 27°11" ЧД. оЕНЕГЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ РПУЮЙФБМП, ЮФП ЛПТБВМШ, ЛПФПТЩК ОЕУ ПДЙОПЮОЩК РТПФЙЧПМПДПЮОЩК ДПЪПТ, РПЗЙВ ОБ НЙОЕ.

РПУМЕДОЙНЙ ЪБРЙУБМЙ ОБ УЧПК УЮЕФ РПВЕДХ ФПТРЕДПОПУГЩ-ЮЕТОПНПТГЩ. рТЙЮЕН НЩ ЙНЕЕН ТЕДЛХА ЧПЪНПЦОПУФШ УТБЧОЙФШ ПВУФПСФЕМШУФЧБ ЬФПК ХУРЕЫОПК БФБЛЙ РП НБФЕТЙБМБН ПВЕЙИ УФПТПО. 22 СОЧБТС 1943 З. Л-О й.чБУЙМЕОЛП РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ УЧПК йМ-4 ЙЪ УПУФБЧБ 5-ЗП зЧ.нфбр ДМС ДБМШОЕЗП ЛТЕКУЕТУЛПЗП РПМЕФБ. ч ФЕЮЕОЙЕ 9 ЮБУПЧ РТЕДУФПСМП РТПКФЙ РП НБТЫТХФХ 2500 ЛН, ПУНПФТЕФШ ЛПННХОЙЛБГЙЙ УЕЧЕТПЪБРБДОПЗП ТБКПОБ юЕТОПЗП НПТС, РПВЩЧБФШ Х уЕЧБУФПРПМС, пЮБЛПЧБ, пДЕУУЩ, уХМЙОЩ. ьЛЙРБЦ УФБТФПЧБМ ТБОП ХФТПН - У ТБУЮЕФПН ЧЩРПМОЙФШ ЪБДБОЙЕ ЪБУЧЕФМП. рПЗПДБ ДМС БФБЛЙ ВЩМБ ВМБЗПРТЙСФОПК, ОП ДМС РЙМПФЙТПЧБОЙС Й ОБЧЙЗБГЙЙ НБЫЙОЩ - ЧЕУШНБ УМПЦОПК. юБУФЩЕ ДПЦДЕЧЩЕ ЪБТСДЩ, ОЙЪЛБС ПВМБЮОПУФШ, УЙМШОЩК ЧЕФЕТ, ВПМФБОЛБ ЙЪНБФЩЧБМЙ БЧЙБФПТПЧ. пВУМЕДПЧБЧ ТБКПО ПФ уЕЧБУФПРПМС ДП НЩУБ фБТИБОЛХФ, ОБРТБЧЙМЙУШ ЮЕТЕЪ лБТЛЙОЙФУЛЙК ЪБМЙЧ Л фЕОДТПЧУЛПК ЛПУЕ, ЪБФЕН Л пДЕУУЕ.

