Мирослав Морозов. «Торпедоносцы в бою. «Смертники» Великой Отечественной. "гаврилы" против торпедоносцев

Дальше следует скромный рекламный посыл: "Данная книга - первая попытка разобраться (скрупулезно и беспристрастно, основываясь не на эмоциональных рассказах, а на документах, что в этом культе (торпедоносцев) было правдой, а что лишь красивой легендой, какова на самом деле была боевая эффективность советской торпедоносной авиации и подлинная цена ее побед". Правда, ответ на вопрос, о каком культе идет речь и кто его выдумал, автор оставляет за кадром. Я прослужил в морской авиации почти сорок лет, но о подобном культе не слышал.

Читатель, который возьмет на себя труд пролистать книгу А.Б. Широкорада, должен принять во внимание следующее: автор не располагает только ему известными документами; специалистом в области авиации и боевом использовании торпедного оружия не является; донесения летчиков ему в архиве не выдавали; в войне он не участвовал. Когда он пишет: "Рассказывая о деятельности торпедоносцев, я в большинстве случаев начинал с донесений самих летчиков", - то это пустая фраза. Она потребовалась исключительно для формирования негатива: "Ведь именно по этим донесениям командование флотов составляло сводки для Ставки. А там "виртуальные" потери противника уже рассматривались как реальность, на основе которой принимались те или иные стратегические(!) решения. За "виртуальные" потери давали ордена, очередные звания и "призовые" деньги".

Но помните эпизод из кинофильма "Багдадский вор", когда Ходжа Насреддин, взглянув на окружение эмира, заметил: "Я не вижу здесь лиц, отмеченных печатью честности". Эмир подтвердил: "Воры, все воры". В данном случае г-н Широкорад мнит себя не менее чем эмиром.

И ДО "ХРОНИК..." БЫЛИ ИЗДАНИЯ

Источники, выдержки из которых составляют основное содержание книги, приведены в приложении. Это "Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза" выпуска 1941-1951 г., "весьма авторитетный справочник Гренера, в котором ошибки встречаются редко", "Боевая летопись ВМФ" выпуска 1983 и 1993 г., "Справочник потерь военно-морского и торгового флотов Германии и ее союзников, понесенных от ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", М. Издание Генштаба, 1957 г. (автор ошибается: это издание не Генштаба, а Главного штаба ВМФ. - Прим. А.А.). Последний документ не пользуется благосклонностью А.Б. Широкорада. Такой вывод следует из следующего: "Составители справочника дипломатично назвали самые "липовые" потери из "Хроники..." "не вполне достоверными", а остальные "достоверными": Я в своей книге также неоднократно пользуюсь этим эвфемизмом - "не вполне достоверно", чтобы сохранить колорит эпохи (вот, оказывается, чем прославилась эпоха!), а заодно не дразнить отставных и действующих "гусей".

Из последнего следует, что участники войны относятся к отставным "гусям", а офицеры и генералы, проходящие службу, это тоже "гуси", но действующие. Это достаточно точно выражает отношение автора к офицерам и генералам ВМФ, в первую очередь к участникам войны, которые "еще задержались" на этом свете. И дальше, видимо, в назидание скептикам и неправильно понимающим итоги войны: "Лишь позже Я у к а з ы в а ю (каково! - Прим. А.А.), что потоплено на самом деле". Оказывается, до умненького и разумненького г-на Широкорада все были в полном неведении относительно истинного вклада морской авиации в Великую Победу. И только он просветил нас, заслужив памятник при жизни и, вероятно, медали в его честь. Автор проигнорировал предисловие к "Справочнику", где поясняется, что выражение "не вполне" применяется в случаях, когда по донесениям исполнителей о результатах атаки другие подтверждающие документы не давали полного основания считать факт потопления ошибкой. Все эти случаи подлежат дальнейшему изучению по мере выявления новой информации.

Но читаем далее: "Справочник не решает задачи всестороннего анализа потерь противника от воздействия наших ВМС". От себя добавлю, что это отнюдь не означает, что к приводимым в нем данным следует относиться с крайней степенью сомнения, а истинными и заслуживающими доверия считать только зарубежные источники, включая Интернет, как это делает А.Б. Широкорад. При этом он пренебрежительно отзывается о воспоминаниях ветеранов: "99% книг ветеранов писали "черные перья" - литобработчики. Это были люди малосведущие в военном деле, но хорошо владевшие "совковым" сленгом". Однако это не помешало ему использовать не менее двух десятков подобных изданий.

Все же "Хроники..." автору "Торпедоносцев в бою..." также не нравятся: "С точки зрения фактического материала они очень информативны. Однако выводы, как правило, достаточно примитивны, а авторская(!) оценка тех или иных событий отсутствует". Следует пояснить: "Хроники..." - это документ, составленный на основании докладов соответствующих штабов. Более обстоятельные материалы издавались значительно раньше "Хроник..." и оперативно поступали в части в таких изданиях, как "Информационные листки боевого опыта", "Бюллетени боевого опыта ВВС флотов", "Сборники материалов по опыту боевых действий ВВС ВМФ" (более 40 выпусков), "Бюллетени боевых потерь ВВС ВМФ", в приказах и др. В этих изданиях приводится профессиональный анализ действий авиации, а не "авторская оценка", даются рекомендации, а на основании выводов виновные подчас отстранялись от должности, а то и получали более строгие наказания. Информация, направляемая в части, использовалась теми, для кого она предназначалась, была необходима и представляла профессиональный, а не читательский интерес.

Автор "Торпедоносцев в бою..." недоволен и тем, что архивы открыли, а затем снова закрыли. Некоторые уверяют меня, что для А.Б. Широкорада, учитывая его "нестандартные" методы обращения с архивными материалами, допуск в архивы закрыли значительно раньше. Может, он вспомнит, а не попал ли к нему чисто случайно "Справочник потерь...", который библиотека исторической группы Главного штаба ВМФ числит пропавшим?

Александр Широкорад - довольно опытный манипулятор и, безусловно, в совершенстве владеет искусством повернуть информацию в нужном ему направлении, чего-то не досказать, а где-то добавить. Еще Э. Кант писал: "Должно говорить правду, но это не значит, что нужно говорить всю правду". И г-н Широкорад применяет эту рекомендацию на практике. Я обратил внимание, что автор "Торпедоносцев в бою..." избегает делать однозначные выводы даже на основании своих сомнений. Итак, с его точки зрения действия торпедоносцев были неэффективными; похвал и признания они не заслуживают, так как решали задачи при слабом противодействии противника, а то и вообще без оного. Безусловно, этой книге серьезный читатель значения не придаст. Выводов, как уже отмечалось, А.Б. Широкорад не делает, лишь постоянно ехидничает и сеет сомнения. Пришлось обратиться к документам.

ЧТО ЖЕ ГОВОРЯТ ДОКУМЕНТЫ

В библиотеке исторической группы Главного штаба ВМФ находится корректируемый экземпляр уже упоминавшегося "Справочника потерь...". Не представило большого труда убедиться во множестве поправок, внесенных после публикации издания. В итоги 1943 г., например, только по Черному морю внесено 19 уточнений и 12 "не вполне" исправлены на "достоверно", в итоги 1944 г. внесено 26 поправок, в том числе и с использованием справочника Гренера, причем дополнительно внесено шесть потопленных в августе судов. На БФ и СФ справки по потерям внесены на основании финских источников, по транспортам в соответствии с данными Ллойда. Из этого следует, что Александр Широкорад использует неполную и устаревшую информацию, дополняя ее обильными материалами, не имеющими никакого отношения к торпедоносцам.

Судить об эффективности торпедоносцев можно по величине ущерба, нанесенного ими вражескому флоту. Особый интерес представляет ущерб, который принесли они торговому флоту Германии. Можно было просто сослаться на результаты боевой деятельности низких торпедоносцев, показанные в одном из томов "Истории развития авиационного вооружения в СССР". Там приводятся следующие данные: низкими торпедоносцами ВВС флотов потоплено 344 транспорта и 60 кораблей. Но, к сожалению, в первую цифру вошли и те, что "не совсем достоверно".

На основании данных, приведенных в "Потерях:", я подсчитал ущерб, нанесенный германскому флоту и торговому ее союзников авиацией всех флотов и отдельно торпедоносцами, учитывались только потери, относящиеся к достоверным(!). В результате получены данные, приведенные в таблице: числитель - это количество потопленных судов, а знаменатель их водоизмещение в брт.

Приведенные данные показывают, что торпедоносцами потоплено 109 судов и 60 кораблей германского флота. По водоизмещению торговых судов это составляет 54,5% от общего количества из потопленных авиацией. Отсюда следует важный вывод: среднее водоизмещение потопленных торпедоносцами судов составляет 4 тыс. брт. В список потерь не включены суда, которые числятся как достоверно поврежденные. Не принимается во внимание, что эти суда приходилось ремонтировать, если они подлежали восстановлению и на какой-то период они были выведены из грузового оборота.

В работе "Исследование применения торпедного оружия ВМФ в Великой Отечественной войне" приводятся сравнительные данные по эффективности применения авиацией низких торпед. Они показывают, что из 1300 сброшенных советскими торпедоносцами торпед достигло цели 476 (36,6%), на одно потопленное судно затрачено 3,2 торпеды; английской авиацией сброшено 609 торпед, достигло цели 167 (27%), на одно потопленное судно затрачено 3,7 торпеды; американской авиацией сброшено 5360 торпед, попало в цель 359 (6,9%), на одно потопленное судно израсходовано 14,9 торпеды. Эти данные отличаются от приведенных выше, поскольку в потерях учтены корабли, потопление которых "не вполне достоверно" и частично поврежденные "достоверно". Тем не менее они в очередной раз являются подтверждением эффективности торпедоносцев светской морской авиации.

Многочисленные исследователи прошли мимо некоторых "мелочей", с которыми связана задержка в становление торпедоносцев. Вот некоторые из них. Торпеда 45-36АН поступила на вооружение в 1939 г,. и много времени и усилий было затрачено на обеспечение ее безопасного приводнения. Применяемое для подвески торпеды на самолетах ДБ-3 устройство типа Т-18 оказалось несовершенным и пришлось снова вернуться к системе стабилизаторов. В мае 1942 г. на вооружение поступил деревянный, а затем металлический стабилизатор в виде цилиндра из стального листа длиной 1600 мм, крепящегося к хвостовой части торпеды. Это позволило применять торпеды в диапазоне высот 15-50 м, а величина торпедного "мешка" (заглубление торпеды после приводнения) уменьшилась с 30 до 15 м. Однако на многих самолетах, в том числе и на А-20Ж, устанавливалась балка Т-18, ограничивавшая применение торпед глубиной моря 35 м на скорости полета не свыше 250 км/ч.