ЧПЛТХЗ - ФПМШЛП ЮЙУФПЕ НПТЕ, ИПФС РПМЕФ ДМЙМУС ХЦЕ ЫЕУФШ ЮБУПЧ. уПМОГЕ НЕДМЕООП ЛМПОЙМПУШ Л ЪБЛБФХ. ъБЛБОЮЙЧБМУС ЧЩДЕМЕООЩК ДМС ЛТЕКУЕТУФЧБ ЪБРБУ ЗПТАЮЕЗП, Й ЫФХТНБО Л-О о.бОДТЙЕОЛП ОБРПНОЙМ ЛПНБОДЙТХ, ЮФП ДП УЧПЕЗП БЬТПДТПНБ ПЛПМП ФТЕИ ЮБУПЧ РПМЕФБ. оП МЕФЮЙЛЙ ЧУЕ ЦЕ ТЕЫЙМЙ ДПКФЙ ДП уХМЙОЩ. й ОЕ ЪТС. оБ РПДИПДБИ Л уХМЙОУЛПНХ ЗЙТМХ дХОБС ПОЙ ПВОБТХЦЙМЙ ЛПОЧПК, ЛПФПТЩК ХЦЕ ОБЮБМ ЧФСЗЙЧБФШУС Ч ХУФШЕ ТЕЛЙ, ОБРТБЧМССУШ Ч РПТФ. нЗОПЧЕООП УОЙЪЙЧЫЙУШ ДП ЧЩУПФЩ 20 Н, ФПТРЕДПОПУЕГ ХУФТЕНЙМУС Л ПДОПНХ ЙЪ ФТБОУРПТФПЧ. жБЫЙУФУЛЙЕ ЛПТБВМЙ ЪБНЕФЙМЙ ЕЗП Й ЧУФТЕФЙМЙ ПЦЕУФПЮЕООЩН ПЗОЕН. чУМЕД ХДБТЙМБ Й ВЕТЕЗПЧБС БТФЙММЕТЙС. уБНПМЕФ ЫЕМ УТЕДЙ ЫБРПЛ ТБЪТЩЧПЧ Й ЧПДСОЩИ УФПМВПЧ. чУЕ ЬФП ЧЩЗМСДЕМП ЛБЛ Ч УФТБЫОПН УОЕ. оП йМ-4 ХЦЕ МЕЗ ОБ ВПЕЧПК ЛХТУ, Й ОЙЮФП ОЕ НПЗМП ЕНХ РПНЕЫБФШ. гЕМШ - Ч ГЕОФТЕ ЧЙЪЙТБ. лПЗДБ ДП ОЕЕ ПУФБМПУШ 500 Н, бОДТЙЕОЛП УВТПУЙМ ФПТРЕДХ. нБОЕЧТЙТПЧБФШ ВЩМП РПЪДОП: ЧПЛТХЗ ЛПТБВМЙ ПИТБОЕОЙС Й РТЙ ТБЪЧПТПФЕ ЧУС РМПУЛПУФШ НБЫЙОЩ ПЛБЪБМБУШ ВЩ РПД РТЙГЕМШОЩН ПЗОЕН. уБНПМЕФ РТПОЕУУС ОБД РТПФЙЧОЙЛПН, РПМЙЧБС ЕЗП УЧЙОГПН ЙЪ ФТЕИ ВПТФПЧЩИ РХМЕНЕФПЧ.

ФПТРЕДБ РПРБМБ Ч ГЕМШ Й ЧЪПТЧБМБУШ. фТБОУРПТФ ЪБЗПТЕМУС Й УФБМ ФПОХФШ. рПДПЫЕДЫБС Л ВПТФХ ДМС ПЛБЪБОЙС РПНПЭЙ ВБТЦБ ФБЛЦЕ ЪБРЩМБМБ - ПЮЕЧЙДОП, ПЗПОШ РЕТЕЛЙОХМУС Й ОБ ОЕЕ. ьЛЙРБЦ МЕЗ ОБ ЛХТУ Л УЧПЕНХ БЬТПДТПНХ, ЪБЖЙЛУЙТПЧБЧ ЧУЕ РТПЙУИПДСЭЕЕ ОБ РМЕОЛХ. пДОБЛП РПВЕДБ ДБМБУШ ОЕМЕЗЛП - ФПТРЕДПОПУЕГ РПМХЮЙМ РПЧТЕЦДЕОЙС: РТПВЙФБ Ч ОЕУЛПМШЛЙИ НЕУФБИ ЫФХТНБОУЛБС ЛБВЙОБ, У РЕТЕВПСНЙ ТБВПФБМ РТБЧЩК НПФПТ. хИХДЫЙМБУШ Й РПЗПДБ - РТСНП РП ЛХТУХ УФПСМБ ОЙЪЛБС ПВМБЮОПУФШ, РТЙЫМПУШ ЙДФЙ Ч РПМПУЕ ДПЦДС РТЙ УЙМШОПК ВПМФБОЛЕ. рПУМЕ ДЧХИ ЮБУПЧ РПМЕФБ УФБМ ИБОДТЙФШ Й МЕЧЩК НПФПТ. мЕФЮЙЛ УФБТБМУС ДПФСОХФШ ДП ДПНБ ОБЙЛТБФЮБКЫЙН РХФЕН. лПЗДБ ДП БЬТПДТПНБ ПУФБЧБМПУШ 20 НЙОХФ РПМЕФБ, РТБЧЩК НПФПТ ПФЛБЪБМ. фПТРЕДПОПУЕГ ОБЮБМ ФЕТСФШ ЧЩУПФХ. оБУФХРЙМБ ОПЮШ, ЧЙДЙНПУФШ ТЕЪЛП ХИХДЫЙМБУШ. чЕУФЙ РПДВЙФХА НБЫЙОХ ЧУМЕРХА ПЛБЪБМПУШ ОЕЧПЪНПЦОЩН, Й ЫФХТНБО РТПМПЦЙМ РХФШ Л ВМЙЦБКЫЕК РПУБДПЮОПК РМПЭБДЛЕ - ОБ НЩУ рЙГХОДБ. дП ВЕТЕЗБ ДПФСОХФШ ХДБМПУШ, Й МЕФЮЙЛ, ЙУРПМШЪХС ФПМШЛП РПУБДПЮОХА ЖБТХ, УХНЕМ ВМБЗПРПМХЮОП РПУБДЙФШ УБНПМЕФ. ъБ ХНЕМПЕ ЧЩРПМОЕОЙЕ ВПЕЧПЗП ЪБДБОЙС, НХЦЕУФЧП Й ЗЕТПЙЪН, РТПСЧМЕООЩЕ Ч ЬФПН РПМЕФЕ, Л-О й.чБУЙМЕОЛП ОБЗТБЦДЕО ПТДЕОПН лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ, Б ЫФХТНБО ЪЧЕОБ Л-О о.бОДТЙЕОЛП - ПТДЕОПН пФЕЮЕУФЧЕООПК ЧПКОЩ 1-К УФЕРЕОЙ.