Рекомендуемые "Временным наставлением по боевой деятельности минно-торпедной авиации" (НБДМТА-40) методы выполнения атак низкими торпедоносцами оказались статичными и малопригодными для боевых условий; торпедные прицелы ПТН-5 и ПТН-5КД, установленные на Ил-4, с помощью которых штурманы должны были определять исходные данные и выдавать команды летчику для вывода самолета в точку сброса, своего назначения не оправдали; на самолетах А-20Ж кабина штурмана вообще находилась сзади летчика... Выход в атаку, так как транспорты имели ход 6-8 узлов, наши авиаторы стали производить методом прямого сближения. Прицеливание и сброс торпед стал производить летчик, используя стрелковые визиры для определения линейного упреждения (предварительно "на глаз" экипаж должен был определить длину корабля, его ход и выходить в атаку с курсовых углов 80-120 град.).

Дистанции сбрасывания торпед в первых атаках составляли 1400-2500 м. После указания начальника ВВС ВМФ эта дистанция была сокращена до минимального значения 800-400 м, высота сбрасывания 25-35 м определялась экипажем визуально, а скорость полета не должна была превышать 240-250 км/час. Выход из атаки требовалось производить разворотом на 90-120 град. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом и, убедившись по указателю "Пионер" в отсутствии скольжения, а по прицелу (визиру) - соответствующего упреждения, сбросить торпеду. На этом этапе штурман в лучшем случае мог уточнить дальность до цели, учитывая визир своего прицела. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м, а в подводном положении она должна была пройти не менее 200 м, чтобы взрыватели пришли в боевое положение.

Экипажи, прибывшие в часть (закончившие переучивание), выпускались на задание в паре с опытным экипажем. При этом руководствовались директивой заместителя наркома ВМФ от 25 февраля 1942 г. №13856 "Использовать для обучения и тренировки выхода в атаку самолетов-торпедоносцев все встреченные корабли противника любого водоизмещения". Экипажи торпедоносцев совершенствовали свое мастерство непосредственно в боевой обстановке. Средняя продолжительность полета самолетов минно-торпедной авиации составляла 2,5 часа, самолетов штурмовой авиации - 1 ч. 20 мин., бомбардировочной - 1 ч. 45 мин. Из этого следует, что минно-торпедная авиация - это основной вид ударной авиации флотов в борьбе с кораблями и транспортами противника в первую очередь на удаленных коммуникациях. Основное боевое средство минно-торпедной авиации - торпеда 45-36АН - могла использоваться против кораблей (судов), осадка которых превышает два метра, а вот по малым кораблям, таким как десантные баржи и тральщики, их применять бесполезно.

Если верить А.Б. Широкораду, то торпедоносцы решали свои задачи в условиях слабого противодействия корабельных средств ПВО противника или полного его отсутствия. Действительно, в первый период войны случалось, что германские транспорта следовали без охранения, но это не было общим правилом. Но если по самолету стреляет даже один автомат, это уже действует на экипаж торпедоносца! В 1943-1944 гг. на один транспорт выделялось до 8-10 кораблей охранения, так что летчикам для нанесения торпедного удара с дальности 600-1000 м приходилось преодолевать уже два кольца охранения.

Вооружение кораблей и транспортов было различным, как и уровень подготовки зенитных расчетов. На точность ведения огня оказывало влияние состояние моря и движение корабля (судна). Особенной нелюбовью летного состава (как целей) пользовались низкобортные быстроходные десантные баржи, на которых устанавливалось большое количество зенитных автоматов. Мне запомнился рассказ моего друга, во время войны командира звена 51-го мтап ВВС БФ В.П. Полюшкина, к сожалению, рано ушедшего из жизни. Его рассказ хорошо показывает атмосферу последних месяцев войны. Штаб ВВС ставит задачу командиру 1-го мтап подполковнику И.И. Борзову подготовить группу для удара по обнаруженному конвою. Энтузиазм командира полка после информации, что в составе конвоя несколько быстроходных десантных барж, существенно поубавился. Последние были крайне "неудобными" целями. С учетом этих обстоятельств И.И. Борзов предлагает: пусть 51-й полк слетает, там ребята молодые, им ордена нужны, а нашим уже и так хватает! И группа 51-го мтап начинает готовиться к вылету.

В уже упоминавшемся труде МО "История развития авиационного вооружения..." потери низких торпедоносцев составляют 147 самолетов (ВВС СФ - 62, ВВС БФ - 61, ВВС ЧФ - 21, ВВС ТОФ - 3). Это общие данные. Мне удалось ознакомиться со статистическими материалами (самый первый вариант) по потерям личного состава минно-торпедной авиации. Не исключено, что впоследствии они корректировались. Из материалов следует, что боевые потери летного состава минно-торпедной авиации составили: 279 летчиков, 285 штурманов и 378 стрелков-радистов. На самолетах, сбитых истребителями, погибло 34 летчика, вследствие поражения самолетов огнем зенитных средств - 105, не вернулись с задания - 117, скончались вследствие полученных ранений - 15 (все данные по летчикам). Приведенные данные свидетельствуют, что потери самолетов минно-торпедной авиации от истребителей в три раза меньше, чем от зенитных средств. Для сравнения приведу потери самолетов-бомбардировщиков Пе-2: сбито истребителями - 104, огнем зенитной артиллерии - 34. Другими словами, соотношение совершенно обратное. Александр Борисович, из этого видно, что война - это занятие, которое не позволяет скучать, и напрасно вы пытались уменьшить эффективную дальность стрельбы немецких зенитных автоматов до 500 м!

После просмотра книги г-на Широкорада у меня появилось более сотни замечаний различного содержания, свидетельствующих о некомпетентности автора по ряду вопросов и его циничном отношении к людям, которые, рискуя жизнью, защищали Родину. Остановлюсь лишь на главных. В первой главе автор "Торпедоносцев в бою..." пренебрежительно отзывается о Пе-2, который, по его просвещенному мнению, конструктивно плохо подходил для пикировщика. Я выполнил сотни бомбометаний с пикирования на Пе-2 (случалось попадать в буксируемый щит площадью 16 кв. м) и как-то не заметил, что это "никудышный" пикировщик. Пришлось мне летать и на торпедоносцах и отрабатывать технику топмачтового бомбометания. Кстати, сущность его А.Б. Широкорад трактует не совсем правильно.

Зато автор "Торпедоносцев в бою:" не стесняется в выборе эпитетов для унижения людей, демонстрируя тем самым мелочность своей натуры. Вот лишь несколько примеров. О взлете самолета ДБ-3 со струбцинами на элеронах - "ухитрился взлететь". Это об экипаже, чудом избежавшем катастрофы. Г-н Широкорад буквально изгаляется по поводу действительно не удавшихся и не имеющих подтверждений из других источников атак торпедоносцев (их он причисляет к виртуальным!). Вот лишь краткий перечень используемых в этом случае выражений: "развесистая клюква", "виртуальные потопления", "плод фантазии летчиков", "промазал", "позже выяснилось, что Борзов потратил торпеду зря", "традиционное вранье", "увы, летчикам это пригрезилось"...

Особый сарказм вызывают у А.Б. Широкорада донесения, в которых фиксируется, что транспорт утонул через пять минут. Он так это комментирует: "песенка про пять минут", "никаких подтверждений и те же пять минут", "нет песенки про пять минут", "увы, результат тот же, но транспорт "потонул" уже за шесть минут". То, что транспорты довольно быстро тонут, вызывает подозрение автора "Торпедоносцев в бою...". И он делает сноску с пояснением, что в западных конвоях транспорты тонули в течение 1,5-2 ч. Зато, когда г-н Широкорад повествовал о действиях немецких торпедоносцев на Черном море, он также приводил данные о погружении транспортов за пять минут. И сомнений в достоверности подобного события у него не возникало!

Автор юродствует по поводу гибели экипажа Баштыркова (ВВС СФ), самолет которого 14 января 1943 г. был сбит зенитной артиллерией на выходе из атаки: "Позже кто-то ввел в обиход рассказ о том, что "Хемпден" капитана Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Пылающий торпедоносец не свернул с боевого курса и, прежде чем упасть в море, успел потопить транспорт водоизмещением 8000 т": Этот рассказ лег в основу художественного фильма "Торпедоносцы". Пройдет четыре месяца, и уже экипаж капитана Киселева на горящем самолете, сбросив торпеду по грузовому пароходу и, не долетев несколько десятков метров до корабля охранения, столкнется с водной поверхностью. Так что "киношники" недалеко ушли от реальности!

ВИДЯ БОЙ ИЗДАЛЕКА...

Наряду со злопыхательством в адрес всех и вся, г-н Широкорад постоянно стремится выйти, если не на стратегический, то по меньшей степени на оперативный уровень мышления. Это с большей контрастностью проявляет его позицию. Приведу лишь отдельные блестки его мудрых мыслей. Если вы не знаете, почему пал Севастополь, то обратитесь к книге "Торпедоносцы в бою:" и вот что узнаете: это произошло "из-за бездарности советских адмиралов Кузнецова, Исакова, Октябрьского и других". Это следует как логическое развитие его более ранней позиции, изложенной в предисловии. Там он пишет: "Признать, что в 1941 г. Германия располагала не только лучшей в мире армией, но лучшими в мире военными, от простого солдата, прошедшего школу гитлерюгенда, до генерала генштаба, у нас до сих пор не могут. Равно не могут признать, что поражения в войне - это прежде всего плод безграмотности военных от маршалов до лейтенантов, а ошибки политического руководства - уже производная от бездарности военных и их вранья".