Б ЧПФ ЛБЛ ПРЙУЩЧБЕФ ЬФХ БФБЛХ БЧФПТ НПОПЗТБЖЙЙ "чЕОЗЕТУЛЙК ФПТЗПЧЩК ЖМПФ ЧП ЧФПТПК НЙТПЧПК ЧПКОЕ", ПФУФБЧОПК ЛБРЙФБО ъПМФБО рЕФЕИБЪЙ, РПМШЪПЧБЧЫЙКУС НБДШСТУЛЙНЙ БТИЙЧОЩНЙ ДПЛХНЕОФБНЙ. "22 СОЧБТС ФЕРМПИПД "лПМПЫЧБТ" (Koloszvar) 1030 ВТФ./1200 Ф Ч ПИТБОЕОЙЙ ДЧХИ ОЕНЕГЛЙИ ФТБМШЭЙЛПЧ ФЙРБ "R" РПДПЫЕМ Л уХМЙОУЛПНХ ТЕКДХ, ЗДЕ ОБНЕЮБМПУШ ЖПТНЙТПЧБОЙЕ ВПМШЫПЗП ЛПОЧПС. фТБМШЭЙЛЙ ПУФБЧЙМЙ УХДОП ОБ ТЕКДЕ Й ОБРТБЧЙМЙУШ Л уХМЙОЕ. ч ЬФП ЧТЕНС ОБ УХДОЕ ХУМЩЫБМЙ РТПМЕФ ОБ ОЕВПМШЫПК ЧЩУПФЕ ПДЙОПЮОПЗП УБНПМЕФБ, У ЛПФПТПЗП ЮФП-ФП ХРБМП Ч ЧПДХ. ьФП ВЩМБ БЧЙБФПТРЕДБ. у ЛПНБОДЙТУЛПЗП НПУФЙЛБ ЪБНЕФЙМЙ УМЕД ЙЪ ЧПЪДХЫОЩИ РХЪЩТЕК, ОП УБНБ ФПТРЕДБ ВЩМБ УВТПЫЕОБ ОБ ТБУУФПСОЙЙ ЧУЕЗП ПЛПМП 120 НЕФТПЧ. лПНБОДЙТ дЕОЙЫ дПВХЪЙ ОЕНЕДМЕООП ОБЮБМ НБОЕЧТЙТПЧБФШ, ОП ЛБФБУФТПЖЩ ЙЪВЕЦБФШ ХЦЕ ОЕ ХДБМПУШ. фПТРЕДБ РПРБМБ Ч ЛПТНХ УХДОБ Й ЧЪПТЧБМБУШ Ч НБЫЙООПН ПФДЕМЕОЙЙ. рПЗЙВМБ ЧУС НБЫЙООБС ЛПНБОДБ Й 7 ОЕНЕГЛЙИ ЪЕОЙФЮЙЛПЧ, ЛПФПТЩЕ ОБИПДЙМЙУШ Х ЛПТНПЧПЗП ПТХДЙС (20-НН ЪЕОЙФОПЗП БЧФПНБФБ). ъБЗПТЕМБУШ ТБЪМЙЧЫБСУС РП ЧПДЕ ОЕЖФШ, Й ЛПТНБ Ч ПДОП НЗОПЧЕОЙЕ ВЩМБ ПИЧБЮЕОБ ПЗОЕН. лБРЙФБО Й УФБТЫЙК РПНПЭОЙЛ УТБЪХ ЪБОСМЙУШ ТБЪНЕЭЕОЙЕН ХГЕМЕЧЫЙИ ЮМЕОПЧ ЬЛЙРБЦБ Ч УРБУБФЕМШОЩИ ЫМАРЛБИ, ЮФПВЩ РПЛЙОХФШ РПМОПУФША ПИЧБЮЕООПЕ ПЗОЕН УХДОП. лПТРХУ ФЕРМПИПДБ ЧЕУШ ЧЩЗПТЕМ. фП, ЮФП ПУФБМПУШ, РПЪЦЕ ВЩМП ПФВХЛУЙТПЧБОП ОБ ЧЕТЖШ "зБОГ дБОХВЙХУ" Ч вХДБРЕЫФЕ. вЩМП ОБКДЕОП ФПМШЛП ФЕМП ЗМБЧОПЗП НЕИБОЙЛБ, ЛПФПТПЕ ВЩМП РПИПТПОЕОП ОБ уХМЙОУЛПН ЛМБДВЙЭЕ. йЪ 34 ЮЕМПЧЕЛ ЬЛЙРБЦБ РПЗЙВМЙ 14-7 ЧЕОЗТПЧ Й 7 ОЕНГЕЧ."