Г-н Широкорад поставил все с ног на голову, ведь, как ни странно, бездарные военные эту войну выиграли. А относительно "производной" - это как минимум заявка на ноу-хау! Так что, как в поэме: всякий мнит себя стратегом, видя бой со стороны. Еще в первой главе Александр Широкорад поучает: "...Командование Красной Армии не понимало важности балтийских коммуникаций и с первых дней войны направляло действия ВВС исключительно против наземных целей. Удары морской авиации по наступающим германским войскам планировались в спешке и крайне бездарно". Дальше - больше. Автор крайне негативно отзывается о бомбардировках Берлина морской авиацией в 1941 г.: "Вместо того чтобы заниматься своими непосредственными обязанностями, командование ВВС БФ вышло в Ставку с предложением нанести бомбовый удар по Берлину". А вот оценка полетов: "Однако до сих пор каких-либо реальных потерь немцев в ходе налетов не обнаружено. Рассматривая эти полеты с точки зрения пропаганды и психологического воздействия на население противника, приходится признать, что и здесь эффект был близок к нулю".

Тут сразу нужно отметить: сообщение Совинформбюро о том, что группа самолетов БФ в ночь на 8 августа бомбила Берлин, имела большое психологическое значение для советского народа. Впрочем, о Совинформбюро у г-на Широкорада свое мнение: "Я не буду (с. 8) попрекать за дикое вранье наше Совинформбюро и прочие органы информации (и на том спасибо, уважил! - Прим. А.А.). Ложь и дезинформация - сильное оружие на войне (не только!). В 1941-1945 г. безбожно врали Геббельс, и англичане, и американцы". Впрочем, автора "Торпедоносцев в бою..." это, видно, не удовлетворило, поэтому он снова изыскал возможность (с. 213) "пнуть" органы информации: "...Летчики исправно докладывали об успехах, которые потом озвучивал по московскому радио важным голосом Юрий Левитан". На другой странице он выступает со следующим поучением: "Не проводя, как и почти всегда, необходимой проверки показаний летчиков, командование ВВС Северного флота допустило серьезный просчет. Разве нельзя было послать разведчик Пе-3 проверить факт разгрома конвоя (22 июля 1943 г.) и выяснить, куда держат путь уцелевшие суда?". Как все просто. А начальники-то не сообразили!

Г-н Широкорад и далее не упускает возможности широко раскинуть мозгами: "По мнению автора, сразу после выхода Финляндии из войны имелась возможность "нажать на Швецию" и заставить ее немедленно прекратить все морские перевозки в Германию и обратно, что имело бы огромные военные и политические последствия. При этом главным рычагом могли стать торпедоносцы, действующие у кромки территориальных вод". Он также дает подробные рекомендации, как следовало использовать в прошедшей войне корабли, но это уже выходит за рамки нашего разговора о применении торпедоносцев. Опять-таки не домыслило наше руководство - не было в те времена широкорадов - их время еще не наступило.

В заключительной части книги "Торпедоносцы в бою..." нас пытаются убедить относительно перспектив развития торпедного оружия, но подходит к этому Александр Широкорад опять же по-дилетантски. Действительно, с окончанием войны низкие прямоидущие торпеды для поражения надводных целей не разрабатывались. До 1956 г. на вооружении самолетов Ту-16Т состояли высотные торпеды 45-56ВТ, с завершением эпохи самолетов Ил-28 были сняты с вооружения высотные прямоидущие торпеды РАТ-52. Предназначение торпед изменилось - и они составляют основное средство поражения противолодочных самолетов и вертолетов. Отдельные образцы этих торпед, снабженные системами самонаведения, могут применяться для поражения надводных целей. Что же касается немецкой планирующей авиабомбы Hs-293 (существуют и другие названия), то она в какой-то степени способствовала ускорению разработки управляемого авиационного оружия для самолетов-ракетоносцев.

* * * В настоящее время морская авиация ВМФ, как и все Вооруженные Силы РФ, переживает не лучшие времена. Она существенно ослаблена, парк летательных аппаратов устарел, продолжаются дальнейшие, лишенные здравого смысла сокращения. В этих условиях важно сохранить те традиции, которые бы способствовали ее авторитету.

Если же и дальше морская авиация будет уступать свои позиции, то с полной ответственностью можно сказать: у морской авиации есть только одно будущее - ее прошлое. И почетное место в прошлом принадлежит минно-торпедной авиации! Следует признать, что потопление одного транспорта водоизмещением 3-4 тыс. брт представляет не меньшую ценность, чем 10-15 сбитых самолетов противника! К сожалению, это обстоятельство не нашло признания в нашей литературе.

Средства массовой информации постоянно сообщают о погромах мест захоронений, издевательствах над памятниками, а есть интеллектуальные специалисты "широкого" профиля, которые ради своих корыстных целей готовы исказить и показать все, что происходило ранее, в невыгодном свете. Пиар на костях - излюбленная традиция "Гаврил"!

Заканчивая "Большую авиационную неделю" в своем блоге, хочу остановиться на этой нейтральной теме.
Итальянцы использовали торпедоносцы еще во время Первой мировой войны, однако до самого начала Второй мировой войны они не располагали какими-либо специализированными подразделениями торпедоносцев. Однако еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. В ноябре 1939 года командующий главного штаба ВВС Италии, генерал Приколо заказал партию авиационных торпед. Командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.

SM.79 283 Squadriglia, 130 Gruppo Aerosiluranti (все рисунки с сайта Палитра Крыла)
«Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г. Он насчитывал 5 самолетов SM.79 Они действовали с баз в Ливии, ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. 5 SM.79 нанесли торпедный удар по судам в гавани Александрии. Первый блин вышел комом — не было поражено ни одной цели.
9 сентября 1940 года «Экспериментальный отряд торпедоносцев» стал 278. Squadrilia A.S. (A.S. - Aero-Siluranti - торпедоносцы) «Quattro Gaff» («Четыре кота») Существуют разные толкования выражения «Четыре кота»: на итальянском сленге - «избранные люди»; другое - «очень мало людей». Девизом были слова: «Pauci sed semper immites» переводится как «малочисленные, но всегда свирепые»


SM.79 205 Squadriglia, 41 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Вскоре пришли первые успехи. 17 сентября 1940 года экипажи Бускалья и Робоне повредили британский крейсер «Кент», a 10 октября пилот Эрази торпедировал крейсер «Ливерпуль»; оба корабля вышли из строя почти на год. 3 декабря 1940 года, пилоты Эрази и Бускалья атаковали крейсер «Глазго», крейсер находился на якоре, торпеды попали. Но в броневой пояс, повреждения были исправлены за 2 месяца. К концу 1940 года, Squadriglia совершила 238 боевых вылетов, выполнив 113 торпедных атак.
В Гориции тем временем шла подготовка все новых торпедоносных частей В ноябре 1940 года там было сформировано учебное торпедное подразделение, в 1941 и 1942 годах подобные подразделения создали в Неаполе и Пизе. Из этих учебных подразделений организовывались новые боевые торпедные эскадрильи. В январе 1941 года - 279. Squadriglia AS, в феврале - 280. Squadriglia AS, в марте 281. Squadriglia AS. Последней командовал Бускалья, ее перебросили на остров Родос в Эгейском море.
В июле 1941 года была сформирована первая торпедная Gruppo - 130. Gruppo AS из новосформированной 283. Squadriglia AS и 280. Squadriglia AS. Подразделения летавшие на самолетах Savoia Marchetti SM. 84 (41. Gruppo (ранее входившей в 12. Stormo), и 36. Stormo) также ставились задачи по выполнению торпедометания. SM. 84 оказался столь ненадежным, что экипажи называли их "летающими гробами", и эти части были перевооружены старыми S.M.79.


SM.79 Silurante. 278 Squadriglia, 132 Gruppo A.S., Regia Aeronautica
В течение 1941 года торпедоносцы S. 79 атаковавшие британские корабли добились значительных успехов. 18 апреля лейтенанты Чимиччи и Фумани из 281. Squadriglie потопили танкер «Бритиш Сайенс» (7138 бр.т). 20 августа Грациани и Форцинетти из 281. Squadriglie перехватили и атаковали между Кипром и Порт- Саидом британский танкер «Турбо» (4782 бр.т), британцы дотащили его до гавани, где он и затонул. 23 июля 1941 года, 280. и 283. Squadriglie повредили крейсер «Манчестер» и потопили эсминец «Феарлесс». 27 сентября 1941 года торпедоносцы SM. 84 из 36. Stormo серьезно повредили британский линкор «Нельсон», потери торпедоносцев были в этой атаке значительными. 13 октября группой под командованием Бускалья был безуспешно атакован линкор «Бархэм». Успехом торпедоносцев SM. 84 стало потопление в ночь с 14 на 15 ноября 1941 г. транспортов "Эмпайр Пеликан" (6463 бр. т) и "Эмпайр Дефендер" (5639 бр.т). Отличилась 258. Squadriglie.
1 января 1942 г был получен приказ, согласно которому к 281 - й эскадрильи должна была присоедениться 278-я, после чего они должны были образовать элитную 132-ю авиагруппу торпедоносцев (132" Gruppo A.S.), основным местом базирования которой была выбрана Литториа на Сицилии.
К апрелю 1942 г. в составе итальянских ВВС имелось 12 групп торпедоносцев, насчитывавших примерно 140 боевых самолетов, основная задача которых состояла в уничтожении немногочисленных, но очень хорошо охраняемых конвоев, посылаемых из Гибралтара и Александрии на Мальту.


SM.79. 281 Squadriglia, 132 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Пиком действий торпедоносцев стали конвойные битвы 13 -15 июня 1942 года и 11 по 14 августа 1942 года, когда британский флот проводил конвойные операции «Гарпун» и «Пьедестал», соответственно. В результате атак торпедоносцев SM. 79, было потоплено несколько транспортных судов, снова поврежден несчастливый крейсер «Ливерпуль» и потоплен эсминец. Капитан Бускалья 15 июня обнаружил и потопил уже поврежденный близкими разрывами авиабомб германских пикировщиков транспорт «Бурдуан» (6069 бр.т).
В течение 1942 года 46. Stormo стал торпедоносным подразделением, в то же время были сформированы новые Gruppo Aerosiluranti; 131. Gruppo включавшее 279. и 284. Squadriglie AS в Африке, 133. Gruppo в который вошли разведывательные 174. и 175. Squadriglie, был сформирован непосредственно в Ливии, без предварительного обучения. К концу 1942 года торпедоносная авиация усилена 32. Stormo (Gruppo 38. и 89.), оснащенные SM. 84, и с Gruppo 104 и 105 , 13 и 131, что обладали SM. 79. В начале ноября 1942 года имелось147 самолетов в составе 12 Gruppo, каждый из двух эскадрилий.
В начале ноября 1942 г англо-американские войска высадились в Алжире и Марокко, поставив африканскую группировку стран «оси» в тяжелейшее положение. Торпедоносцы SM. 79 атаковали суда в море и в гавани. Однако, превосходство в воздухе полностью перешло к союзникам, поэтому потери среди торпедоносцев были очень высоки. 12 ноября «Спитфайрами» был сбит самолет Бускалья, сам он выжил.