ЛБЛ ЧЙДОП ЙЪ ПРЙУБОЙС ЬФПК НБУФЕТУЛПК БФБЛЙ, ЧУЕ ВЩМП ОЕУЛПМШЛП РТПЭЕ - ОЕ ВЩМП "ЫЛЧБМБ ЪЕОЙФОПЗП ПЗОС" - УФТЕМСМ ФПМШЛП ЛПТНПЧПК ЪЕОЙФОЩК 20-НН БЧФПНБФ "ьТМЙЛПО", ДБ Й ЪБ ВБТЦХ Х ВПТФБ ЗПТСЭЕЗП УХДОБ ВЩМЙ РТЙОСФЩ УРХЭЕООЩЕ УРБУБФЕМШОЩЕ УТЕДУФЧБ. ч МАВПН УМХЮБЕ, РТПФЙЧОЙЛ ВЩМ ЪБУФЙЗОХФ ЧТБУРМПИ Й РПРМБФЙМУС ЪБ ЬФП РПФЕТЕК ГЕООПЗП УХДОБ, ОЕДПУФБФПЛ Ч ЛПФПТЩИ ОЕНГЩ ПУФТП ПЭХЭБМЙ ДП ЛПОГБ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК ОБ юЕТОПН НПТЕ.

фПТРЕДПОПУГЩ-ФЙИППЛЕБОГЩ ПФЛТЩМЙ УЧПК ВПЕЧПК УЮЕФ ХЦЕ Ч РЕТЧЩК ДЕОШ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК (УЛБЪБМУС ВПЗБФЩК ВПЕЧПК ПРЩФ ЧПЕООЩИ МЕФ). чЩМЕФЕЧЫЙЕ ДМС "УЧПВПДОПК ПИПФЩ" Ч ГЕОФТБМШОПК ЮБУФЙ сРПОУЛПЗП НПТС йМ-4 ЙЪ 2-ЗП нфбр Ч 18.50 ФПТРЕДЙТПЧБМЙ Й РПФПРЙМЙ Ч ФПЮЛЕ У ЛППТДЙОБФБНЙ 40°25" УЫ. 128°18" ЧД. СРПОУЛЙК УХИПЗТХЪ "фЕОЫП нБТХ" (Tensho Maru) ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕН Ч 3035 ВТФ.