SM.84bis. 282 Squadriglia Autonoma AS
Следует отметить, что низковысотное торпедометание было наиболее рискованной для экипажей тактикой применения самолетов против кораблей. При выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. Учитывая, что в этот момент по самолету стреляет вся корабельная артиллерия, иногда заградительный огонь главного калибра, пилотам нужны были стальные нервы. Экипажи итальянских самолетов, согласно расчетам специалистов ВВС Италии, должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Даже в этих условиях, ожидалось, что каждый экипаж сделает не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют. На практике в 1941-1942 годах на каждый потерянный самолет-торпедоносец приходилось в среднем по восемь попаданий торпед, то в 1943 году этот показатель упал до одного попадания на 2,5 потерянных самолетов. Теперь атаки стали проводить ночью, но эффективность радаров союзников сводила на нет преимущества темного времени суток.


S.M. 84. 258 Squadriglia, 109 Gruppo, 36 Stormo Aereosiluranti
В июне 1943 года большинство уцелевших торпедоносцев SM. 79 было сконцентрировано в в Пизе и Сиене, 130., 132. и 104. Gruppo и 205., 279. Squadriglia остались отдельными подразделениями. К этому времени кол-во торпедоносцев по штату должно было составить 280 машин. Однако 170 должны были переоборудоваться в течении нескольких месяцев из бомбардировщиков, из имевшихся 110 — 30 были в учебных частях. Заключительные действия торпедоносцев имели место во время высадки союзников на Сицилию, в июле 1943 года, тогда британский авианосец "Индомитэбл» получил повреждения. Последняя атака торпедоносцев S. 79 из состава Aerosiluraiiti была проведена ночью 8 сентября 1943 года, после того, как Италия подписала перемирие с союзниками.

Подобьем итоги применения в ходе Второй мировой войны итальянских торпедоносцев. Согласно Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, ими было потоплено восемь боевых кораблей водоизмещением 15968 тонн, пятнадцать торговых судов тоннажем 77552 тонн. Повреждены четырнадцать кораблей водоизмещением 131,688 тонн и три торговых судна 23627. Эти цифры могут показаться довольно скромными, особенно по сравнению с тем, что было заявлено в ходе войны, количеством приложенных усилий и понесенных потерь. Потери были очень значительны, из 2500 боевых вылетов не вернулись на базу более чем 110 самолетов.
Хотя итальянские торпедоносцы достигли в Средиземном море меньших результатов в тоннаже чем у британских и немецких коллег тем не менее, их достижения весьма достойны. Тем более, если результат торпедоносцев сравнить со скромными достижениями итальянских горизонтальных и пикирующих бомбардировщиков. Повреждены линкор «Нельсон», авианосец «Индомитэбл» и из шести крейсеров («Кент», «Ливерпуль» - торпедированный дважды, «Глазго», «Манчестер» и «Феб». Немцы поразили торпедами один крейсер («Аретьюза»). Хотя в принципе задачи итальянских и немецких торпедоносцев были разными одни против боевых кораблей затачивались, другие на торговый флот.

Недавно я прочел книгу известного историка Мирослава Морозова «Торпедоносцы в бою. «Смертники» Великой Отечественной». В книге подробно изложена история создания советской минно-торпедной авиации и ее участие в Великой Отечественной войне. Опираясь на документы обеих сторон, Морозов подробно разбирает все основные атаки советских торпедоносцев. Книга снабжена и большим количеством приложений с данными по всем торпедным атакам, данными по наиболее выдающимся пилотами и т. п.


Надо заметить, что при всем интересе, который вызывает эта книга, читать ее невесело. Когда мы читаем о наших поражениях на суше в 41-м году, можно утешаться тем, что в 44-45 годах советские войска точно так же громили немцев. Однако советские торпедоносцы и к концу войны не достигли особо значительных успехов. Активное формирование частей советской торпедоносной авиации началось только в конце 30-х годов. Уровень подготовки ее был весьма невысок (на инспекторской проверке НК ВМФ из трех полков МТА лишь один получил оценку «удовлетворительно», два других получили «неуд»), к тому же в начале войны морские летчики понесли огромные потери при действиях на сухопутном фронте. В результате возник замкнутый круг - слабая подготовка летчиков приводила к высоким потерям и низким результатам, а высокие потери в свою очередь не давали тщательно готовить летчиков. В результате, далеко не всегда удавалось эффективно реализовать даже превосходство в численности (атака сразу нескольких самолетов с разных направлений по одной цели для советских пилотов была практически нереальна).
Еще одной немаловажной причиной неудач стало отсутствие достоверной информации об успехах и неудачах торпедоносцев. Пилоты регулярно отчитывались об очередных победах, а начальство радостно принимало их рапорты на веру, чтобы установить истину. С одной стороны это вполне понятно - победные рапорты летчиков приносили соответствующую порцию наград не только летчикам, но и всей цепочке командования. А начни они разбираться, насколько эти рапорты соответствуют действительности, вместо наград скорее всего последовали бы наказания. Однако при этом командование лишалось практически единственного источника информации о результатах, в результате чего пилоты продолжали практиковать действия, которые не приносили никаких результатов (так, например, пилоты КБФ упорно летали на свободную охоту по ночам, хотя при этом за всю войну им не удалось достичь ни одной победы). В этом смысле нельзя не признать, что сухопутным войскам повезло, у них был вполне объективный критерий побед и поражений - передвижение линии фронта.
В общем, я рекомендовал бы эту книгу всем, кто интересуется историей советского флота.

Лейтенант Артур Лонгмор успешно сбросил с гидросамолёта 356-мм торпеду. Опыт был использован при создании торпедоносца Шорт-184. 12 августа 1915 года этот самолёт лейтенанта Г. К. Эдмонса с гидроавиатранспорта «Бен-Май-Шри» впервые атаковал и потопил реальную цель - турецкий транспорт в заливе Ксерос. Следующая победа была достигнута 17 августа.

Вторая мировая война

Основным тактическим приёмом было низковысотное торпедометание, когда самолёт снижался до высот 30-100 м и сбрасывал торпеду с дистанции в несколько сотен метров или больше. В РККА с весны 1944 года начал практиковаться метод топмачтового бомбометания , при котором бомба, рикошетируя от поверхности воды, поражала цель.
Кроме низковысотного торпедометания, применялось также использование парашютируемых торпед.

Торпедометание с больших дистанций не практиковалось из-за низкой точности наведения. Необходимость подходить к атакуемому кораблю на расстояние менее километра на бреющем полёте и при этом выдерживать более-менее постоянный курс делала торпедоносцы очень уязвимыми для огня противовоздушной артиллерии. Считается, что потери среди торпедоносцев в Великой Отечественной войне были самыми высокими по ВВС РККА (называется цифра в 4 боевых вылета на самолёт, против 11 у штурмовиков , 48 у бомбардировщиков и 62 у истребителей). Экипажи морских ДБ-3Ф и «Бостонов А-20» иногда называли смертниками . Само по себе это утверждение не является верным, потери личного состава вызваны были в основном плохой приспособленностью используемых самолётов для торпедных атак и уровнем подготовки экипажей.

Современность

В настоящее время в Морской авиации применяются торпеды и ракеты (ракето-торпеды) с самолётов и вертолётов противолодочной авиации .

Противолодочная ракета АПР-2 - снаряжена БЧ повышенной мощности, после приводнения ракета «планирует» под водой по спирали с углом −17 градусов до глубины 150 метров, осуществляя поиск цели в пассивном режиме (система самонаведения ракеты - гидроакустическая). Если цель не обнаружена, то запускается двигатель ракеты и продолжается поиск цели в активном режиме, причём система обнаружения и пеленгования нормально работает при запущенном двигателе. Ракета может применяться с любых типов летательных аппаратов противолодочной авиации.

Ил-4Т - торпедоносец, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф). В авиации Военно-Морского Флота СССР самолеты Ил-4 использовались как бомбардировщики, дальние разведчики, минные заградители, а также как высотные и низковысотные торпедоносцы.

Обладая большой дальностью и относительно высокой для то времени крейсерской скоростью полета, самолеты-разведчики Ил-4 за короткое время обследовали значительные участки поверхности моря и немедленно сообщали командованию об обстановке в заданных районах и обнаруженных целях, вызывали для их уничтожения бомбардировщики или торпедоносцы, сами атаковывали наиболее важные цели. Торпедоносные варианты самолета Ил-4 вооружались, как правило, одной торпедой, но некоторые опытные летчики удваивали боевые возможности своих самолет Ил-4Т, летая на боевые задания с двумя торпедами на борту.

Минные заградители Ил-4 могли нести парашютные авиационные мины различных типов, в том числе массой 500 и 1000 кг, а также беспарашютные якорные мины типа «гейро» диаметром 1,5 м. Мины ставились на морских коммуникациях, в проливах, на фарватерах вблизи вражеских баз и портов, на судоходных реках. Противник нес значительные потери от минных поставок, выполненных самолетами Ил-4. Кроме того, морские модификации самолета Ил-4 вооружались и ракетным - шестью осколочно-фугасными снарядами PC-132, которые подвешивались под крыльями самолета и предназначались для подавления огня зенитных установок торпедируемых кораблей, уничтожения кораблей охранения, торпедных катеров и сидящих на воде гидросамолетов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,76 м
Высота - 4,1 м
Площадь крыла - 66,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5800
- нормальная взлетная - 11570
Тип двигателя - 2 ПД М-88Б
Мощность - 2 х 1100 л.с.
Максимальная скорость - 430 км/ч
Крейсерская скорость - 406 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Максимальная скороподъемность - 1140 м/мин

Практический потолок - 9700 м
Экипаж - 3-4 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет БТ, 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 1-2 940-кг торпед 45-36-АВ или -АН.

Источник : "
Военная Авиация", Media 2000
Авиационная интернет-энциклопедия "Уголок Неба"
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4: так было
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР до 1938 г.