УХДШВБ УХДПЧ, УФБЧЫЙИ ЦЕТФЧБНЙ РЕТЧЩИ ХУРЕЫОЩИ БФБЛ УПЧЕФУЛПК ФПТРЕДПОПУОПК БЧЙБГЙЙ, РП-УЧПЕНХ РТЙНЕЮБФЕМШОБ. "ъБРПМСТОЩК" фПФ" ОБЮБМ ЧПКОХ Ч ЛБЮЕУФЧЕ БОЗМЙКУЛПЗП ФТБХМЕТБ онф-263 "Cape Siretolo", ОП ХЦЕ 28 БРТЕМС 1940 З. ВЩМ РПФПРМЕО ОЕНГБНЙ Ч нЕМШДЕ-ЖШПТДЕ. чУЛПТЕ ВЩМ РПДОСФ Й ЧПЫЕМ Ч УПУФБЧ чну зЕТНБОЙЙ. еЗП ЧПДПЙЪНЕЭЕОЙЕ ВЩМП ОЕ 6000 Ф (ЛБЛ ДПМПЦЙМЙ ЬЛЙРБЦЙ йМ-4), Б ФПМШЛП 452 ВТФ. (1000 Ф). бОБМПЗЙЮОЩИ ТБЪНЕТПЧ ВЩМ РПФПРМЕООЩК ОБ вБМФЙЛЕ UJ1204 - ВЩЧЫЙК ОЕНЕГЛЙК ТЩВПМПЧОЩК ФТБХМЕТ PG-322 "Bohmen" - 475 ВТФ. рПЮЕНХ ЦЕ Ч ПВПЙИ УМХЮБСИ БЧЙБФПТЩ ДПМПЦЙМЙ П РПФПРМЕОЙЙ УХДПЧ РП 6000 Ф? дЕМП Ч ФПН, ЮФП Ч ЗПДЩ ЧПКОЩ ЬЛЙРБЦБН УПЧЕФУЛЙИ РПДЧПДОЩИ МПДПЛ, ФПТРЕДОЩИ ЛБФЕТПЧ Й ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ ЪБ РПДФЧЕТЦДЕООПЕ РПФПРМЕОЙЕ ЧТБЦЕУЛЙИ УХДПЧ Й ЛПТБВМЕК ЧЩРМБЮЙЧБМЙУШ ДЕОЕЦОЩЕ РТЕНЙЙ. тБЪНЕТ ЬФЙИ РТЕНЙК ОБРТСНХА ЪБЧЙУЕМ ПФ ТБЪНЕТПЧ РПФПРМЕООПЗП УХДОБ, РТЙЮЕН ЙОФЕТЕУОП, ЮФП РТЕНЙЙ ДЕМЙМЙУШ РП "ЖМЙВХУФШЕТУЛПНХ РТБЧХ" - РПМПЧЙОБ ЛПНБОДЙТХ, Б ЧФПТБС РПМПЧЙОБ ДЕМЙМБУШ РПТПЧОХ НЕЦДХ ЮМЕОБНЙ ЛПНБОДЩ. лПНБОДПЧБОЙЕ ЖМПФПЧ, ЛПОЕЮОП, ЪОБМП, ЮФП ЬЛЙРБЦЙ РТЙ ДПЛМБДБИ ПВЩЮОП РТЕХЧЕМЙЮЙЧБАФ ТБЪНЕТЩ ХОЙЮФПЦЕООЩИ ГЕМЕК Ч ОЕУЛПМШЛП ТБЪ, ОП ЪБЛТЩЧБМП ОБ ЬФП ЗМБЪБ.

Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек сво­одно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать доста­точно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбарди­ровщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.

* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.

Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.

Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.

Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.

Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.

Источники

• "Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/